Chevrolet Chevette - O carro mundial da GM

Chevette Sedan 1973

No inicio da década de 1970, as montadoras começaram a planejar “carros mundiais”, veículos que poderiam ser comercializados em diversos países em que elas operavam, visando principalmente redução dos custos e otimização da produção.

Em julho de 1970, uma equipe de engenheiros, estilistas e executivos da GM americana, britânica, australiana e brasileira se reuniram para dar início ao Projeto T, com base no sucessor do Opel Kadett B (Projeto 909), sucesso na Europa. Entre os brasileiros, Francisco Nelson Satkunas, um dos principais idealizadores o futuro carro. O nome Projeto T veio da plataforma T americana, que era a base do Chevrolet Vega.

Lançado mundialmente no Brasil em 24 de abril de 1973, como um sedã de duas portas, a versão de quatro portas veio em 1978, e em 1979 a versão hatchback de duas portas. Em 1976 surgiu a versão SL (de luxo).

Chevette Hatchback, duas portas, 1979

A Marajó, versão Station wagon de duas portas veio em 1980, juntamente com a versão esportiva 1,6 SR (somente com 4 cv a mais, devido à uma taxa de compressão mais elevada).

A Station Wagon Marajó

O esportivo Hatch SR

Ganhou o design dianteiro do Chevette americano, com faróis redondos nas molduras quadradas e uma nova grade em 1978, perdendo os quebra-ventos das janelas dianteiras. Os motores 1,6 litro, antes movidos somente a álcool (etanol), agora também tinham a opção de ser alimentados com gasolina. Em 1979 o sedan ganhou a versão quatro portas. Em 1981 novo facelift na dianteira com faróis retangulares e unidos por uma grade, e para choques envolventes com um “borrachão” para proteger de pequenos impactos. O painel traseiro foi remodelado com lanternas maiores e formato retangular.

A Chevy 500, para 500 kg de carga

A Versão Pickup Chevy 500 veio em 1983 e seguiu com a família Chevete até o seu final em 1995.

Chevette GP II, com motor 1,6 litro

A motorização básica do Chevete era um quatro cilindros em linha com 1,4 litro (1973-76) com 69 cv a 6000 rpm e 7,2 kgfm a 3500 rpm, atingindo a velocidade máxima de 131 km/h. As versões SL (luxo), GP e GP II (esportivas) vinham com o mesmo motor com taxa de compressão mais elevada, gerando 72 cv a 5800 rpm e 10,8 kgfm de torque a 3800 rpm. Os motores movidos a álcool tinham a mesma potência declarada.

Um dos destaques deste motor era o fluxo cruzado, com a mistura entrando por um lado do cilindro e a saída pelo lado oposto, segundo a engenharia, produzia uma queima melhor do combustível, além do comando no cabeçote, acionado por correia dentada, itens de modernidade na época. Apesar disso, a tração era traseira com eixo rígido (herança dos Kadett alemães), contrapondo-se com a tendência de motores e tração dianteira.

Outro item de segurança era o tanque de combustível instalado na vertical, logo atrás do banco traseiro, ficando mais protegido em caso de colisão traseira; a direção tinha coluna retrátil não invasiva na cabine em caso de colisões, freios a disco na dianteira, e pisca-alerta, uma novidade em carros de sua classe.

Chevette Hatch, 1980

A versão hatch foi descontinuada na Alemanha, por isso o ferramental foi trazido ao Brasil e em 1980 essa configuração teve boa aceitação no Brasil, e nos anos seguintes, o Hatch passou a custar mais caro do que o sedan.

Chevette SL, 1981

A partir de 1981, somou-se a eles o motor quatro cilindros 1,6 litro a gasolina, com 76 cv a 5800 rpm com 11,6 kgfm de torque a 3600 rpm, levando o Chevette a 160 km/h de máxima. Em 1988, a potência do motor 1,6 litro (gasolina) subiu para 78 cv a 5200 rpm com 12,6 kgfm de torque a 3200 rpm, e a versão a álcool tinha 81 cv a 5200 rpm com 12,9 kgfm de torque a 3200 rpm.

As transmissões (4 marchas) eram da Clark alemã em 1973, mas no período de 1974 a 1984 foram fornecidas pela Isuzu japonesa (4 marchas); a Clark voltou a fornecer para a GM o cambio com 5 marchas entre 1983 e 1994. A Eaton passou a equipar os Chevette com o cmabio de 5 marchas entre 1991 e 1994; sendo uma caixa automática da Isuzu de 3 marchas opcional entre 1985 e 1990.

Chevette Junior, com motor de 1 litro

Em 1990, o governo reduziu a alíquota do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de 40 para 20%, para os carros que tivessem motor de um litro apenas (conta-se que foi um lobby   da Fiat para lançar o Uno Mille), inaugurando a categoria do “Carro Popular”, segmento que explodiu e durou mais de duas décadas no Brasil. A Chevrolet foi a segunda montadora a lançar um carro popular, o Chevette com motor 1,4 reduzido para 999 cc movido somente a gasolina.

O motor 1 litro do Chevette Junior

Com 50 cv a 6000 rpm e 7,2 kgfm de torque a 3500 rpm, o desempenho não era dos melhores: fazia de 0-100 km/h em 21,58 seguindos e atingia apenas 131 km/h de velocidade máxima, em quarta marcha. O diferencial foi encurtado em 25% e as relações das 3 primeiras marchas forma encurtadas, visando dar mais força nas acelerações, mas a quarta permaneceu a mesma. No cambio opcional de cinco marchas, a quinta era overdrive, buscando poupar combustível por reduzir as rotações do motor, mas somente em estradas em que se podia manter velocidades mais constantes.

O projeto do Chevette era superdimensionado para a categoria, e a GM tentou deixar o carro o mais leve possível, além de barato: não tinha encostos de cabeça, retrovisor externos do lado direito, eliminação de vários frisos e guarnições de borracha, carpetes, painel e vidros mais finos em espessura, e menos material de revestimento acústico na cabine. Chegava então aos 863 kg depois deste regime...

Ainda assim, tinha como itens de série bancos de veludo iguais aos do Kadett SL (a geração seguinte ao Chevette na Alemanha), termômetro da temperatura de água no painel, retrovisor interno dia/noite, ventilador do radiador com controle eletromagnético, pneus 155SR13 e ignição eletrônica.

Como curiosidade, o nome Kadett foi descartado no Brasil por causa da ditadura vigente no país, e a GM não desejava utilizar termos militares para batizar o novo Chevrolet. Entre os nomes considerados, havia Gemini (que acabou batizando a versão produzida pela Isuzu no Japão, e pela Holden australiana), uma corruptela de “GM” e “Mini”, e o nome Chevette seguiria o nome do Opala, segundo se diz, uma combinação de “Opel” e “Impala”, e aplicado ao novo carro, combinando-se “Chevrolet” com “Corvette”, ficou o nome Chevette.

O sucesso do Chevette é revelado pelos números de vendas: mais de 1.200.000 unidades no Brasil e mais de 400.000 unidades exportadas para diversos países.

CARRO MUNDIAL

Opel Kadett, 1973-77, na Alemanha

Originalmente planejado para substituir o Kadett B na Alemanha, o Chevette foi fabricado no Brasil e em diversos países em que a GM tinha linhas de produção: Opel Kadett C na Alemanha, Isuzu Gemini no Japão, GMC Chevette na Argentina, Vauxhall Chevette na Inglaterra, Chevair na África do Sul, Opel 1204 em Portugal, Holden Gemini na Austrália e Chevrolet Chevette e Pontiac T1000 nos Estados Unidos (vendido nos México como Chevy Nova).

Isuzu Gemini, no Japão 

GMC Chevette, na Argentina

Vauxhall Chevette, na Inglaterra

Nos Estados Unidos, foi lançado em 16 de setembro de 1975, em Washington, DC, e vendeu 2.793.353 unidades até o encerramento de sua produção, em 1987. Produzido apenas na versão Hatchback duas portas, os motores podiam ser o 1,4 litro OHV (53 cv) ou 1,6 litro OHC (60 cv) a gasolina, este último teve a potência aumentada para 70 cv. O cambio era manual de 4 marchas, mas havia um opcional automático de 3 velocidades. Era o menor e mais barato automóvel comercializado pela GM no país.

Chevy Chevette, Estados Unidos, 1976

Havia as versões “Rally”, “Woody” e “Scooter”, este o modelo de entrada, mais barato. O Rally vinha com o motor 1,6 de fábrica e decoração exclusiva. A versão Woody caracterizava-se pelas laterais imitando madeira (comum nos EUA) como as station wagon antigas. Todos os motores eram carburados, com um Holley duplo.

Em 1981 foi lançado o motor diesel (da Isuzu) de 1,8 litro, e a direção hidráulica. Em 1982 o cambio passou a ser de cinco marchas, e os catalizadores vieram para reduzir a emissão de poluentes. As vendas foram caindo com a concorrência apresentando novos modelos, e a produção americana se encerrou em 23 de dezembro de 1986.

Da minha coleção

Chevy Chevette, Serie Compact Kings, 2025

O Chevette Hatch é um Hot Wheels, da Serie Compact Kings, de 2025. A decoração de um Dragster da NHRA ficou muito atrativa, e parece ter sido baseada no Mustang de Don Nicholson. O ressalto no capô do motor dá idéia do motorzão que há ali dentro. As rodas, apesar de serem de plástico, tem um estilo mais adequado para um carro de arrancada.

O Mustang Dragster de Dino Don Nicholson

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2776_Chevy_Chevette

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Chevette

https://carroemotos.com.br/chevette-no-brasil-origem-curiosidades-e-transformacoes/#google_vignette

https://www.vrum.com.br/noticias/chevette-50-anos-trajetoria/

https://autopapo.com.br/noticia/trajetoria-chevette-20-anos-chevrolet/

https://www.carrosegaragem.com.br/gm-chevette-junior-o-primeiro-e-fracassado-1-0-da-chevrolet-brasileira/

DeTomaso Mangusta, 1967-1971

Alejandro DeTomaso era um piloto de corridas e industrial argentino que emigrou para a Itália em 1955. Vindo de uma família de políticos proeminentes, seu avô paterno fugiu de volta para a Itália (de onde havia imigrado com vinte anos de idade) depois de ser implicado em uma conspiração para derrubar o presidente argentino Juan Perón. Alejandro instalou-se em Modena, começando sua carreira na indústria automobilística correndo com um Maserati e OSCA. Casou-se com Isabelle Haskell, uma cliente da Ferrari que também corria de automóveis nos Estados Unidos.

Em sua breve carreira esportiva, conseguiu algum sucesso como piloto. O nono lugar no GP da Argentina de 1957 na Scuderia Centro Sud Ferrari 500/625 permaneceria o seu maior sucesso.

Alejandro De Tomaso

Em 1959 ele fundou a DeTomaso Automobili SpA, inicialmente para construir protótipos e carros de corrida. Com a ambição de promover a DeTomaso Automobili SpA por meio do automobilismo, Giampaolo Dallara foi contratado para projetar um carro de F-2 para 1969. Isto foi orquestrado por um jovem dono de equipe ambicioso chamado Frank Williams os pilotos foram Jonathan Williams, Jacky Ickx e Piers Courage. Williams e DeTomaso então fizeram um acordo para entrar na F-1 em 1970 com Courage, os motores Cosworth e o chassi projetado por Dallara. Courage terminou em terceiro na prova extra-campeonato International Trophy e estava em sétimo no GP da Holanda, onde sofreu um acidente fatal. A equipe continuou com os pilotos Brian Redman e Tim Schenken, mas encerrou as atividades no final do ano. De Tomaso foi então se concentrar no negócio dos carros de estrada.

O Chassi do Mangusta

Voltando-se para o mercado de carros esportivos de alta performance, os carros que projetou e construiu usavam um chassi cuja espinha dorsal de alumínio se tornou sua marca registrada. Os modelos eram cupês de motor central: o Vallelunga, seu primeiro carro de rua, de 1964, o Mangusta e o Pantera; o Deauville, um sedã quatro portas lembrando o Jaguar XJ6, e o Longchamp, versão do Deauville com duas portas, que mais tarde se tornou a base para o Maserati Kyalami. Criou também o Guará, um esportivo de duas portas com carroceria em Fibra de Carbono.

De Tomaso Mangusta protótipo, 1966

No início dos anos sessenta, Alejandro estava lutando para fazer a mudança de construtor de carros de corrida para o de fabricante de carros esporte para as estradas, produzindo protótipos que sempre pareciam ter um grande potencial, mas sem futuro. Assim, ninguém deu muita atenção quando revelou um cupê com motor central Ford em novembro de 1966. No entanto, este carro, o DeTomaso Mangusta, se tornaria seu primeiro modelo de produção em série, lançando assim as bases para o futuro império de DeTomaso.

O De Tomaso Mangusta ("fuinha" em italiano, ou “mongoose” em inglês) era um cupê de dois lugares compacto, apresentando o famoso chassi em "espinha dorsal" com suspensão independente com braços em "A" e um motor de 1.5 litros de quatro cilindros da Ford britânica. Alejandro esperava vender cópias ou, pelo menos, despertar o interesse de uma grande montadora e vender os direitos de produção, mas nada aconteceu.

Mas, em seguida, houve um ponto de viragem. Em 1965, De Tomaso convenceu o jovem Giorgio Giugiaro, formado pela Bertone, mas trabalhando na casa de Ghia, para projetar uma carroceria adequada para o chassi Vallelunga. Ele atraiu a atenção e Ghia construiu alguns protótipos, apenas para descobrir que a falta de rigidez do chassi em torno do motor criava problemas de vibração insolúveis. Isso deixou a Vallelunga natimorto, mas Alejandro ficou com um contato valioso.

Não demorou muito tempo para este contato vingar. Determinado a fazer o seu trabalho de chassis, De Tomaso decidiu tentar uma versão ampliada com um V-8 de bloco pequeno da Ford americana. O especialista em automobilismo americano Pete Brock projetou uma carroceria aberta para ele com um olho para as 12 Horas de Sebring de 1966, mas o carro nunca chegou à Florida. Mais uma vez frustrado, mas ainda destemido, Alejandro virou-se para Ghia para um construir um "show-car" baseado neste chassi.

Enquanto isso, Giotto Bizzarrini (cujo nome tinha conexão com a Ferrari, Iso, e Lamborghini) havia acabado de projetar um chassi com motor central de sua autoria, para o qual Giugiaro havia criado carroçarias bem torneadas de simplicidade elegante. Esta proposta, a P538 "Bizzarrini" nunca foi construída, mas o estilo de Giugiaro foi aplicado ao protótipo de De Tomaso, essencialmente, o De Tomaso Mangusta.

P

rimeiro exibido em 1966 no Turin Show como o Ghia Mangusta, o resultado foi impressionante: baixo, largo e perversamente elegante, sexy e sofisticado. Felizmente, sequer uma linha foi alterada para a produção. Os destaques incluem uma grade simples com dois ou quatro faróis (dependendo do país de venda), um capô muito amplo, as grandes rodas de liga leve, pára-lamas alargados de forma agressiva, e uma traseira fastback com uma espinha dorsal distintiva em que as tampas de acesso do motor foram articuladas ao estilo Gullwing.

Desenhado por Giugiaro em 1966, enquanto na Ghia, o De Tomaso Mangusta foi um marco no design futurista e um exemplo de coisas que virão. O carro foi baseado no 1965 De Tomaso Sports e tinha 4,7 litros no motor Ford. O acesso ao motor era feito através de dois grandes painéis na parte de trás do carro, centralmente articuladas. Apesar da abertura diferenciada, o modelo foi criticado devido à dificuldade de acesso aos componentes mecânicos.

O nome refere-se a um mamífero carnívoro nativo da África, vivendo em locais desde florestas tropicais a desertos. Algumas espécies são conhecidas pela sua facilidade em matar cobras venenosas, de certa forma, imunes ao veneno das mais conhecidas serpentes, tais como a Naja africana. Comenta-se também, que o nome vinha de algumas conversas que DeTomaso teve com Carrol Shelby, para substituir o Cobra com um carro construído por ele; mas com o envolvimento de Shelby no programa do GT40, nenhum acordo foi assinado. Mas a origem dos motores Ford pode ter sido a herança que ficou destas conversas iniciais, e o nome Mangusta pode ter sido uma alusão a que os Mangustos (Mongoose em inglês) são matadores de cobras, sendo imunes ao veneno das Najas.

O chassi do Mangusta foi um exemplo clássico da configuração de motor central traseiro. O potente motor Ford 289 de polegadas cúbicas, 306 HP (versão americana) e o 302 com 221 HP (para a Europa) preparado para o novo Shelby-Mustang GT-350, foi posicionado longitudinalmente atrás de um bastante apertado cockpit de dois lugares e à frente da linha central da roda posterior, acoplado a uma transmissão ZF de cinco velocidades transaxle do tipo encontrado em carros como o Ford GT40. O chassis ainda era backbone de aço estampado de De Tomaso, com seção em caixa e superestruturas tubulares que sustentavam o motor/câmbio, suspensões, direção e cockpit. Era equipado com freios a disco Girling nas quatro rodas; fazia de 0-60 em 6,3 segundos, o quarto-de-milha em 15 segundos a 94 mph, com máxima de 155 mph.

Alguns dizem que este projeto foi influenciado pelo carro de Mickey Thompson da Indy 500 de 1964; outros dizem que Alejandro apenas imitou o chassi do Lotus Elan de Colin Chapman. Independentemente disso, a plataforma de backbone do DeTomaso Mangusta era muito flexível para o musculoso V-8 americano, e a geometria da suspensão irregular resultava em reações imprevisíveis do carro. Um ajuste na distribuição de pesos na traseira - não menos do que 68 por cento - quase ajudou.

Mais tarde, por sugestão do consultor Gian Paolo Dallara, um talentoso engenheiro da Lamborghini, DeTomaso tentou compensar ajustando pneus traseiros muito mais largos (225-seção contra 185 da frente), mas não foi o suficiente. A altura livre do solo era muito limitada e o centro de rolagem baixo, mas a flexão do chassi dava ao Mangusta uma mente própria: às vezes subesterçante, às vezes sobresterçante. A consequência era que dirigir em alta velocidade poderia ser um negócio complicado, quando em curvas, e especialmente em superfícies escorregadias.

Não que isso fosse uma grande surpresa, para o que era essencialmente um carro de corridas desafinado. Mas trazia à tona outro ponto fraco: a falta de praticidade. Mesmo para um GT de alto desempenho, que não tinha espaço suficiente para passageiros ou bagagem, e uma visão para o exterior difícil, especialmente para a ré. O que o Mangusta tinha em abundância era a velocidade, e em grande quantidade: De Tomaso alegava que a máxima batia nos 155 mph (250 km/h), e argumentava que "mais lindo do que o belo design de Giugiaro, e graças ao conjunto motor-transmissão de baixo custo, era o preço: US$ 11.500".

Imperfeito que fosse, o De Tomaso Mangusta era um carro que Alejandro poderia vender. Sua esposa deu-lhe os meios: o irmão dela era diretor na empresa americana da Rowan Controls, e ela o convenceu a não só adquirir a fábrica DeTomaso, mas a Ghia também. Alejandro logo teve 300 encomendas em mãos, e o DeTomaso Mangusta entrou em produção durante 1967. Em 1971, outros 100 haviam sido vendidos na Europa. DeTomaso estava em seu caminho, por fim.

Durante os anos 1960 e 1970, De Tomaso formou sua holding, adquirindo diversas empresas, como os estúdios Ghia e Vignale; ganhou controle sobre as companhias de motos Benelli e as Moto Guzzi; a Innocenti (fundada para construir os Minis sob licença da British Motor Corporation na Itália), e em 1975, celebrou um acordo com a Maserati, o que o salvou da falência com assistência do governo italiano. Com o tempo, porém, ele vendeu suas operações; a Ghia para a Ford, em 1973, a Innocenti e a Maserati para a FIAT em 1993. De Tomaso sofreu um enfarte em 1993, e o dia-a-dia da empresa passou a ser conduzido pelo seu filho Santiago.

Alejandro De Tomaso faleceu na Itália, em 2003. E a companhia foi assumida por seu filho Santiago sob as orientações de Isabelle, mulher de Alejandro.

DA MINHA COLEÇÃO

O Mangusta entrou na minha coleção em 1968/69, uma miniatura da CORGI, na escala 1:43, explorando justamente o chassi com trave central, que se separa do corpo do carro. As suspensões tem um pequeno curso, e traz o motor V8 de 4,7 litros da Ford americana, com os oito canecos bem detalhados.

De Tomaso Mangusta, CORGI Toys, 1:43

Esta mini não tem partes móveis, uma pena que não abre o capô do motor no estilo “gull wing”; mas reproduz bem o design de Giorgetto Giugiaro, enquanto trabalhava no Estudio Ghia.

De Tomaso Mangusta, CORGI Juniors, 1:64

O outro Mangusta é da CORGI Juniors, na escala 1:64, bem menos detalhada, e uma cor que não faz jus ao belo design do carro. Pelo menos traz rodas especiais e pneus de borracha.

REFERÊNCIAS

http://auto.howstuffworks.com/detomaso-sports-cars1.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/De_Tomaso_Mangusta

https://silodrome.com/shelby-de-tomaso-p70/

Carros e Filmes: Mercury Club Coupe

Mercury Club Sedan, 1950

Com o fim da Segunda Grande Guerra, as pessoas ficaram mais otimistas, criando um desejo por coisas mais bonitas, para esquecer os horrores da guerra. Os automóveis tiveram um papel muito positivo, nisso, quando os designers começaram a projetar as novas linhas no final dos anos 1940, a Ford foi pioneira ao lançar o Ford 49, com um design que rompeu com o estilo que vinha dos anos 1930/40. Os para lamas ficaram mais integrados ao corpo do carro, as laterais fuíam numa superfície contínua dos faróis até as lanternas traseiras, e o cofre do motor mais nivelado com os para lamas, era um símbolo do otimismo da Ford quanto ao futuro.

A

Mercury Sport Club, 1951

divisão Mercury também buscava renovar sua linha e seguiu o mesmo estilo, para um carro de categoria superior. Projetado por Eugene “Bob” T. Gregoire, eliminando os estribos, aparência mais baixa e esguia, o Mercury Eight, lançado em 1949, vendeu 301 mil unidades, tornando-se um sucesso por toda a década de 1950.

Equipado com o V8 Flathead de 255 cid (4.184 cc), produzia 110 hp e 200 lb-ft de torque e uma caixa manual de três velocidades, não era um primor em desempenho. Mais cromados foram acrescentados em 1950, e uma transmissão automática de três velocidades Merc-O-Matic tornou-se opcional em 1951. Vendendo em média 300 mil unidades a cada ano, muitos consumidores buscavam as oficinas de preparadores para conseguir mais performance, e o modelo se tornou um dos mais customizados nos anos 1950.

James Dean no Mercury, em "Rebel Withiut Cause", 1955

O filme “Rebel Without a Cause” (1955, Juventude Transviada, em português) em que James Dean dirigia um Mercury 1949, serviu como referência para a criação de veículos personalizados nos anos seguintes, enlouquecendo os jovens que buscavam ser diferentes da geração de seus pais. Assim George Barris e seu irmão Sam rebaixaram o teto de um Mercury Club Coupe 51 para criar o Hirohata Merc, um clássico até hoje.

Hirohata Merc, custom de George Barris

O modelo é bem valorizado pelos colecionadores e customizadores, e aparece em American Grafitti (1973), como o carro da gangue dos Pharaoh’s, e pilotado por Silvester Stallone, em Cobra (1986).

Um Mercury tipicamente customizado

O Mercury 1951 de American Grafitti foi construído por Don Orlandi, que preparou os carros do filme de George Lucas. Ele tem o teto fortemente rebaixado em 4 polegadas, mas os especialistas criticam o estilo final, que não ficou tão bonito como outros Mercury customizados, porque foi feito apenas para o filme, os vidros das janelas nem subiam, os faróis foram substituídos, com as molduras simplesmente coladas para dar acabamento.

O Mercury da gangue Pharaoh's, em American Grafitti

O Mercury quando estava na Universal Studios

O carro foi pintado na cor Cimarron Red, e em cerca de duas semanas, estava pronto para as filmagens. O motor era um V8 Flathead de 255 cid com um carburador duplo Holley, e não foi mexido. Depois do filme, o carro foi levado para exibição no Universal Studios, ficando vários anos, e depois armazenado num galpão. Com o tempo, ele foi vendido para Ed “Big Daddy” Roth, que o vendeu para Brian Setzer, cantor e guitarrista de Rockabilly. Sem conhecer o passado do carro, com problemas de funcionamento, Setzer acabou se livrando do carro, e em 2001 disse numa entrevista que “me livrei dele porque era uma pilha de lixo!”.

O Mercury quando encontrado em 2013

O carro foi encontrado por um fã de American Grafitti enferrujando nos fundos de uma oficina nos limites de Nova York, e por volta de 2013, Steve, o dono da oficina, relatou que seu irmão comprou o carro de Brian Setzer, na década de 1980, e possui a documentação de origem do carro. Quando seu irmão morreu, o carro ficou para ele, e devido às dificuldades financeiras, ainda não conseguiu restaurar o Mercury como aparece no filme, mas tem planos para fazer isso.

O Mercury de "Cobra", uma ilustração de um autor desconhecido

Silvester Stallone interpreta Marion “Cobra” Cobretti, um tira de Los Angeles que trabalha na proteção de testemunhas. Ele pilota um Mercury Monterey 1950, customizado no estilo Lead Sled, preparado para maior performance e velocidade, com um visual intimidador. Para o filme, quatro carros foram preparados por Dean Bryant, um como “Hero Car” e os demais Stunt cars para as filmagens (estes três foram destruídos nas tomadas de perseguição do filme).

Acima e abaixo, o Mercury em cenas do filme "Cobra", de Silvester Stallone

Todos tiveram seus tetos rebaixados em 1,5 polegadas, equipados com gaiola interna de proteção, e o motor do Hero-Car preparado com mais de 600 hp. Stallone ficou com o carro depois do filme, mas em 1994 ele foi roubado de sua garagem. Vários anos depois, Stallone estava navegando pela Internet, e se deparou com o carro, numa listagem on line da Web. Imediatamente, acionou seus advogados, e recuperou o veículo, a esta altura, avaliado em mais de US$ 250.000, e até 2021, o ator ainda estava de posse do famoso Mercury.

Da minha coleção

Purple Passion, Hot Wheels da Serie "Designed by", de 2025

Em 1990, a Mattel lançou o Purple Passion, projeto de Larry Wood, baseado no Mercury 1951, com o teto rebaixado. O modelo foi um sucesso, e está presente na linha dos Hot Wheels até hoje, menos no ano de 2020. Sempre teve diversas decorações a cada ano, chegando às 11 versões nos anos de 2005 e 2007, e em 10 versões nos anos de 1995, 2002 e 2004.

O Purple Passion da minha coleção é da Série HW Designed By, de 2025, e traz uma bela decoração, com o decal “L. Wood Design” logo atrás da caixa das rodas dianteiras.

Mercury 49 da M2 Machines

O Mercury 1949 bege é da M2 Machines, um casting muito bem-feito, abre as portas e o capô do motor. Tem o teto rebaixado e a altura do solo também reduzida, e os pneus de faixa branca dão um toque especial ao modelo.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Purple_Passion

https://www.automoblog.com/warm-up-once-more-to-mercury-1949-1951-mercury/

https://retroauto.com.br/mercury-eight-49-51-terceira-geracao-o-carro-de-james-dean/

https://blog.consumerguide.com/cars-american-graffiti/

https://stallonezone.com/wordpress/2019/12/23/sly-stallone-is-cobra-with-his-awesome-50-merc/

https://kipsamericangraffiti.blogspot.com/2013/05/the-cars-pharaohs-51-merc.html