Evil Twin – Hot Wheels

Cadillac 1948

A Cadillac era a divisão de luxo da GM, e ao final da II Guerra, o otimismo e a confiança de uma nova era motivavam as pessoas a buscar uma estética mais exuberante do que os horrores e a penúria que passaram nos últimos anos. Harley J. Earl, chefe de estilo, junto com Bill Mitchell, Franklin Q. Hershey e Art Ross foram buscar na aviação a inspiração para renovar o estilo dos automóveis.

Os para lamas se integraram ao corpo do carro e o estilo se tornou mais aerodinâmico, para brisas curvos, a linha do teto se fundindo com a extremidade do porta malas, apliques pontudos nos para choques que ficaram conhecidas como “Dagmar” (atriz conhecida por seios fartos), e as famosas barbatanas, no começo, tímidas, mas que cresceram e ganharam o apelido de “rabos de peixe”, que tiveram seu auge em 1959, até desaparecerem em 1965.

Cadillac 1948, Sedanette

Larry Wood, designer da Mattel, baseou-se na versão Sedanette do Cadillac 1948 para projetar o Evil Twin, com seu teto rebaixado e a grade semelhante a uma boca com dentes à mostra. O tipo de customização é conhecido como Lead Sled. Como o nome diz, são dois motores V8 equipados com Blower, com os escapamentos saindo após as caixas das rodas dianteiras, até o começo das caixas de rodas traseiras. Estão lá os Dagmar no para choque dianteiro, mas Wood não manteve as barbatanas na traseira, preferindo esticar o teto até o final do modelo, onde aparenta ter mais dois escapes ladeando as lanternas traseiras, e a vigia traseira minúscula bipartida com uma sugestão de barbatana central que terminava na placa.

Evil Twin, Hot Wheels, Serie 2001 First Editions

A miniatura foi lançada na Série First Editions, de 2001, e desde então, sempre consta da Mainline, exceto nos anos de 2006, 2011, 2012, 2015-19, 2021 e 2023.

Evil Twin também constava do vídeo game Velocity X.

Da minha coleção

Evil Twin, Serie Demonition, 2004

Evil Twin da minha coleção é da Serie Demonition, de 2004, está bem sacrificada na pintura e nos cromados; tem uma decoração bem rebuscada, com a conhecida imagem dos três macaquinhos e sua legenda “Não vejo, não escuto, não falo”, e o logo Hot Wheels nas laterais.

Ela foi produzida na Tailândia, mas no mesmo ano, tinha uma versão feita na Malásia na cor azul mais clara, com a mesma decoração, e rodas diferentes.

O primeiro Evil Twin que tive na coleção

O primeiro que tive foi um RAOK, mais de 15 anos atrás, em algum momento se foi quando revisei a coleção, era um Mainline de 2005, feito na Malásia.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Evil_Twin

https://en.wikipedia.org/wiki/Cadillac

https://auto.howstuffworks.com/1940-1949-cadillac.htm

Corvette SR-2 - o que faltava para ser um verdadeiro esportivo

Com o visual esportivo ─ que tanto atraiu os presentes na Motorama de 1953 ─ não estava correspondendo ao desempenho que o Corvette oferecia, algo urgente precisava ser feito para resgatar o modelo de um futuro sombrio que se desenhava; e em fevereiro de 1956, Zora Arkus Duntov ao volante de um Corvette modificado com motor de 240 hp passou de 150 mph (241 km/h). Com um pouco mais de preparo, a potência chegou a 255 hp, e o carro atingiu a média de 147,3 mph, cerca de 15 milhas mais rápido do que os Ford Thunderbird.

Duntov e sua equipe prepararam três carros, e conseguiram o primeiro e segundo lugares na classe Production Sports Car, e também o recorde de velocidade máxima na Classe Modified, com John Fitch ao volante contra os Ford e Chrysler.

Corvette SR, Sebring 1956

Corvette SR, Sebring 1956

Corvette SR, Sebring 1956

Logo em março, levou os mesmos carros e mais um para as 12 Horas de Sebring, onde obteve o nono lugar na geral e a vitória na Classe B-Production com John Fitch e Walt Hansgen, notável para um estreante, pois todos os que chegaram à sua frente eram Ferrari, Jaguar, Maserati e Porsche. Estes tinham a opção RPO SR, e o quarto, ainda não testado em competições, era equipado com o Small Block de 307 cid (5,03 litros), injeção mecânica de combustível Rochester, câmbio ZF mais curto com quatro marchas, freios com pastilhas de Cerametallic, tambores especiais, condutos para refrigeração dos freios e as rodas Hallibrand de cubo rápido, calçadas com os Firestone Super Sports 170, suspensão reforçada, comando Duntov, tanque com 37.5 galões (141 litros) e diferencial de deslizamento limitado. Outro Corvette SR, correndo com o número 6, pilotado por Max Goldman e Ray Crawford chegou em 15º na geral e 6º na classe C-Production. Don Davis e Robert Gatz, com outro Corvette, chegou em 23º, Ernie Erickson com Charles Hassam abandonaram por quebra de um pistão, e Dale Duncan com Guilherme Ansioso também, por problemas na roda traseira.

Enquanto isso, Dick Thompson, o “Dentista Voador”, vencia o Campeonato da SCCA na classe C-Production, com um Corvette 56. Em dezembro de 1956, os quatro Corvette participaram da Nassau Speed Week, nas Bahamas, com Fred Windridge chegando em 15º, Warren Flickinger em 19º, Dick Thompson em 20º e Ray Crawford em 27º com o SR-2 com motor 307 cid.

Com estes resultados animadores, alguns executivos da GM ficaram incomodados pelo fato do filho de Harley Earl ─ Chefe de Design da GM ─ Jerome estar correndo com uma Ferrari. Com isso, Earl praticamente subornou seu filho para desistir da Ferrari com a promessa de fazer um Corvette de corrida especialmente para ele correr. Coisas do poder de quem está no topo da pirâmide corporativa...

Um exemplar do Corvette 1956 (chassi #1522 – VIN E56S002522) foi retirado da linha de montagem em St. Louis e levado para Warren, Michigan, com a ordem para “modificações de corrida e adições cosméticas”, juntamente com a mobilização de 17 engenheiros para trabalhar neste projeto.

Desmontado inteiramente, e reconstruído com diversas alterações, recebeu um novo VIN, trocando o “S”, que identificava a fábrica de St. Louis, para “F”, não se sabe por que, mas alguns deduzem que o “F” era de “Flint”, onde o centro de estilo era localizado.

Aplicaram todas as modificações do Corvette que correu em Sebring, e personalizaram a carroçaria segundo o design de Robert Cumberford, ganhando a sigla de SR-2, de “Sports Racing”. Suspensão reforçada, freios a tambor maiores do que os normais de linha, mas com pastilhas Bendix Cerametalix; a traseira com amortecedores de maior diâmetro complementados com amortecedores rotativos Houdaille. O motor do SR-2 era o V8 de 265 cid (4,4 litros) com o comando Duntov, com dois carburadores quádruplos, acoplado a um câmbio manual de três velocidades.

O primeiro Corvette SR sendo montado

Este tinha a barbatana central no capô traseiro

Cumberford rebaixou o nariz do carro e prolongou o bico com a grade 14 polegadas à frente, com o capô com diversas aberturas para saída de ar do cofre, cobrindo os faróis com cones aerodinâmicos. As lanternas dianteiras foram substituídas por faróis de neblina, e depois foram retiradas para dar lugar a aberturas para refrigeração dos freios dianteiros. O recorte atrás das caixas das rodas dianteiras foi revestido de alumínio polido, e ao final deles havia entradas de ar para refrigerar os freios traseiros. Finalizando, dois pequenos para brisas foram colocados no lugar do original mais alto, e uma pequena barbatana central após os bancos. As lanternas traseiras foram alteradas, com design similar ao que seria usado no modelo de 1958. Foi pintado de azul metálico, e as rodas eram uma imitação das Halibrand, deixando o modelo pronto para rugir nas pistas.

Com o número 144, o SR-2 estreou na corrida inaugural da SSCA June Sprints, de seis horas, na Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin, causando sensação no paddock, mas não foi bem na corrida, pois Jerry Earl rodou com o carro nos treinos, sem sofrer ferimentos. Quem pilotou o SR-2 foi Dick Thompson, que ficou conhecido como “The Flying Dentist” (O Dentista Voador, pois era formado nesta especialidade), apenas terminando a corrida. Sua impressão depois da prova era que o carro precisava de mais potência, e também era muito pesado; pontos que foram considerados para o próximo Corvette de competição durante o inverno de 1956-57. Um segundo SR-2 foi construído para Bill Mitchell, diretor de Design da GM, mas com motor 283 cid com injeção direta de combustível.

O próximo SR-2 veio em 1957, com câmbio de quatro marchas, peso reduzido em 300 libras, com eliminação de diversos acessórios, especialmente os bancos tipo concha da Porsche no lugar dos originais do Corvette, e os painéis de porta em fibra-de-vidro mais leves. Um domo atrás do piloto foi instalado, com uma enorme barbatana no estilo dos Jaguar D-Type. O motor 283 cid foi trocado pelo Small Block V8 de 331 cid (5,5 litros), também com injeção de combustível com bicos duplos, e uma caixa de câmbio de quatro marchas totalmente nova.

O Corvette SR-2 em Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin

Henry “Smokey” Yunick famoso piloto de corridas e engenheiro, colaborou com a GM, revisando o duto de freios e adicionando saídas de ar nos para-lamas dianteiros para aumentar a eficiência da refrigeração no cofre do motor. Sua maior contribuição foi na preparação do motor, aumentando a capacidade do V8 de 331 cid para 336 cid, equipado com uma injeção eletrônica Rochester, o novo câmbio e um tanque de combustível com 37,5 galões (142 litros), deram um folego a mais para o Corvette SR-2.

Na Nassau Speed Week, em dezembro de 1957, o piloto da NASCAR Curtis Turner conduziu o novo SR-2, conseguindo a vitória no Memorial GT Race. Dick Thompson e John Fitch, que havia quebrado recorde de velocidade em Daytona Beach também correram com outros SR-2, mas abandonaram com problemas mecânicos. Na Daytona Speed Week de 1957, com Buck Baker ao volante, o carro atingiu 152,886 mph (245,99 km/h) de velocidade máxima.

O SR-2 se mostrava melhor com as alterações, e prometia obter sucesso com a Chevrolet acelerando seu programa de competição; mas o aumento da potência e velocidade dos automóveis começou a causar acidentes, com mortos e feridos, preocupando as autoridades, de modo que a Associação dos Fabricantes de Automóveis concordou em interromper sua participação e apoio às corridas. Ironicamente, a ideia partiu de Harlow “Red” Curtice, na época presidente da GM, pelo receio de possíveis regulamentações do governo contra as corridas de carros; e ele mesmo possuía um SR-2 como de Bill Mitchell, mas com a aleta traseira menor, central no capô traseiro, rodas raiadas em vez da Hallibrand, e a mecânica era a de um modelo normal de linha e não com os equipamentos de corrida. O modelo foi apresentado pela GM em muitos eventos no circuito de feiras e exposições.

O destino dos SR-2

O SR-2 de Earl foi vendido para o piloto Jim Jeffords, que tinha o patrocínio da revenda Nickey, de Chicago. Jeffords correu com ele em Sebring em 1957, pintado em roxo, que era a cor da Nickey, mas não terminou a prova; mas em 1958 e 1959, ele venceu o campeonato da SCCA classe B-Production, com o SR-2, apelidado de “Purple People Eater”, referindo-se à música de Sheb Wooley, que fazia sucesso na época. Mais tarde, ele vendeu o Corvette para o piloto da SCCA Bud Gates, dono de uma revenda em Indianápolis.

Gates correu com o carro por alguns anos, e depois o deixou no pátio de sua loja de carros usados em 1962. Vernon Kispert, um piloto de arrancada de Terre Haute, comprou o carro e o rebatizou de "O Terror de Terre Haute". Depois de alguns anos competindo, o carro acabou à venda em frente a um ferro-velho em Indiana, por US$ 5,000; parecia que o seria um triste fim para o Corvette SR-2, mas Gene Marquis o resgatou e começou uma lenta restauração no carro, mas acabou pintando-o de vermelho, com assentos de um Ford Thunderbird.

Rich Mason, um entusiasta de longa data do Corvette, teve mais de 50 deles ao longo dos anos, e procurava um Corvette “vintage”, e depois de muito negociar com Marquis, comprou o carro em 1986, restaurou-o, pintou-o de azul e correu com ele em eventos antigos por quase três décadas. Colocou um V8 Small Block de 333 cid no lugar do 283 cid, e venceu a Monterey Cup de 1987 tanto pelo desempenho como pela apresentação do carro. O volante de madeira original estava lá, e conseguiu um tacômetro de 8000 rpm montado na coluna que estava faltando. “Esse item é uma unidade original de um Corvette 1957, muito difícil de encontrar, e caro também” disse ele. Ele o vendeu para um colecionador em Seattle e Kroiz o comprou em 2015.

Irwin Kroiz é um colecionador e o restaurou como uma peça histórica e fez um serviço digno de colocá-lo num museu. Para tanto, ele enviou o carro para a Corvette Repair, de Kevin MacKay, em Valley Stream, Nova York, famoso por suas restaurações de carros de corrida históricos. “Foi uma peça incrível”, diz MacKay, e ainda elogiou Rich Mason por preservar a história e não sofrer nenhum acidente com ele durante o tempo em que participou das Racing Vintage.

Na celebração dos 50 anos da estréia do Corvette em Sebring

No trabalho de restauração, MacKay buscou com Mason peças que ele substituiu durante o tempo que ficou com o Corvette, como o radiador e o motor de partida. Ele instalou mangueiras, correias e braçadeiras correspondentes à época, assim com a bateria. Lixando o carro, debaixo do azul que Manson havia pintado, havia o vermelho, o roxo da Nickey, e o azul original. O SR-2 ainda tinha suas rodas Hallibrand originais, mas faltava o estepe, que MacKay conseguiu localizar e repor ao carro. Assim também conseguiu um conjunto de pneus de corrida NOS Firestone, refez todo o estofamento, incluindo o couro do apoio de cabeça no domo e a manopla do câmbio. Ele conclui: “Foi um verdadeiro prazer trabalhar neste carro”. Kroiz levou o carro para o Amelia Island Concours d’Elegance em 2018, e ganhou o prêmio de “Best in Class – Racing Cars” (1946-1957), iniciando uma série de prêmios em diversos eventos em que foi inscrito.

Após o Amelia Island Concours, o SR-2 ganhou o prêmio de “Best in Class - All Racing” no Cincinnati Concours d' Elegance e o Carro General Motors Mais Significativo no Concours d'Elegance of America no Inn de St. John's em Plymouth, Michigan. No outono passado, o SR-2 adicionou o Best in Show - Sport, o primeiro lugar para o Historic Race Car e um prêmio Historical Vehicle Association Heritage no Radnor Hunt Concours, na Pensilvânia.

O SR-2 está concorrendo a um American Heritage Award na National Corvette Restorers Society em maio, e Kroiz também o exibirá no The Elegance da Hershey em junho; assim o carro vai aumentando sua coleção de troféus com o tempo.

O Corvette SR-2 feito para Billl Mitchell

O Mitchell SR-2 e o de Curtice SR-2 Styling Car permanecem nas mãos de outros colecionadores.

Da minha coleção

O Corvette SR-2 é um Hot Wheels, Mainline de 2002, uma variação de cor do carro pintado em vermelho que saiu como ‘2002 First Editions’. Ele reproduz o modelo 1957, com a grade avançada e o domo atrás do piloto com a barbatana vertical. Também traz as coberturas cônicas nos faróis principais e detalha as aberturas abaixo deles para resfriar os freios dianteiros. Uma pena o detalhamento padrão da Mattel, poderia ser uma mini mais atrativa pelo design e o valor histórico do carro real.

Referências:

https://leotogashi.blogspot.com/2021/01/corvette-geracao-c1-1953-1962.html

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Corvette_SR-2

https://www.hagerty.com/media/car-profiles/first-corvette-sr-2-crash-free-trophy-winning/

https://www.corvsport.com/corvette-sr-2-guide/

https://en.wikipedia.org/wiki/Dick_Thompson_(racing_driver)

https://www.conceptcarz.com/vehicle/series.aspx?makeID=31&modelID=2430&h=13141#13141

https://www.conceptcarz.com/z20194/chevrolet-corvette-sr.aspx

http://www.wsrp.cz/nassau1957.html

https://www.racingsportscars.com/results/Nassau-1956-12-09.html

https://en.wikipedia.org/wiki/1956_12_Hours_of_Sebring

’68 Dodge Dart – Dick Landy’s – Hot Wheels

Dick Landy corria com carros da Chrysler, e conseguiu várias vitórias nos campeonatos da NHRA. Saiba quem foi Dick Landy e conheça o Dodge Coronet com que correu antes do Dart. Veja a matéria mais completa no link do meu Blog:

https://leotogashi.blogspot.com/2025/06/dick-landy-e-seu-dodge-coronet-1965.html

Os Dodge Dart utilizado por Dick Landy era da quarta geração (1967-1976) do modelo, posicionado no segmento dos compactos no mercado americano, com 111 polegadas (2.819 mm) de entre eixos, e pesando entre 1.315 e 1.591 kg nas diversas configurações, era muito bom para receber motores maiores e mais potentes para as corridas de arrancada.

Esta geração foi reestilizada, com um novo sistema de direção, aumento das bitolas e novo design do subchassi dianteiro, para acomodar motores maiores neta plataforma. A frente, traseira e laterais foram renovados, e um detalhe que chamava atenção era o vidro traseiro, em formato côncavo, entre as colunas C mais largas.

Dodge Dart, coupe 1968

As configurações de carroçaria eram sedan de duas e quatro portas; hard-top e cupê de duas portas e o conversível de duas portas. Em termos de motorização, começava com três versões de seis cilindros (170, 198 e 225 cid – respectivamente 2,8 L, 3,2 L e 3,7 L); quatro versões do LA V8 (273, 318, 340 e 360 cid – 4,5 L, 5,2 L, 5,6 L e 5,9 L); dois RB V8 (383 e 440 cid – 6,3 L e 7,2 L), e por fim o 2G Hemi V8 de 426 cid (7,0 L). As transmissões podiam ser a manual de três ou quatro velocidades, e a automática TorqueFlite de três velocidades.

Em 1968, as normas de segurança obrigaram os fabricantes a instalarem colunas de direção articuladas e não invasivas em caso de acidentes, cintos de segurança de três pontos, luzes de posicionamento nas laterais dos para lamas dianteiros e traseiros, acabamento em preto fosco nos braços dos limpadores de para brisa, além do sistema de controle de emissões para redução dos níveis de poluição.

Esta geração também foi fabricada no Brasil, entre 1969 e 1981, quando a Chrysler saiu do país e vendeu suas operações para a Volkswagen.

O destaque do modelo 1968 era o Hemi Dart, uma versão que só existiu neste ano, de código L023, preparados pela Hurst, com o motor 426 cid (7,0 L), voltados para as corridas de arrancada, foram vendidos pela Dodge com um termo de isenção de responsabilidades de que não eram para uso em ruas, mas sim em “testes de aceleração supervisionados” (entenda-se “corridas de arrancada”) e sem garantia de fábrica. Apenas 80 exemplares foram comercializados pela Chrysler para pilotos de arrancada. Dick Landy conseguiu dois: um com câmbio automático, que foi pilotado por seu companheiro de equipe Bob Lambeck, e o outro com câmbio manual de quatro marchas, com que Landy correu na Super Stock em 1968 e modificou o carro para correr na classe de Produção Modificada em 1969.

Anunciados como um programa piloto para as corridas de dragsters, a versão hard-top assim equipada foi homologada para competir na classe B Super Stock; atingindo a máxima de 130 mph (209 km/h) em menos de 11 segundos; e o quarto-de-milha (402m) na faixa entre 10 e 11 segundos. Testes e avaliações posteriores indicavam que os modelos faziam abaixo disso, entre 9 e 10 segundos.

Isso foi possível devido ao baixo peso, com uso do capô (com uma entrada de ar funcional) e para lamas em fibra de vidro; portas com chapas de aço mais finas, assim como os vidros das janelas, que não tinham o mecanismo de baixar/levantar, apenas uma alça que os mantinham na posição fechada. O banco traseiro era ausente, e os dianteiros eram de uma van da Dodge. Outros itens ausentes eram o console central, revestimento acústico, sistema de aquecimento, espelhos retrovisores, rádio, carpetes e apoios de braço, tudo para economizar no peso.

O Hemi V8 tinha especificações de corrida: taxa de compressão de 10,25:1; alimentação por dois carburadores Holley quádruplos, coletor de admissão de alumínio Crossram, gerando 425 hp a 5000 rpm, com um torque de 490 lb-ft a 4000 rpm. A bateria de alta capacidade foi deslocada para o porta-malas para contribuir na distribuição de peso.

As transmissões podiam se manuais de quatro velocidades ou automáticas de três. Os diferenciais eram Dana-60 com eixo mais resistente, e relação de 4,88:1; a embreagem era reforçada, com carcaça de aço, eixo de torque e pivôs especiais, as alavancas eram da Hurst, sempre montadas no piso.

Já as transmissões automáticas eram o novo 727 TorqueFlite de três velocidades, com seção central de cujo pinhão tinha 8 ¾ polegadas com relação de 4,86:1; e um conversor de torque de alta velocidade de 2600 rpm, e vinham com alavanca no piso.

As suspensões tinham amortecedores reforçados, radiador com ventoinha de sete pás, e polias com ranhuras mais profundas, bomba de óleo de alta capacidade, comandos de válvulas acionados por correntes, e um sistema de distribuição transistorizado, acoplado a uma ignição Prestolite com cabos de núcleo sólidos.

Os Hemi Dart, assim como os carros de arrancada, mudavam de mãos e muitas vezes se chocavam nos muros e viravam sucata. Dick Landy vendeu seu Dart, e acreditava que seu carro havia sido destruído num incêndio, mas quando Daryl Klasse, o contactou em 1996, dizendo que o carro que estava restaurando era dele, não acreditou.

"Ele era muito legal e conversávamos sobre corridas", disse Klassen. "No final de cada conversa, ele dizia: 'Desculpe, Daryl, você não tem meu carro'." Apesar disso, Klassen tinha certeza de que sim. Tudo começou quando ele lixou um pouco da tinta. Os carros LO23 chegaram aos pilotos em primer, então lixar para encontrar esquemas de pintura antigos pode dar uma pista sobre quem foi o primeiro piloto a fazer campanha com o carro. Quando Klassen começou a lixar, ele encontrou prata, depois laranja, depois azul. "Eu cresci assistindo corridas de arrancada", disse ele. "Eu sabia que essas eram as cores de Dick Landy."

Ele estudou fotos antigas e viu que Landy, com seu hábito de tornar todos os seus carros um pouco mais chamativos do que a concorrência, havia adicionado molduras na cavilha das rodas e um pequeno emblema Hemi na porta. "Tirei o painel da porta e vi os vermes Bondo no interior, onde os buracos haviam sido preenchidos. Encontrei os orifícios dos parafusos nas cavas das rodas da moldura. A cada nova descoberta, Klassen ligava para Landy e, eventualmente, Landy cedia, procurava os números e ficava encantado ao descobrir que Daryl realmente tinha seu carro.

Assim que se espalhou a notícia de que não era apenas um dos 80 Super Stock Dart, mas um dos dois Landy Super Stock Dart, outros colecionadores começaram a fazer ofertas de Klassen que ele não podia recusar. O carro chegou ao colecionador Pat Goff, que o restaurou para uma especificação do final de 68 antes de ir para o entusiasta do automobilismo Todd Werner, cuja coleção estava no bloco no evento Mecum. O Dodge Dart de Dick Landy foi a leilão pela Mecum Auctions, de Harrisburg, PA que ocorreu de 31 de julho a 3 de agosto de 2019, por US$ 220.000 (R$ 1.200.000 pela cotação de Out/2025).

Da minha coleção

O Dodge Dart de Dick Landy é uma mini Hot Wheels, da Serie Vintage Racing, de 2011. O casting foi feito por Larry Wood, e a decoração reproduz o modelo que correu na temporada da NHRA (National Hot Rod Association) de 1968. Ele vem com a tomada de ar no capô que era de fibra de vidro, e vem com diversos logos de produtos usados nas corridas, muitas vezes, a Mattel reduz as decorações por motivo dos custos de licenciamentos de cada marca, mas este modelo ficou bem fiel ao original.

O outro Dodge Dart é da Série Compact Kings, de 2025. Tem uma decoração utilizando o logo MOPAR (Motorsport Parts), que era a divisão da Chrysler que disponibilizava as peças de alto desempenho para os que desejavam colocar os carros da Chrysler nas pistas.

O Dart em preto e dourado é da Série 50th Anniversary Black and Gold, de 2018, em comemoração dos 50 anos do lançamento dos primeiros Hot Wheels (1968).

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2768_Dodge_Dart

https://www.webmotors.com.br/wm1/noticias/a-historia-do-dart-charger-o-dodge-mais-querido

https://www.sportscarmarket.com/profile/1968-dodge-dart-lo23-dick-landy-super-stock