O
primeiro fruto foi o Corvette Sting Ray Z06, da geração conhecida como C2.
Este
carro demonstrou as potencialidades do Corvette nas pistas, mas também revelou
suas deficiências principais: com mais de 3.100 libras do carro de produção,
era quase 50% mais pesado que a concorrência, e mesmo com enormes tambores de
freio, sua eficiência era muito comprometida.
A
solução era projetar um carro de corridas, usando todos os materiais mais leves
disponíveis, e no caso dos freios, disco nas quatro rodas. Uma suspensão
avançada, sofisticada e independente nas quatro rodas, com a vantagem da
potência do grande V8 completava o pacote.
Devido
ao acordo feito desde 1957 com a AMA (Automobile Manufacturers Association) de
não ter envolvimento direto com as competições, o projeto do Grand Sport
começou em segredo, com a aprovação de Bunkie Knudson, Vice-Presidente
Executivo da GM.
A
produção prevista para 125 exemplares (para homologação no regulamento da FIA
na classe GT) seria vendida para escuderias amadoras, contornando a proibição
da AMA.
Os
cinco protótipos foram concluídos e a Chevrolet apresentou um pedido de
homologação para a FIA.
Duntov
levou o Grand Sport #001 a Sebring em dezembro de 1962 para testes. Ainda sem o
motor definitivo de 377 pol3, foi instalado um L84 modificado com 327 pol3
injetado. Os freios a disco mostraram-se problemáticos, sendo substituídos por
discos maiores e ventilados, e os tempos obtidos ficaram a segundos do
recorde da pista, provando que os testes foram um sucesso.
Apesar
destas boas notícias terem chegado a Frederic Donner, Presidente da GM, em
janeiro de 1963 desabou sobre a equipe a notícia de que todos os esforços de
competição deveriam ser cancelados, segundo o acordo com a AMA, e o processo de
homologação junto à FIA foi retirado apressadamente.
O
motor que Duntov tinha planejado instalar no GS finalmente ficara pronto. Um
“small-block” de 377 cid, alimentado por quatro carburadores Weber de 58
milímetros, com coletor especial de alumínio de fluxo cruzado. Anunciava 485 cv
de potência a 6.000 rpm.
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| O Grand Sport com as persianas no capô |
O
resultado apareceu logo: os Grand Sport terminaram em terceiro, quarto e sexto
lugares, bem à frente dos Cobra de Shelby. Na Nassau Trophy de domingo, dois
Grand Sport terminaram em quarto e oitavo, novamente deixando os Cobra muito
atrás, e as Ferrari que participaram mais ainda. O potencial dos carros - e seu calcanhar de Aquiles - ficou evidente durante essas corridas na pequena ilha ao largo da costa da Flórida. Jim Hall resumiu sua experiência ao volante do Grand Sport: “Aquele carro era muito rápido”, lembra Hall. “Mas a traseira não era boa no carro que eu dirigi, e não durou muito na única corrida que eu dirigi em Nassau.”
De
volta a Warren, Michigan, os engenheiros buscavam resolver os problemas
identificados na Nassau Speed Week. O acúmulo de pressão dentro do cofre do
motor exigiu aberturas para exaustão do ar, sob pena dos capôs serem ejetados
nas altas velocidades. Esta pressão, combinada com a grande área frontal e o
perfil elevado do Grand Sport agravava a tendência alarmante do carro levantar
a frente em alta velocidade.
Infelizmente, as notícias do sucesso dos Grand
Sport em Nassau chamaram a atenção da direção da GM, e em vista da vigência da
proibição da AMA das montadoras se envolverem em competições, veio a ordem para
que os carros fossem destruídos.
Imediatamente, funcionários da equipe que
trabalhava nos Grand Sport levaram três dos coupes para fora da companhia, para
equipes privadas, que competiram com eles nos anos seguintes. Os dois roadster
permaneceram escondidos nos labirintos de Warren, e foram vistos poucas vezes,
antes de serem vendidos para Roger Penske e George Wintersteen no começo de
1966. Eles competiram com estes carros por um breve tempo e depois foram
vendidos para pilotos particulares.
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| Grand Sport #002 |
Steve Temple, que trabalhou na Shelby American como Diretor de Marketing, comentou: "Carrol Shelby uma vez me mencionou em particular que se a GM não tivesse parado de correr, seus Cobras não teriam sido tão bem-sucedidos - um grande elogio, de fato, para um rival sério. Em um momento atípico, comentando sobre seu tão elogiado encontro do Cobra com o design de Duntov, ele declarou simplesmente: "Estávamos em desvantagem"".
Foi uma admissão sem precedentes do homem que construiu o sucesso do Cobra. Ele não só reconheceu que o Grand Sports tinha mais potência e melhores freios, mas também sua estrutura tubular era muito mais rígida do que a estrutura de escada flexível do 289 Cobra. Estremecendo com uma das poucas derrotas em sua histórica carreira de automobilismo, Shelby acrescentou que, "A única maneira de o Cobra se manter em pistas de estrada era usando os pneus de corrida de composto extra-macio da Goodyear."
Os Grand Sport mudaram de donos diversas vezes durante os anos, mas todos estão em mãos de colecionadores, preservados e em condições de rodar, mas apenas o #004 tem participado regularmente de Vintage Racing, e o #003 muito raramente. Os demais aparecem em exposições e eventos automobilísticos, mas não participam de corridas. O #001 pertence a um colecionador chamado Harry Yeaggy de Cincinnati, Ohio. O chassi #002 faz parte da coleção do Simeone Foundation Automotive Museum em Philadelphia, Pennsylvania. É o único dos cinco modelos que não foi restaurado até hoje, mantendo seu aspecto original, com os devidos desgastes do tempo. O #004 pertence ao Miles Collier Collection e fica em exibição no The Revs Institute em Naples, Florida. O #005 pertence a Bill Tower, um colecionador de Plant City, Florida.
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| Grand Sport #004 |
“Ela vai te morder na bunda”, explica ele sobre a contradição de como um carro tão poderoso e lendário quase poderia arruiná-lo, mas o faz se sentir tão bem ao mesmo tempo. Ao pilotá-lo de verdade, já que ele não se restringe de levar uma peça de coleção tão rara para a pista ou mesmo para rodar nas ruas, e ele confirma a tendência que o GS tem de levantar a frente na aceleração, e a frente escapa ao frear nas curvas.
E não só isso; a traseira dá uma "estilingada" quando se alivia o acelerador. “Este carro faz você realmente apreciar A.J. Foyt.” (referindo-se à pilotagem de Foyt quando correu com o GS com John Cannon nas 12 Horas de Sebring, em 1964).
O CORVETTE GRAND SPORT REPLICA
Enquanto estava no hospital, convalescendo de uma cirurgia no coração, recebeu uma ligação de um amigo dizendo que o Grand Sport #005 estava em Naples, na oficina de um amigo comum, para alguns serviços de reparação. Assim que pôde, Gary foi ver o carro, tirou dezenas de fotos, tirou varias medidas e ali tudo começou.
Inspirado para construir uma réplica, Gary começou a buscar um carro "doador". Em seis meses, encontrou um Coupé 65 na cor Milano Maroon, atrás de um posto de gasolina em Marco Island, Florida.
"O carro estava batido, muito estragado. O chassi estava torto, e toda a traseira estava faltando; o motor havia sido instalado em um El Camino. Tentei comprá-lo, mas o dono recusava todas as ofertas para vender". Finalmente, Gary perguntou a ele o que seria necessário para ele vender o carro, e o dono disse: "Um kit de solda". Isso e mais US$ 500 foi o bastante para o Corvette mudar de mãos. Em 11 de agosto de 1985 Gary o levou para sua oficina.
Ele foi para Bloomington Gold em 1986 para ver o #004, fotografá-lo e tirar as medidas que pudesse. Também comprou o livro "Star Splangled Sportscar" escrito por Karl Ludwigsen, onde havia muitas referências que podia utilizar.
Gary fabricou o chassi tubular seguindo as medições de fábrica e os desenhos que havia feito com base no #005. Também fabricou os braços de controle dianteiro da suspensão e fez os buracos nos traseiros como no original, para reduzir o peso. A caixa de direção era a original do carro, mas foi pintada de prateada para simular a original de alumínio.
Ele fez várias alterações no cofre do motor e nos acessórios para replicar o original com todas as modificações que Duntov criou para o Grand Sport. O V8 de 327 cid veio de um antigo barco Chris Craft, e manteve muitas especificações normais para andar nas ruas.
O câmbio e o diferencial com relação de 2,72:1 veio de um Corvette 69, e o radiador de alumínio Modine recebeu um ventilador elétrico do Pontiac Fiero. Trocou os vidros por Plexiglass e um amigo construiu o tanque de alumínio de 36 galões. conforme o original.
Claro que no final, o carro não é uma réplica exata de um dos cinco modelos do Grand Sport, mas "acreditem ou não, um monte de pessoas pensa que é um dos originais mesmo. Eu apenas o fiz para o meu prazer. Adesivei o número cinco para homenagear os cinco exemplares construídos por Zora Arkus-Duntov nos anos 1960" diz Gary.
O carro foi terminado em 25 de junho de 1988, e Gary o dirigiu por 16 milhas naquele dia. Durante os três anos que passou construindo seu Grand Sport, Gary participou sempre do NCRS Winter Regional Meet em Cypress Garden, levando o carro como "work in progress"; e nesse tempo, conheceu todos os proprietários dos Grand Sport originais.
Depois de 14 anos dirigindo seu Grand Sport, Gary o vendeu em 2002 para um entusiasta de Fort Myers. "Eu sabia que viveria para me arrepender de vendê-lo", diz Gary, "mas ele simplesmente ficou parado na garagem. Tive de construir uma casa e criar uma família e estava pronto para seguir em frente com outros projetos. Mas você sabe, tenho todos os planos e padrões e sempre posso construir outro. Eu só tinha cerca de US $ 3.500 quando comecei, e despendi pouca coisa, porque construí tudo sozinho."
O carro não durou muito nas mãos do novo dono, foi vendido para o colecionador Rick Treworgy, de Punta Gorda, Florida, que o dirige regularmente, assim como Gary queria quando o construiu vinte anos atrás.
EM ESCALA
STANDOX
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| Grand Sport da Standox, em 1:18 |
YATMING
Para
1964, os chassis #001 e #002 foram transformados em roadsters, visando facilitar
a troca de pilotos nos pit-stops e melhorar a aerodinâmica. O carro nº 12
(#002), pintado de branco com a larga faixa azul, foi pilotado por George
Wintersteen, na Governor’s Trophy, chegando apenas em 40º lugar.
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| O Grand Sport #002 transformado em Roadster |
Vendido em 1966 para Roger Penske, que o vendeu para George Wintersteen, que trocou o V8 de 377 cid por um de 426 Big Block e competiu na temporada de 1966 da USRRC.
Nos
anos 1990, depois de vários proprietários, Jim Jaeger decidiu restaurar o
carro, removendo a carroçaria para
replicar algumas peças e instalou um V8 de 377 cid de carter seco como era no
original. Nestas condições, correu várias Vintage Races. Em 2009 foi levado a
leilão mas não houve comprador para bater o martelo no lance de US$ 4,900,000.
Hoje ele está no acervo do Simeone Foundation Museum.
A
YatMing reproduz o #002 com excelente fidelidade nos detalhes, as largas rodas
com enormes pneus, e também deixou de lado do detalhe da maçaneta embutida.
O Grand Sport da Welly reproduz o #001 Roadster, na cor azul.
EAGLE COLLECTIBLES 1:43
Estes modelos trazem um nível de detalhamento excelente, e retratam o #001 roadster nº 10 azul correu nas 12 Horas de Sebring, da equipe de Roger Penske, correu com os pilotos Dick Guldstand e Dick Thompson, abandonou na volta 65. O cupê nº 2 é o de chassi #003, e foi pilotado nas 12 Horas de Sebring de 1965, por George Wintersteen, Peter Goetz e Milt Diehl, chegando em 14º lugar.
HOT WHEELS
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| Corvette Grand Sport Roadster, mainline de 2023 |
