Cunningham C4R

Capa da Time, e abril de 1954

Briggs Swift Cunningham foi um empresário e esportista americano, mais conhecido por vencer a America’s Cup de iatismo com o veleiro Columbia, em 1958; mas também participou de corridas, foi proprietário de equipe e construtor de carros esportivos.

Ele começou a correr no início dos anos 1930, e fundou o Automobile Racing Club of America (ARCA), que mais tarde veio a se tornar o Sports Car Club of America (SCCA) em 1944. Sua equipe era conhecida por ser uma das mais numerosas e mais bem equipadas, com os maiores caminhões de transporte nas competições.

Cunningham começou a adaptar carros para correr no final da década de 1930, e depois da II Guerra, colocou motores Cadillac V8 em dois Healey Silverstone que havia trazido da Europa; participou de poucas corridas, mas obteve sempre bons resultados com eles.

O Cadillac "Le Monstre", com que correu em Le Mans, 1950

Participou nas 24 Horas de Le Mans em 1950 com dois Cadillac, um deles com preparação mínima, dois carburadores, novos coletores, dutos para refrigeração dos freios, dois tanques de combustível e faróis adicionais para a fase noturna. Como o regulamento permitia modificações na carroçaria, Cunningham removeu a carroçaria do outro Cadillac, adaptou o chassi com tubos de aço e com a ajuda de Howard Weinmann, da Grumman Aircraft, construiu um roadster, mais baixo e aerodinâmico, que foi apelidado de “Le Monstre”, devido ao seu estilo inusitado.

O Healey-Cadillac (final dos anos 1940)

Para participar da próxima edição em Le Mans, Cunningham adquiriu a Frick-Tappet Motors, de Long Island, Nova York, e transferiu suas operações para Palm Beach, na Florida, com o nome de B.S. Cunningham Company.

O Cunningham C-1

O primeiro modelo que construiu era o C-1, equipado com um V8 da Cadillac com 331 cid (5,42 litros), e apenas um foi finalizado. Vieram na sequência três C-2R, com especificações para participar de competições, e estes foram equipados com motores FirePower V8 da Chrysler, com a mesma cilindrada, no lugar do Cadillac; e com eles Cunningham correu nas 24 Horas de Le Mans em 1951.

Cunningham C-2

O C-3 Cabriolet para rodar nas estradas

Para ser homologado como fabricante, Cunningham planejou construir 25 exemplares do C-3 para rodar em estradas, com motores FirePower V8 da Chrysler. O carro tinha um estilo elegante, com linhas similares aos roadster ingleses da época e os raros exemplares que sobreviveram estão nas mãos de colecionadores.

O Cunningham C-4R Roadster

O próximo carro foi o C-4R, projetado por G. Briggs Weaver, quase uma cópia do AC Ace britânico, que deu origem ao Cobra de Carroll Shelby. Dois exemplares roadsters e um C-4RK coupe foram construídos para participar de Le Mans em 1952 (veja mais detalhes sobre o modelo mais abaixo).

Cunninghan C-5R

Para 1953, apenas um C-5R foi construído, também com motor V8 da Chrysler, preparado para mais potência. Ao chegar na França, os jornalistas franceses o apelidaram de “Le Requin Souriant”, ou “O Tubarão Sorridente”.

O Cunningham C-6R em Le Mans, 1955

O C-6R foi o último carro com que Cunningham participou de Le Mans em 1955, deixou o motor Chrysler e tinha um quatro cilindros de 3,0 litros da Offenhauser, da Meyer & Drake. O C-6R abandonou na volta 202.

Cunningham participou de muitas corridas com outras marcas, entre elas, MG, Ferrari, O.S.C.A., Jaguar D-Type, Maserati, Lister-Jaguar, Cooper, Corvette, Porsche e Fiat-Abarth, entre os anos 1940 e 1966. Em 1960, o regulamento de Le Mans permitiu que carros com motores maiores do que 3,0 litros também competissem; então contactou Zora Arkus-Duntov, da GM, para preparar três Corvettes para Le Mans de 1960. O trio dos Cunningham Corvette participou das 12 Horas de Sebring, como teste, mas nenhum chegou ao final. Cunningham preparou os três e mais um Jaguar E-Type para correr em Le Mans, com Cunningham e Bill Kimbery no Corvette #1, Dick Thompson e Fred Windridge no #2 e John Fitch e Bob Grossman no #3; Dan Gurney e Walt Hansgen corriam no Jaguar. Durante a corrida, o #1 pegou fogo na volta 32, quando Kimberly pilotava; o #2 abandonou por quebra de motor na volta 89, assim como o Jaguar. O Corvette #3 começou a ter superaquecimento, e a equipe conseguiu resfriar o motor com gelo, retornando à corrida; finalizando em oitavo na geral, quinto na Categoria GT e primeiro na Categoria GT acima de 5,0 litros.

Briggs Swift Cunningham faleceu aos 96 anos, em Las Vegas, devido a complicações da doença de Alzheimer. Era casado com Lucie Bedford Warren (neta do fundador da Standard Oil, Esso, que hoje se chama Exxon), com quem teve três filhos, e casou-se pela segunda vez com Laura Cramer Cunningham, deixando dois enteados.

Recebeu várias homenagens, entre as quais a Cunningham Corner, uma curva no autódromo Sebring International Raceway; recebeu em 1993 o America’s Cup Hall of Fame no Herreshoff Marine Museum, em Bristol, R.I.; o Motorsports Hall of Fame of America em 1997 e o International Motorsports Hall of Fame em 2003.

1952 Cunningham C-4R Roadster

Este modelo foi notável por ser o primeiro carro de fabricação americana com pilotos americanos, Briggs Cunningham e Bill Spear, a vencer as 24 Horas de Le Mans, em 1952, desde o Duesenberg em 1921; fato que somente se repetiria em 1967, com o Ford GT40 pilotados por Dan Gurney e A. J. Foyt. Dois exemplares foram construídos e tinham motor FirePower V8 da Chrysler com comandos de válvulas roletados, carburação especial, virabrequim reforçado, taxa de compressão mais alta, que gerava 325 hp a 5200 rpm. A suspensão dianteira era adaptada de um Ford, e a traseira era de eixo rígido. Depois de alguns testes, Cunningham aplicou um eixo de braços arrastados em paralelo, e barras Panhard duplos. O câmbio de quatro marchas era de um caminhão Siata.

O design de G. Briggs Weaver ficou muito bom, atraente e funcional. Havia um enorme tanque de combustível atrás dos bancos com capacidade de 50 galões. Para as 24 Horas de Le Mans de 1952, Cunningham inscreveu os C-4R, dois roadsters e um coupe, sendo que um roadster e o coupe abandonaram, mas o outro chegou em quarto na geral e conquistou a vitória em sua classe, com Briggs Cunningham e Bill Spears.

A competitividade do C-4R foi notável, pois venceu 74% das corridas que participou, chegando ao final de 84% das competições em que largou. Como prova disso, o engenheiro da Mercedes-Benz Rudolf Uhlenhaut comentou, após fazer um test-drive com um C-4R: “Este é o carro de corrida mais seguro que já dirigi”. Hoje (2023) o Cunningham C-4R com chassi 5217 vencedor de sua classe em Le Mans de 1952 está na coleção da Simeone Foundation Automotive Museum, totalmente restaurado.

Da minha coleção

O Cunningham C-4R da Hot Wheels saiu em 2001, na Série First Editions, na tradicional cor branca com faixas azuis, identificando os carros de corrida americanos nas competições internacionais. O modelo saiu na Mainline, então tem rodas padrão, de plástico, assim como a base; e a decoração se reduz ao mínimo, apenas as faixas com o logo Hot Wheels na traseira.

Referências:

https://simeonemuseum.org/collection/1952-cunningham-c-4r-roadster/

https://www.racingsportscars.com/type/Cunningham/C-4R.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Cunningham_C-4R

https://en.wikipedia.org/wiki/Healey_Silverstone

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Cunningham_C4R

https://networthpost.org/net-worth/briggs-cunningham-net-worth/

Cunningham C-5R - Wikipedia

BMW 507

BMW 507

O BMW 507 é um esportivo conversível de dois lugares, produzido pela BMW de 1956 a 1959. Em 1954, Max Hoffman, importador americano da BMW (e também da Porsche e Mercedes-Benz), convenceu a BMW a criar um roadster baseado no 501 ou 502 Saloon, para ficar entre o caro 300SL da Mercedes-Benz e os baratos, mas pouco potentes Roadsters da Triumph e MG. O engenheiro Fritz Fiedler ficou encarregado de projetar o chassi, usando o máximo de componentes já existentes, e Ernst Loof ficou com a responsabilidade de criar o design do novo modelo. Hoffman, quando viu os desenhos de Loof, achou que não tinham o apelo necessário, e insistiu com a BMW para encontrar outro designer para o carro. Albrecht Graf von Goertz foi contratado pela BMW e acabou fazendo tanto o 507 como o 503, em 1954/55.

BMW 507 - 1959

A primeira série do 507 teve 34 unidades, produzidas em 1956 e 1957. Estes modelos tinham o tanque de combustível de 110 litros situado logo atrás dos bancos; e além de ocupar muito espaço, exalava um forte cheiro de gasolina quando a capota do conversível era fechada, ou o teto rígido estava afixado no lugar. A solução foi deslocar o tanque para o porta-malas, reduzindo seu volume para 66 litros e encaixando o novo tanque no espaço do estepe. A Série II teve 218 unidades construídas.

O chassi do 507 era encurtado do 503 de 2.835mm para 2.480mm, e as chapas utilizadas eram de 2,5 mm em vez das 1,75 mm anteriores; para dar mais rigidez torcional à estrutura. O carro media 4.385mm de comprimento, e sua altura era de 1.257 mm, com peso de 1.330 kg. A carroçaria era quase totalmente feita à mão, em alumínio, por isso não havia dois carros exatamente iguais.

A suspensão dianteira era de braços duplos paralelos com barras de torção e barra estabilizadora, enquanto a traseira era um eixo rígido, também com barras de torção e barra Panhard, com um braço em “A” central para controlar os movimentos de aceleração e frenagem. Os freios eram da marca Alfin a tambor, com 284,5mm de diâmetro. Auxílio a vácuo era opcional, e os últimos exemplares tinham feios a disco Girling, e pneus radiais Pirelli Cinturato 185VR16.

O motor era um V8, OHV com 3.168 cc, bloco e cabeçote de alumínio, com dois carburadores duplos Zenith 32NDIX, bomba de óleo acionada por corrente, comando de válvulas com maior abertura, câmaras de combustão polidas e taxa de compressão de 7,8:1. O motor produzia 147 hp DIN a 5000 rpm. O câmbio ZF tinha quatro marchas manuais; num teste da revista motor Revue, o BMW 507 marcou 11,1 segundos de 0-100km/h com uma velocidade máxima de 196,3 km/h.

O interior do BMW 507

O modelo foi apresentado nos Estados Unidos, no verão de 1955, no requintado Waldorf Astoria Hotel, em Nova York. Hoffman planejava vender cerca de 5.000 unidades/ano, a um preço médio de US$ 5,000; porém os custos na Alemanha subiram para DM 26,500 e depois para DM 29,950; fazendo o preço nos Estados Unidos chegar a US$ 9,000 no lançamento e subir para US$ 10,500 (US$ 106,500 em 2023). Apesar de algumas celebridades adquirirem o BMW 507, o modelo nunca atingiu mais do que 10% do volume de vendas do Mercedes-Benz 300SL.

O BMW 507 deveria ser a vitrine para reviver a imagem esportiva da marca, mas acabou sendo um fracasso de vendas, causando um enorme prejuízo para a companhia, que estava passando por sérios problemas econômicos, podendo até ir à falência. A BMW perdeu 15 milhões de marcos até o final da produção do 507, em 1959; e apenas 252 unidades (mais os dois protótipos) foram produzidas. O lançamento dos novos modelos BMW 700 e ‘New Class’ 1500 ajudaram a companhia e se recuperar financeiramente.

Elvis e seu BMW 507, quando servia na Europa

Alguns donos notáveis do BMW 507 foram Elvis Presley, quando serviu o exército na Europa, comprou o 507 modelo 1957 que Hans Stuck havia usado como demonstrativo numa apresentação à imprensa. As fãs enchiam o carro de beijos, pois ficava estacionado defronte à casa em que ele morava, por isso, Elvis pintou o carro de vermelho. Ele trouxe o carro para os Estados Unidos em 1960, e vendeu o modelo que recebeu um motor Chevrolet V8, foi pintado de preto, e o interior mudado para vermelho. Com o tempo, foi novamente pintado de vermelho, e adquirido por Jack Castor, um engenheiro americano do Arizona, em 1968, era usado por ele para dar umas voltas na cidade, mas encostou o carro num galpão, onde ficou pelos próximos 50 anos. Em julho de 2014, a BMW conseguiu resgatar o carro de Elvis, restaurando-o para as condições originais, e exibiu-o no BMW Museum, em Munich; depois disso, foi exibido por algum tempo no BMW Zentrum da unidade fabril da BMW em Greer, Carolina do Sul, e hoje ele está à mostra no BMW Museum em Munich.

Ele ficou num galpão por 50 anos, até ser resgatado pema BMW

Elvis comprou outro 507, com que presenteou Ursula Andress, que haviam estrelado juntos o filme “O Seresteiro de Acapulco”. John Derek, marido de Ursula, tinha um 507, mas vendeu-o a Fred Astaire, e agora tinha um 507 novamente, mas este era customizado, era branco e foi pintado de azul claro, e o motor trocado por um Ford V8 289 cid. Ursula Andress vendeu o caro em 1997 para George Barris (que faz o Batmóvel do seriado de 1966) por US$ 300,000; trocando de mãos, o carro teve o motor BMW V8 recolocado por um dos proprietários, e foi repintado de preto posteriormente. Um colecionador conseguiu fazer uma restauração mais acurada, tanto na mecânica, como no visual, devolvendo a sua cor branca original, esse exemplar foi leiloado nos anos 2000 por US$ 350,000, e novamente ofertado num leilão em 2011, foi arrematado por US$ 1,072,500.

Bernie Ecclestone tinha um 507, que foi leiloado em outubro de 2007 em Londres, sendo arrematado por £430.238 (US$ 904,000).

John Surtees recebeu um 507 do Conde Agusta, por vencer o Campeonato Mundial de Motociclismo de 500cc de 1956 com uma moto MV Agusta. Sua ligação com o 507 vinha do trabalho que fez com a Dunlop para desenvolver os freios dianteiros a disco para o 507, e o seu carro tinha freios a disco nas quatro rodas. Surtees manteve a posse do 507 até a sua morte. Logo após, seu exemplar foi leiloado pela Bonhams por £ 3,809,500 (US$ 5,040,500), o maior valor já pago por um exemplar do 507.

Da minha coleção

O BMW 507 saiu na Série Factory Fresh, de 2023, na característica cor branca e interior vermelho, um design de Fraser Campbell, da Mattel. A miniatura reproduz bem as linhas do modelo, mas como é um Mainline, tem as rodas comuns, e o acabamento é simples. A base é de plástico cromado, e os faróis e lanternas traseiras são da cor do carro, nada que alguns decalques possam valorizar um pouco mais este carro que faz parte da história da BMW.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/BMW_507

https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_507

https://www.motortrend.com/news/bmw-507-history/

https://revistacarro.com.br/classicos-bmw-507/

MOMO Racing Cars

 

A MOMO Srl é uma empresa de design de Milano, Itália, que produz acessórios e peças par automóveis, tais como rodas de liga, pneus, volantes, bancos e alavancas de câmbio. A empresa também tem uma linha de vestimentas como macacões de corrida, luvas e sapatilhas para pilotos.

Fundada por Giampiero Moretti em 1964, MOMO era uma sigla das iniciais de MOrettti-Monza. Monza é uma cidade da província de Milano, cujo autódromo é palco do Grande Prêmio da Itália de Formula Um. Moretti começou a fazer volantes menores para os seus próprios carros de corrida, e o material que Moretti utilizava era mais aderente às mãos, e outros pilotos começaram a querer volantes iguais para seus carros, pois melhoravam o desempenho na pilotagem. Quando John Surtees encomendou um volante MOMO para sua Ferrari de Formula Um, e ganhou o campeonato daquele ano, foi a primeira vitória significativa da marca MOMO; e começou assim a equipar carros de corrida e também os de rua da Ferrari com seus volantes.

Em 1969, a MOMO inaugurou sua fábrica em Tregnago, província de Verona, e cresceu no mercado consumidor de acessórios automotivos como volantes, manoplas de câmbio, rodas de liga e pneus para competição, além de vestuário para os pilotos, como macacões, luvas e sapatilhas, e capacetes. Nos anos 1970 e 1980 a MOMO tornou-se fornecedora de equipamentos originais de diversos fabricantes, como Rolls-Royce, Aston Martin, Citroen, Daihatsu, Fiat, Honda, Isuzu, mazda, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Peugeot, Renault, Saab, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen e Volvo. No automobilismo de competição, forneceu volantes para a Formula Um, e Nelson Piquet pilotava seu Brabham do bi-campeonato equipada pela primeira vez com rodas de liga da MOMO.

Volante MOMO para a LOGITECH, nos consoles de Videogame

Volantes MOMO com airbags se tornaram equipamentos standard em carros esportivos da Subaru e Mitsubishi, e até desenvolveu o volante para a LOGITECH, para ser utilizado em controladores de videogame. A marca MOMO expandiu seu universo em relógios, óculos, fragrâncias, roupas e acessórios no mercado da moda como MOMO DESIGN.

A Ferrari 333SP patrocinada pela MOMO

Moretti teve uma trajetória de sucesso nas competições, como piloto e empresário, mantinha bons relacionamentos no setor e sempre tinha um prato de comida italiana no seu trailer. Especialmente nas pistas americanas, Moretti correu com Ferrari, Porsche 935 e 962, além dos Nissan GTP. Duas vitórias se destacam em sua carreira: as 24 Horas de Daytona em 1998, correndo com a Ferrari 333SP, junto com Arye Luyendick, Didier Theys e Mauro Baldi, estavam em segundo lugar, 18 voltas atrás do líder, mas não desistiram, e nas últimas três horas, assumiram a liderança. Moretti pilotava quando recebeu a bandeira quadriculada em sua 15ª tentativa de vencer em Daytona.

O Porsche 935 "Moby Dick" de Moretti

No mesmo ano, menos de dois meses após a vitória em Daytona, Moretti, Theys e Baldi correram a 46ª 12 Horas de Sebring, conquistando a vitória depois de uma dramática saída de pista na Curva 11, que quase custou a vitória. Moretti tinha 58 anos, tornando-se o piloto mais velho a conquistar uma vitória em Sebring.

Em 1996, a MOMO foi adquirida pela Breed Technologies, fabricante de airbags para volantes, que por sua vez foi vendida para o Carlyle Management Group, e posteriormente se fundiu com a Key Safety Systems em 2003. A marca MOMO foi vendida para um Private Equity Group italiano em 2006, mas os produtos e a tecnologia desenvolvida se mantiveram em poder da Key Safety Systems. Em 2011, a marca MOMO foi adquirida por Henrique Cisneros, um empresário americano de origem venezuelana, dono do Grupo Cisneros e piloto de corridas amador. Em 2012, ele lançou uma linha de pneus MOMO para verão, inverno e uso geral, e os comercializa na Europa e Estados Unidos.

O Porsche 962 MOMO

A MOMO patrocinou diversos carros em competições, como na Série IMSA WSC, inclusive a Ferrari 333 SP; a MOMO era o volante oficial da Série Champ Car de 2004 a 2007, antes desta categoria se fundir com a Indy Racing League; e também fornecedora oficial de volantes, bancos de corrida e acessórios da Speed Car Series, um campeonato de Stock-Cars em diversas pistas no Oriente Médio e Asia. Patrocinou também a Lira Motorsports na ARCA Racing Series (sub-serie da NASCAR Americana) e na Camping World Truck Series (Stock-Cars com pick-ups nos EUA).

Da minha coleção

A MOMO Racing (fictícia da minha coleção) começa com o Team Transport, um caminhão não licenciado Fleet Flyer, que transporta um Porsche 962, do Mix 2 de 2018, quando a Mattel começou a lançar estes Set’s no mercado. Tanto o caminhão como o Porsche 962 são projetos de Mark Jones.

Os Datsun 510 e Bluebird Wagon vieram das séries JDM ─ projetos de Jun Imai, a quem se atribui a revitalização da marca MOMO decorando as miniaturas Hot Wheels ─ as decorações MOMO são de 2019 o sedan e 2020 o Wagon. O sedã também saiu na cor preta, mas é um pouco difícil de encontrar; e o Wagon também tem a versão amarela, mais difícil de achar. Ambos os Golf GTI MOMO são de 2019, projeto de Rob Matthes, adaptado do casting de 2006 do Volkswagen Golf V R GTI, com apliques de Body Kit.

Datsun 510 1971

Datsun Bluebird Wagon 1971, em preto

Datsun Bluebird Wagon 1971, em vermelho

Volkswagen Golf GTI

Volkswagen Kafer Racer

Já os Volkswagen Kafer Racer são de Mark Jones, e o tema era fazer um modelo definitivo de um VW de corrida muito radical. O design foi mostrado para a VW, visto que o Beetle é um modelo licenciado, e felizmente, aprovado para produção. Jones deve ter se inspirado no Beetle Super Saloon, e alguns VW que correm na Fun Cup; e a decoração MOMO tem como referência o Porsche 935 “Moby Dick” de Giampiero Moretti, patrocinado pela MOMO na IMSA GT Series, no início dos anos 1980. Este Fusca tem um Body Kit aerodinâmico bem agressivo, e um motor V8 com dois grandes escapes se projetando na traseira.

Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II

O Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II é da Série Car Culture: Open Track, de 2019, com base de metal e rodas especiais com pneus de borracha (Real Riders). O modelo foi produzido em colaboração com a Cosworth, somente em 1990 e 1991, e tinha este Body Kit com design de Richard Eppler, testado em túnel de vento com o enorme aerofólio traseiro aumentando sobremaneira o downforce, sem penalizar a aerodinâmica do carro.

Toda a Equipe MOMO reunida.

Referências:

https://en.wikipedia.org/wiki/Momo_(company)

https://us.motorsport.com/general/news/moretti-tribute-to-a-gentleman-racer-and-founder-of-momo/2603476/

https://momo.com/en-gb/about/

Whatta Drag

 

Whatta Drag Hot Wheels

Apresentados pela Mattel em 1968, os Hot Wheels se popularizaram, reproduzindo centenas de carros reais, mas também criaram diversos carros-fantasia, alguns baseados em modelos que já existiam, mas outros bem criativos. Um deles é o Whatta Drag, desenhado por Phil Riehlman em 1998, com base num BMW Isetta dos anos 1960, mas equipado com um poderoso motor V8, com apenas uma roda de Dragster na traseira.

Com o sucesso de alguns modelos, a Mattel decidiu transformá-los em realidade ─ como o Twin Mill e o Bone Shaker ─ então Bruce Weiner, colecionador de microcarros, em 2005 decidiu dar vida ao Whatta Drag. Através do Weiner Micro-car Museum, e com o apoio de John Everslay da Evermoor Engineering LTD, em Winder, estado da Georgia, iniciou o projeto de construir uma versão funcional em tamanho real do Whatta Drag. Como a Mattel tinha várias versões já comercializadas durante anos, Bruce escolheu reproduzir o modelo 213, lançado na Mainline de 2000, visto que era um dos mais detalhados exemplares do modelo.

Whatta Drag em tamanho real

Partindo da miniatura, ele tomou uma BMW Isetta original de 1959, construindo um chassi tubular de aço, onde acoplou a carcaça do Isetta e acomodou o enorme V8 502 cid (8,22 litros) Big-Block da Chevrolet, alimentado por gasolina de 93 octanas e 730 hp, equipado com um compressor BDS, dois carburadores duplos Holley de 750 CFM, coletores de escape Zoomies diretos, que lançam chamas de um metro quando fortemente acelerado.

O câmbio tem apenas duas marchas manuais, com duplo circuito de freio, para tracionar a roda traseira e aquecer o pneu para as arrancadas. Para manter as raízes BMW, a suspensão dianteira é de um M3; as rodas cromadas de cinco raios têm o logo BMW no centro e são calçadas por pneus B.F. Goodrich G-Force. A única roda traseira tem uma roda customizada de 18 polegadas de diâmetro e 13 de tala, calçada com um pneu de Dragster Sumitomo HTRZ II.

Whatta Drag modelo 213 de 2000

Bruce queria que seu carro correspondesse fielmente à miniatura tanto quanto possível, então, muitos pequenos detalhes da mini, como as coberturas cromadas das correias, e a treliça do suporte do spoiler traseiro fosse bem replicados. Até a coluna de direção foi projetada de forma a homenagear sua linhagem Isetta, ao mesmo tempo em que leva em consideração a segurança e a facilidade de entrada, incluindo a incorporação de um cubo de volante de corrida de liberação rápida.

Depois de tanto trabalho, e conseguir reproduzir fielmente o modelo para o carro real, apesar do Whatta Drag ser um veículo totalmente funcional, ele é um modelo estritamente para exibição, e não para ser usado numa pista ou andar nas ruas. A potência insana e o torque produzidos pelo motor Chevy 502 tornam perigosa sua condução por alguém sem preparo ou habilidade para lidar com tamanha força.

O V8 502 cid Big-Block da Chevrolet

De todo modo, é uma peça única, que fez o caminho inverso, partindo de uma miniatura para se tornar um carro de verdade, e sempre que possível, está presente nas convenções e eventos da Mattel.

Anúncio da Romi-Isetta

Como referência, o Isetta foi fabricado no Brasil, pelas Indústrias ROMI, chamado aqui de Romi-Isetta. Foi de fato o primeiro veículo produzido no Brasil, e não teve continuidade porque a política da época para estabelecer o parque industrial automotivo não favoreceu a Romi com subsídios ou incentivos fiscais para continuar produzindo as Romi-Isetta.

Da minha coleção

Os Whatta Drag que estão na coleção são o preto, de 2007, da Série All Stars, modelo 147/180; e o vermelho fosco e branco é de 2012, da Série Hot Wheels Boulevard: Underdogs.

Referências:

https://rmsothebys.com/en/auctions/BW13/The-Bruce-Weiner-Microcar-Museum/lots/r268-1959-bmw-isetta-whatta-drag/292858

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Whatta_Drag?file=WhattaDrag_Showcar.JPG