Ferrari 512 BB

A Ferrari Berlinetta Boxer foi produzida pela Ferrari de 1973 a 1984, com design de Leonardo Fioravanti, do Estúdio Pininfarina. Ela sucedeu a Ferrari 365 GT4 BB, a primeira das Ferrari de estrada com motor montado entre eixos na traseira, e para o modelo de 1976, ela ganhou o nome de BB 512, com seu motor Boxer de 12 cilindros opostos.

Enzo era resistente a produzir uma Ferrari com motor central, pois achava que seus clientes teriam dificuldades para conduzi-la nas estradas. O tempo e a insistência dos seus engenheiros o convenceram de adotar este layout para as Ferrari de rua.

A nova configuração da 365 GT4 BB

A Ferrari 365 GT4 BB, apesar de compartilhar a designação sucedendo a GTB/4 Daytona, era radicalmente diferente devido ao seu layout, pois agora o motor estava entre eixos, longitudinalmente na traseira.

A equipe de design baseou-se no chassi existente da Ferrari 250 LM e do Dino 206/246, apresentando um protótipo no Salão do Automóvel de Turim, em 1971. Depois de muitos testes nas estradas e nas pistas, e aproveitando a experiência que tinham com as Ferrari de competição, o desenvolvimento da 365 GT4 BB prosseguiu rápido e com poucas mudanças, entrou em produção em 1973.

O engenheiro Giuliano de Angelis ficou encarregado de desenvolver o motor Tipo F102A, derivado do Tipo 001 de 3,0 litros projetado por Mauro Forghieri para a Ferrari 312B de 1969 na Formula Um, e no motor da 365 GTB/4 com uma cilindrada total de 4.390,35 cc.

Apesar de ter o nome “Berlinetta Boxer” e a sigla “BB” para se referir aos modelos, este motor não era verdadeiramente um boxer, pois as bielas eram montadas no mesmo mancal, fazendo com que os pistões opostos se movimentassem na mesma direção, tecnicamente era um motor Flat-12, com os cilindros opostos em 180º.

Construído em liga Silumin, as camisas eram de ferro fundido, com pistões de liga leve e o virabrequim de aço forjado. Os cabeçotes eram muito semelhantes aos do motor 365 GTB/4, com comandos duplos, acionados por correias dentadas (com menor peso) e quatro válvulas por cilindro; alimentados por quatro carburadores Weber 40 IF 3C de 3 bbl. A ignição era Magneti Marelli com duas bobinas, inicialmente tinha carte úmido, mas foi substituído pelo cárter seco mais eficiente na 512 BB. Este motor produzia 380 cv a 7100 rpm, levando o carro a 302 km/h (188 mph) durante os testes, e o modelo de produção acabou fiocando com 360 cv a 7500 rpm, com 311 lb/ft de torque a 4500 rpm.

A transmissão era manual com cinco marchas e diferencial de deslizamento limitado, colocados logo abaixo do motor, ao lado do carter de óleo. Tinha uma embreagem a seco com disco único Fichtel & Sachs, na parte traseira do motor. Este layout elevava o centro de gravidade do carro, mas encurtava o comprimento do carro, de modo que mesmo com a distância entre eixos menor, o espaço e o conforto da cabine eram muito bons.

O design da carroçaria foi feito pela Pininfarina, supervisionada por Leonardo Fioravanti, e foi influenciado pelo carro-conceito Ferrari P6 Berlinetta Speciale, de 1968. Com os faróis escamoteáveis, a frente ficou bem baixa e afilada, em forma de cunha, e o para brisa bem inclinado favoreciam a aerodinâmica, e a traseira curta era truncada; os estudos em túnel de vento indicaram a necessidade de um pequeno spoiler logo atrás da cabine, para direcionar o ar para auxiliar a refrigeração do motor.

A frente era Flip-Nose, ao passo que o capô traseiro também, mas em sentido contrário, facilitando o acesso ao motor para manutenção e reparos. O visual recebeu um pintura em dois tons, com a parte inferior abaixo da metade das rodas em preto acetinado, criando um efeito visual que reduzia a altura do carro, ficando depois conhecida como “pintura Boxer”, quando a Ferrari passou a oferecer este estilo em outros modelos da casa de Maranello.

O chassi era construído com tubos de aço, padrão da Ferrari na época, assim como era na 250 LM e no Dino 206/246, tinha um semi-monocoque na cabine central, e subchassi frontal e traseiro tubulares, para deformar e absorver a energia durante uma colisão, assim como duas traves diagonais que faziam o papel de barras anti capotamento.

As suspensões eram independentes de duplo triângulo, com conjunto de mola/amortecedor na dianteira e conjuntos duplos na traseira, ambas com barras estabilizadoras. A direção era de pinhão/cremalheira, sem assistência hidráulica e os freios eram a disco nas quatro rodas. As rodas de liga leve eram calçadas com pneus Michelin XWX, com pneus 215 70 VR15.

A versão de produção foi apresentada no Salão do Automóvel de Paris, em 1973, ano em que houve o embargo do petróleo dos países árabes, reduzindo a demanda inicial. O primeiro ano viu apenas 25 exemplares deixarem a linha de produção, mas foi aumentando gradualmente, até o final, quando se fazia um carro por dia. Mesmo assim, apenas 387 unidades foram fabricadas entre 1973 e 1976, tornando o modelo bastante raro. Destas, 88 unidades tinham o volante à direita, com 58 destinados ao Reino Unido.

A Ferrari 365 GT4 BB era construída por Scaglietti, com a montagem final feita na fábrica da Ferrari de Maranello. O modelo foi bem recebido pela imprensa automotiva, elogiando seu desempenho e manuseio. A revista Road & Track testou um exemplar em junho de 1975, marcando 0-6- mph em 7,2 segundos, 0-100 mph em 14,8 segundos, com o quarto-de-milha em 15,5 segundos. A máxima atingiu 175 mph (281 km/h), tornando-o o mais rápido esportivo de estrada na época. A revista Car and Driver registrou 0-60 em 6,1 segundos e 0-100 mph em 14,1 segundos.

Em 1976, no Salão do Automóvel de Paris, a Ferrari apresentou a BB 512, ou 512 BB, alterando a nomenclatura que se referia ao volume de um cilindro (365 cc) para 512 (5 litros e 12 cilindros), mesma numeração das Ferrari que competiram no Mundial de Marcas.

O motor Tipo F102 B foi ampliado para 4.943cc, com a taxa de compressão aumentada para 9,2:1, atingindo a potência de 360 cv a 6200 rpm, e 449 N-m a 4300 rpm. Na época, a revista Autocar testou um 512 BB em maiode 1978, medindo de 0-60 mph em 6,2 segundos e máxima de 163 mph (262 km/h).

A embreagem era de disco duplo, lubrificação por carter seco, e largos pneus Michelin 225/70 VR15 com as rodas traseiras com 9 polegadas de tala, obrigando a uma reestilização dos para lamas traseiros para acomodar as largas rodas. Um novo spoiler dianteiro foi instalado, evitando a frente de levantar em altas velocidades; entradas de ar tipo NACA foram adicionadas logo antes das caixas das rodas traseiras para refrigerar o escapamento e os freios. O painel traseiro recebeu duas lanternas de cada lado, em vez das três da 365 GT4 BB.

Um total de 929 exemplares foi produzido entre 1976 e 1981.

Última versão: 512 BBi

Ferrari 512 BBi, 1981

O V12 injetado da versão BBi

Em 1981, o 512 BB recebeu sua última atualização: o motor Tipo 110 A foi equipado com uma injeção de combustível BOSCH K-Jetronics CIS, produzindo emissões menores e um melhor equilíbrio entre desempenho e dirigibilidade. O sistema de ignição Magneti Marelli “Diniplex” tinha um limitador de rotações, com a potência de 340 cv a 6000 rpm, tornando-o o menos potente desta série.

O interior da 512 BBi

O BB 512i usava pneus e rodas Michelin TRX de tamanho métrico, substituindo os pneus Michelin XWX usados ​​nos modelos BB anteriores. Os pneus tinham o tamanho 240/55 VR 415 na frente e na traseira, com rodas de tamanho 180 TR 415 na frente e 210 TR 415 na traseira.

Um total de 1.007 exemplares do BB 512i foram produzidos entre 1981 e 1984.

CURIOSIDADE

As letras “BB” normalmente utilizadas para designar este modelo da Ferrari são definidas pela fábrica como “Berlinetta Boxer”, mas relatos de pessoas ligadas à Ferrari sugerem que o significado destas letras é diferente.

Segundo Mauro Forghieri, a letra “B” deveria significar “Bialbero” e não “Boxer”, visto que o motor não tinha esta configuração na verdade. Os pistões de cada mancal se moviam para a mesma direção e não como um motor Boxer, com movimentos opostos. Depois que a imprensa automotiva passou a usar o nome “Berlinetta Boxer”, as tentativas de correção feitas por Forghieri não foram bem sucedidas, e o nome ficou.

Outra versão contada por Leonardo Fioravante afirma que ele, e os designer Angelo Bellei e Sergio Scaglietti apelidaram o carro como “Brigitte Bardot”, durante o seu desenvolvimento; devido à beleza do carro, como a atriz e modelo francesa. O apelido se espalhou na Ferrari, e “Berlinetta Boxer” foi inventado pelos executivos da Ferrari antes do lançamento no Salão do Automóvel de Turim, em 19710, com a justificativa de que nomear uma Ferrari com o nome de uma atriz era inadequado.

Da minha coleção

Minha Ferrari 512 BB é uma miniatura da TOMICA japonesa, na escala 1:61, com um bom detalhamento, como a pintura “saia e blusa”, o capô traseiro que se abre, revelando o motor V12, as rodas Ferrari com cinco raios, e os faróis escamoteáveis que se levantam revelando os quatro faróis embutidos.

Os faróis se levantam

Referências:

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_Berlinetta_Boxer

https://motogallery.com/blogs/ferrari-database/ferrari-512-bb

https://tomica.fandom.com/wiki/LV-Neo_Ferrari_512_BB_(Red)

Porsche 911 Turbo Cabriolet (964)

Porsche 911 (964) Turbo

O Código 964 da linha 911 designava o Porsche 911 Carrera 2 e o Carrera 4, e foi lançado em 1989, desenvolvido por Benjamin Dimson desde janeiro de 1986, com um estilo renovado das versões anteriores do 911, tinha 85% de peças renovadas em relação à geração anterior.

Seu grande diferencial eram o câmbio Tiptronic e a tração total opcionais, oferecidos pela primeira vez nos Porsche; e eram disponíveis como coupé, Targa ou Cabriolet. O motor era o M64 utilizado nos modelos 964 era o flat-6 refrigerado a ar, de 3,6 litros aspirado. O Bloco era de alumínio, com sete mancais, comandos simples nos cabeçotes (SOHC), gerando 247 hp a 6100 rpm, com 229 lb-ft ft de torque a 4800 rpm. As transmissões podiam ser a caixa manual de 5 velocidades Getrag G50, uma caixa automática de quatro velocidades Tiptronic, e a versão com tração nas quatro rodas era equipada com a Getrag G64 de cinco velocidades.

Atingia a velocidade máxima de 260 km/h e 256 km/h com o câmbio Tiptronic, fazendo de 0-60 mph em 5,5 segundos e 6,2 segundos com cambio Tiptronic.

A suspensão foi revisada substancialmente, na dianteira as barras de torção foram substituídas pela McPherson com molas espirais e amortecedores; enquanto a traseira permaneceu com os braços semi-arrastados. Direção hidráulica e freios ABS de fábrica vieram pela primeira vez nos Porsche 964.

Porsche 964 Turbo 3,3 S

Porsche 964 30th Anniversary C4

Porsche 964 Turbo 3,6 S

Porsche 964 Cup

Esta geração 964 teve muitas variações (RS, RS Clubsport, RS America, 964 Cup, Turbo 3.3, Turbo 3.3 S, Turbo 3.6, Turbo 3.6 S, 30th Anniversary C4, Turbo S LM-GT, 964 Speedster, America Roadster), pois além dos carros vendidos ao público, foi usado na Carrera Cup, corrida monomarca da Porsche, com edições europeia e americana, com muitas alterações técnicas e de acabamento.

As versões Turbo, começando em 1990, tinham motor de 3,3 litros do 930, com 316 hp a 5750 rpm, e em 1992, surgiu a versão Turbo S Leichbau (Leve) com motor 3,3 litros produzindo 376 hp, e logo mais em janeiro de 1993, surgiu a versão Turbo S 3,6, mas com 355 hp a 550 rpm com 384 lb-ft de torque a 4200 rpm. Apenas 1.500 unidades foram construídas em 1993/94, tornando-se um dos Porsche mais raros e procurados desde o 959. Um destes modelos foi utilizado no filme Bad Boys, estrelado por Will Smith.

Porsche 964 Speedsteer

Porsche 964 Speedsteer

A versão Speedster foi lançada em 1989 no Frankfurt Auto Show, sendo produzidos 800 exemplares até 1993, a maioria com o design “wide-body”.

Porsche 964 Cabriolet

O Porsche 911 Turbo Cabriolet foi lançado em 1994, baseado na plataforma do Carrera 2, com previsão de fabricar 3.000 exemplares, mas apenas 936 foram construídos durante os dois anos de produção do modelo. Inicialmente não havia a opção do “wide-body”, mas podia ser pedido na versão “Lightweight”, posteriormente designada como “clubsport”, com diversos acessórios eliminados, para colocar o carro nas pistas.

Porsche 964 Cabriolet

Seis exemplares do Cabriolet acabaram recebendo o design chamado “Turbo Look”, uma carroçaria mais larga, com outras modificações deixando o visual mais agressivo, retirados da linha de produção e levados para a Porsche Exclusive’s Sonderwisch (literalmente “special wishes” – “desejos especiais”), hoje designado Sonderwunsch (“pedido especial”), chefiado por Rolf Sprenger. Este lote especial levou nove meses para ficar pronto, e cada um recebeu o motor M30/69 de 3,3, litros TurboCharged flat-6 de 355 hp e tinham como diferencial o aerofólio gigante “whale tail”, tornando estes exemplares os mais raros e procurados pelos colecionadores.

Da minha coleção

Porsche 911 Turbo Cabriolet, Hot Wheels, 2025

O Porsche 911 Turbo Cabriolet é um Hot Wheels, Mainline da Serie Then and Now, de 2025; tem as rodas L4, um novo design que passou a equipar os Hot Wheels. A cor pink do interior não me agradou, então tive de alterar a combinação, e aproveitei para trocar as rodas pelas especiais com pneus de borracha da AC Custon. A miniatura não tem o aerofólio “whale tail”, mas o casting feito por Fraser Campbell é bem caprichado (para o padrão Mainline da Mattel).

Mainline com interior pink

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Porsche_911_Turbo_Cabriolet

https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_(964)

Ford Cortina – Lotus Cortina

Ford Cortina, no London Motor show de 1962

O Ford Cortina foi lançado no Reino Unido em 1962, e a geração Mk1 foi fabricada até o ano de 1966. O final dos anos 1950 prenunciava tempos animadores para uma Europa que começava a esquecer as agruras da II Guerra, retomando a vida onde tudo de bom podia ser feito.

O mercado automobilístico também era um reflexo desta atitude, e a Ford britânica trabalhava febrilmente para atender este anseio do público com novos modelos. O projeto do Ford Cortina ganhou forma em 1960, e em três meses, foi construído um modelo em argila em tamanho real, e entrou em produção apenas 21 meses depois, um tempo recorde para a época.

Patrick Hennessy, presidente da Ford Britânica, visitou os Estados Unidos em 1960, e soube que a Ford americana havia abandonado um projeto de um sedã compacto, repassando-o para a Ford da Alemanha. Era um pequeno sedã cujo codinome era “Cardinal”, tinha um motor V4 com tração dianteira, e eventualmente, se tornaria o Taunus 12M na Alemanha.

Ford Cortina, modelo de pré-produção

Hennessy viu potencial no conceito, mas acreditava que o mercado britânico precisava de um modelo mais simples e econômico. Voltou para o Reino Unido e trouxe Harley Copp, para chefiar a Unidade de Design e Engenharia, e liderou todos os projetos da Ford britânica durante a década de 1960, até retornar aos Estados Unidos depois da conclusão do Cortina Mk3.

Hennessy convenceu a Ford americana a lhe dar passe livre para desenvolver a versão britânica deste carro, e apesar de serem a mesma companhia, as divisões britânica e alemã não tinham uma boa política de cooperação, então, eles assumiram o projeto a seus modos, denominando inicialmente como Consul 225, e depois como “Project Archbishop”.

Terence (Terry) Beckett foi designado Chefe de Planejamento de Produto, e Fred Hart, Engenheiro-Chefe de Carros Leves ─ que tinha experiência por desenvolver o Ford Anglia e Consul ─ ficaram responsáveis pela engenharia e design do novo modelo. As diretrizes eram ter um design distintivo da concorrência, uma construção inovativa com redução de peso (menos de 770 kg), o máximo de espaço e conforto para um carro pequeno, e agradável de dirigir. Dennis Roberts, engenheiro vindo da Bristol Aeroplane, trouxe a tecnologia aeronáutica empregada na construção do carro.

Roy Brown, mais conhecido por desenhar o malfadado Edsel, foi exilado para a Grã-Bretanha, e colaborou na finalização do Project Archbishop. Brown e a equipe entregaram o Ford Cortina, um carro pequeno, simples, mas altamente eficaz; com um design de linhas angulares, vincos afilados nas laterais e as lanternas traseiras CND, que se tornaram icônicas.

Equipado com o motor “Kent” 105E do Anglia, aumentado para 1.198 cc, gerava 49 hp, atingindo 75 mph (120 km/h) de máxima, e fazendo de 0-60 mph (96 km/h) em 22,5 segundos. Tinha suspensões dianteiras McPherson e eixo rígido traseiro, e seu peso ficou apenas 20 lb (9,0 kg) a mais do que o previsto.

Terence Beckett (depois recebeu o título de “Sir”) disse: “O Cortina ficou abaixo do custo e, o mais importante, fizemos isso em tempo recorde. Acredito que levamos 21 meses desde o protótipo em argila em tamanho real até o primeiro protótipo, o que, na época era um recorde absoluto para a indústria. Decidimos que precisávamos de uma carroceria maior e também de mais espaço para as rodas. Decidimos que iríamos incluir um porta-malas de verdade – de certa forma, exageramos um pouco, mas era perfeito para um representante que queria levar amostras e também para o motorista da família.”

Ford Consul Cortina Saloon (sedã 4 portas), 1963

Lançado em 20 de setembro de 1962 no London Motor Show, o Ford Cortina definiu o segmento dos carros familiares pelas próximas duas décadas, sedimentando a liderança da Ford Britânica no mercado.

O pequeno sedã veio com o motor de 1.198 cc com três mancais, com válvulas no cabeçote, derivado do Ford Anglia; um modelo familiar prático e despretensioso, mas que trazia uma engenharia moderna debaixo de sua aparência discreta. As vendas impressionantes confirmaram as previsões de Hennessy, e o Cortina se tornou o mais novo queridinho do mercado.

Isso motivou a Ford a incrementar o Cortina, e já em 1963, lançava o Cortina Super, equipado com o motor ampliado para 1.498 cc, com cinco mancais, prenunciando a vocação esportiva do modelo, preparando o caminho para a vinda da versão GT, lançada no verão de 1963.

Ford Cortina GT, 1965

O Cortina GT foi uma grande evolução, comprovando que os compradores queriam mais desempenho. A suspensão foi rebaixada, e o motor de 1.498 cc preparado para gerar 78 cv, com um comando mais agressivo, um cabeçote retrabalhado com dutos maiores, um coletor de escape tubular e o carburador WEBER 28/36 DCD de corpo duplo, tornaram o pacato Cortina o terror de sua classe frente aos Morris Marina da BLMC e Sunbeam da Chrysler britânicos. A revista Autocar de 1963 apontava que o carro fazia de 0-60 mph em 13,9 segundos e atingia a máxima de 94 mph (152 km/h).

Ainda em 1963 a linha foi ampliada com a introdução da versão 1200 DeLuxe e o 1500 Super, esta última também disponível como Station-Wagon, com painéis de madeira nas laterais, imitando as grandes peruas americanas com estes acabamentos.

Lotus Cortina, 1964

Colin Chapman com Jim Clark no Lotus Cortina

O último e maior desenvolvimento desta geração Mk1 do Cortina foi o Lotus Cortina, versão de alta performance feita em colaboração com a Lotus, de Colin Chapman, para correr no Grupo 2, que exigia pelo menos 1.000 exemplares para ser homologado. Partindo de um motor quatro cilindros (125E/126E) de 1.558 cc, com duplo comando no cabeçote, modificado por Chapman e instalado no Lotus Coventry Climax, o Lotus Cortina veio a ser um formidável competidor nas corridas e um ícone, a seu próprio modo. O motor gerava 105 hp a 5500 rpm e 146 N-m de torque a 5500 rpm. Os exemplares de corrida tinham até 150 hp no motor. Um total de 3.306 exemplares foram construídos, mais de três vezes os 1.000 carros previstos que o chefe de competição Walter Hayes havia imaginado.

A suspensão modificada pela Lotus

O motor 1,6 litro com 150 hp

Chapman instalou este motor, acoplado a um câmbio manual de quatro marchas, com carcaça em alumínio, com as relações do Lotus Elan; carburadores que captavam o ar fresco do nariz do carro, um radiador maior e de maior capacidade e cardã em peça única com diâmetro de 3 polegadas. A suspensão traseira foi rebaixada e redesenhada com molas e amortecedores verticais, em vez das lâminas, com braços de arrasto para posicionar o eixo; e havia um braço triangular, com o vértice fixado na carcaça do diferencial e os tirantes presos à carroceria. A carcaça do diferencial também era de alumínio, visando a redução do peso.

A suspensão dianteira também foi modificada, com molas mais curtas e amortecedores mais firmes, com braços forjados em vez dos estampados, o camber e o cáster foram alterados e barras estabilizadoras foram instaladas para melhorar o desempenho nas curvas. O sistema de direção recebeu novos tirantes, a caixa de direção teve a relação melhorada em 12%, e o volante foi trocado por um de 15 polegadas, com aro de madeira e centro com o logotipo da Lotus, e a coluna teve o comprimento reduzido, ficando pouco mais recuada, mas os raios do volante ficaram mais cônicos, para melhorar a posição de pilotagem.

Os freios eram Girling com discos de 9,5 polegadas na frente e tambores de 9x1,75 polegadas atrás, com servofreio. As rodas de aro 13 tinham 5,5 polegadas de tala.

No interior, novos bancos foram feitos pela Lotus, com mais suporte lateral, mais inclinados e confortáveis. O consolo central tinha apoio para os braços; o painel de instrumentos tinha velocímetro até 140 mph (225 km/h), conta-giros até 8000 rpm, marcadores de combustível, pressão do óleo, temperatura da água, similar ao do Lotus Elan.

Ford Consul Cortina Sports Special, mais conhecido
como Lotus Cortina

A carroçaria do Lotus Cortina recebia o piso do Sedan 2 portas Type 74 Saloon, reforçado, para dar mais rigidez às torções. Era feito na fábrica de Dagenham, mas fora da linha normal de produção, nos estágios iniciais da construção do monobloco. Depois recebia os demais componentes (faróis, vidros, luzes, aquecedor, limpadores de para brisa, motor, fechaduras e outros itens). Só então ele era enviado para Cheshunt, a fábrica da Lotus em Hertforshire, Reino Unido, para montagem final com os componentes especiais da Lotus e a decoração final.

A Lotus substituía as portas, capô do motor e do porta-malas por peças feitas de alumínio, a bateria era realocada no porta-malas, as suspensões eram modificadas e recebiam alguns componentes especiais. No exterior, a cor Ermine White era padrão, com as faixas em Verde Sherwood, emblemas da Lotus no final delas e na grade dianteira.

Em janeiro de 1963, o Consul Cortina Sports Special foi lançado, mas ao chegar ao mercado, passou a ser conhecido como Lotus Cortina pela imprensa automotiva. Michael Turner foi o ilustrador que fez as imagens da brochura de lançamento do Lotus Cortina, e a figura mostra Colin Chapman no banco do passageiro, e concluímos que o piloto é Jim Clark, que fez vários testes nos carros de pré-produção ─ tanto do carro de rua como do Lotus Cortina ─ e se tornou um embaixador, para divulgar o Lotus Cortina, a Ford, a Lotus, e o esporte motor da Inglaterra nos anos 1960.

A imagem de Jim Clark fazendo curvas em três rodas
ficou antológica

O Team Lotus corria no Reino Unido, enquanto Alan Mann Racing competia nas pistas da Europa, e a Ford americana inscrevia o Lotus Cortina na Trans-Am na classe abaixo de 2000 cc. Conseguiu pódios no Campeonato Austríaco de Carros Sedan, no Campeonato Sul-Africano de Sedan Nacionais, no Campeonato de Gelo Sueco e no “Wills” Seis Horas da Nova Zelândia. No 1964 BRSCC British Saloon Car Championship, Jim Clark, correndo com o Lotus Cortina, venceu todas as 8 etapas, sagrando-se campeão invicto na Classe B. São famosas as imagens de Jim Clark fazendo as curvas em apenas três rodas com o Lotus Cortina, e conta-se que uma ocasião, Chapman andou com Clark e se surpreendia com a forma com que ele entrava nas curvas, fazendo uma trajetória diferente do habitual (Chapman também correu como piloto), e Clark explicou que cada carro exigia dele um comportamento diferente (ele corria com os Formula Um e Dois). 

O Lotus Cortina de Jim Clark, campeão da temporada de 1964 

Evento em homenagem aos 50 anos da vitória 
de Jim Clark

Outros Lotus Cortina também estavam presentes

O Lotus Cortina usado por Clark na temporada de 1964 hoje pertence a Dario Franchitti, três vezes vencedor da Indy 500, e em 2019, ele cedeu o modelo para ficar exposto no Jim Clark Motorsports Museum, localizado na cidade de Duns, Escócia.

Em 1965, correndo pela Alan Mann Racing, Sir John Whitmore venceu o Campeonato Europeu de Carros de Turismo em sua classe; Jack Sears venceu o Campeonato Britânico de Carros Sedan, Jacky Ickx venceu o Campeonato Belga de Carros Sedan, e o carro venceu o New Zealand Gold Star Saloon Car Championship, a Snetterton 500 e as Seis Horas de Nürburgring.

O Lotus Cortina foi um sucesso também nos Rallies, com Vic Elford e David Seigle-Morris chegando em 4º no Tour de France de 1964 (10 dias e 6.400 km), e vencendo em sua classe. Chegou em sexto na geral e primeiro na categoria Handicap, no RAC Rally com Taylor e Brian Melia; foi muito competitivo em 1966, no Rally de Monte Carlo, Rally dos Alpes, Rally de San Remo, Tulip Rally, Acropolis Rally, Geneva Rally, Swedish Rally e no Australian Rally Championship. Jim Clark também correu com o Lotus Cortina em Rallies, mas sofreu com a confiabilidade dos carros, chegando em terceiro no Canadian Shell 4000; segundo no Rally da Grécia e quarto no Rally da Polônia.

Com pouco mais de 3.000 exemplares fabricados, o Lotus Cortina pode não ser tão procurado pelos colecionadores como o Lotus Elan e o Lotus Europa, mas em setembro de 2014, um modelo Mk1 de 1966 foi leiloado no Goodwood Revival pela Bonhams por £$ 73,703 (quase US$ 100 mil em jan/2026), e outro também Mk1 de 1966, de um único dono, com 6.200 milhas no odômetro, bateu o martelo no Quail Lodge da Bonhams por £115.000 ( US$ 156 mil em Jan/2026). O carro pilotado por Jim Clark em 1964 foi leiloado em 2007 pela quantia de £136,800 (US$ 185.000 em jan/2026). Nada mal para um sedan de apenas 96 cid (1.600 cc).

O sucesso do Ford Cortina Mk1 proporcionou a consolidação da Ford Britânica, combinando a praticabilidade, preço acessível e uma condução dinâmica excelente, definindo o padrão para os carros familiares, e alavancando a operação da Ford na Grã-Bretanha.

Ele foi mais do que um carro: seu planejamento detalhado e a execução perfeita do Project Archbishop demonstrou a qualidade do trabalho em criar um carro excelente, no prazo e no custo previsto. As gerações posteriores Mk2 e Mk3 provaram estas premissas e seu sucesso foi expandido por toda a Europa nos vinte anos seguintes.

A geração Mk1 durou apenas quatro anos, de 1962 a 1966, mas os números provam seu sucesso: 1.012.391 exemplares saíram da fábrica de Dagenham, em Londres, tornando-se um dos carros mais bem-sucedidos e influentes no mercado automobilístico britânico.

Da minha coleção

O Lotus Cortina é um Hot Wheels, da linha normal (Mainline), e saiu na Serie Compact Kings, na escala 1:64. Ele reproduz o carro com que Jim Clark venceu o 1964 British Saloon Car Championship de forma invicta. O detalhamento é o normal dos Hot Wheels, e até as rodas aro 13 estão na escala 1:64, um ponto em que a Mattel não é tão exata assim.

As fotos abaixo são da mesma mini, customizada com rodas especiais e pneus de borracha de um Greenlight, grade, faróis, escapamento, lanternas, limpadores de para brisa e a placa do carro com que Jim Clark correu em 1964; ficou bem melhor.

Referências:

https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_Cortina

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Lotus_Cortina

https://www.lotuscortinainfo.com/?page_id=401

https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Ford/20584/Ford-Lotus-Cortina-Mk1-.html

https://www.lotuscars.com/en-NO/lotus-story/road-cars/cortina

https://en.wikipedia.org/wiki/1964_British_Saloon_Car_Championship

https://www.thetruthaboutcars.com/2014/05/mk-i-lotus-cortina-the-original-lotus-tuned-car/

https://www.escuderia.com/eficaz-en-todos-los-sentidos-el-ford-lotus-cortina-de-jim-clark-1964/

https://www.scotsman.com/heritage-and-retro/heritage/winning-car-of-scots-racing-legend-jim-clark-comes-home-1414041

https://autoentusiastas.com.br/2017/07/jim-clark-sobre-curvas-e-uso-dos-freios/