Ford C800 - Caminhões Ford da Série C

Ford C-800, chassi curto

A Série C dos caminhões médios da Ford iniciou sua fabricação em 1948, baseada na Serie F, porém tinha a característica que ficou conhecida como COE, ou “Cab Over the Engine” (cabine sobre o motor), devido à redução do comprimento da cabine para aproveitamento do restante da plataforma de carga, ela ficava posicionada mais alta e os pés do motorista acabavam ficando logo acima do final do motor.

Os primeiros da Série C, com o design COE - Cab Over the Engine

O design acompanhava o visual da Série F, e tinha várias versões de 1948 a 1952: C-500, C-600, C-700, C-750, C-800, C-850 e C-900, este último também tinha a versão “Big Job” destinada basicamente para ser equipado para os Corpos de Bombeiros. As versões equipadas com motores Diesel tinham um zero a mais na nomenclatura (C-8000).

Em 1957, a Ford renovou o design da Serie C, com linhas mais retilíneas e a cabine avançada (à frente do eixo dianteiro), e para acessar os componentes mecânicos, toda a cabine era escamoteável, facilitando as operações de manutenção. Projetada pela Ford, era construída pela Budd Company, e de forma incomum, a Ford autorizava que a Budd Company fornecesse a cabine também para outros fabricantes de caminhões, sempre sob aprovação da Ford.

A cabine escamoteável facilitava a manutenção mecânica

Pelo menos quatro fabricantes utilizaram a cabine inclinável da Budd Company, sendo o mais conhecido o Mack “N”, produzido de 1958 a 1962. A Four-Wheel-Drive Auto Company utilizou algumas cabines da Série C da Ford, e a Yankee-Walter usava componentes da Série C em alguns de seus caminhões de emergência em aeroportos, e no Canadá, a Thibault, de Pierreville, Quebec, usou peças da Série C em seus caminhões de bombeiros.

Os motores com que foi equipado durante sua vida foram os movidos a gasolina, um seis cilindros em linha com 300 cid (4,9L), um V8 Super Duty com 401 cid, 477 cid e 534 cid, os Y-Block Ford 292 e 292HD (até 1963), //os Ford 330MD/HD, 359XD, 361 e 389XD, 391FT V8 (de 1964 a 1978), o Lincoln V8 Y-Block de 302 e 332 cid (de 1957 a 1963) e motores comerciais Ford de 370 e 429 cid (de 1979 a 1990).

Os motores Diesel foram os Caterpillar 1160/3208 V8, Cummins Série N de seis cilindros em linha, este o primeiro caminhão Ford equipado com motor Diesel nos Estados Unidos, tendo a opção de ser equipado com um turbo-compressor; Cummins C8.3 também com seis cilindros em linha, Ford 6,6L e 7,8L com seis cilindros em linha, e o V8 Detroit 8,2L “Fuel Pincher”.

Vários Corpos de Bombeiros utilizaram os C-800 Big Job

As transmissões incluíam uma caixa manual de cinco velocidades com duas relações de diferencial, totalizando dez marchas ao todo. Havia outra caixa Roadranger com oito velocidades e uma automática com seis marchas.

Com diversos comprimentos de chassi, o C-800 serviu para transportar inúmeros tipos de cargas e setores de transporte, como basculantes para construção, caminhões de lixo para diversas prefeituras, carroçaria de carga seca, baús para cargas diversas como alimentos e bebidas, os chassis com entre eixos curto serviam como guinchos, ou equipados com a quinta roda, puxavam carretas com diversas configurações abertas ou baús; e os “Big Job”, equipados com motores mais potentes e direcionados para ser equipados como Bombeiros ou veículos de emergência em aeroportos.

A Série C foi fabricada até 1990, apenas com pequenas mudanças de design, mantendo o mesmo estilo com que foi renovado em 1957. Foi fabricado também no Canadá com a marca Mercury como M-Series Truck até 1972.

Série H, com cabines mais altas e eixo dianteiro avançado

Em 1961, a Ford introduziu uma variante da Serie C para entrar no mercado da Classe 8, de caminhões pesados. Chamada de Série H, sua cabine era muito mais alta do que a Série C, e o eixo dianteiro foi movido para frente, ficando mais próximo do para choque. A Série H ficou conhecida também pelo nome Falcon, e foi fabricada até 1966, quando foi substituída pelos caminhões COE da Série W.

Ford Cargo, fabricado no Brasil

Em 1981, a Ford introduziu o Ford Cargo, inicialmente fabricado na Europa, com o design de cabine avançada, bem mais moderna do que os da Série C, que sobreviveu até o ano de 1990, depois de 33 anos, quando efetivamente deixou de ser fabricado. A partir de 1986, o Ford Cargo passou a ser comercializado nos Estados Unidos vindo da planta do Brasil, convivendo até o final dos anos 1980 com a Série C.

Da minha coleção

Ford C-800, Série Car Culture: Team Transport #28, 2021

O Ford C-800 é um transporte de carros de corrida, saiu na Série Car Culture: Team Transport #28, Mix 1, em 2021. É um dos poucos caminhões Hot Wheels que reproduzem um modelo real, e no set que acompanha o Mercury Comet Cyclone, é mais fiel à escala, ficando mais proporcional do que o modelo Mainline da Matchbox.

Ford C-900, Matchbox

O C-900 amarelo é da Matchbox, Mainline, e podemos notar que o Casting é um pouco diferente nas proporções entre o Matchbox e Hot Wheels. A grade do Matchbox é mais fiel ao original, ao passo que a altura da cabine é mais correta no Hot Wheels, e o lettering “FORD” um tanto exagerado.

Comparando os modelos da Hot Wheels com Matchbox e o Caminhão real

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Ford_C-800

https://classiccars.fandom.com/wiki/Ford_C-Series

https://www.curbsideclassic.com/blog/vintage-trucks/vintage-truck-of-the-day-ford-h-series-jacked-up-c-series-highway-tractor/

https://motor-car.net/ford-usa/item/25830-ford-c-series

A Bugatti e sua breve história

Automobiles Ettore Bugatti – 1909-1952

Fundada em 1909 em Molshein, Alsácia (na época, fazia parte do Império Alemão), por Ettore Bugatti, designer industrial nascido na Itália, ficou famosa por fabricar automóveis de alta performance, tais como o Type 35 Grand Prix, o Type 42 “Royale”, o Type 57 Atlantic e o Type 55.

O sucesso nas competições teve o ponto alto com duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans com Jean-Pierre Wimille, em 1937 em dupla com Robert Benoist e em 1939 com Pierre Veyron. Porém, a morte de seu filho Jean Bugatti em 11 de agosto de 1939, quando testava um Type 57 de corridas próximo da fábrica de Molsheim, e a deflagração da II Guerra, destruindo as instalações de Molsheim interromperam os planos de Ettore de lançar novos modelos, e ao final do conflito, o desenvolvimento do Type 73 e sua versão de corridas 73C monoposto ficaram em apenas cinco unidades concluídas.

Bugatti Type 35B, 1926

O desenvolvimento de um motor de 375cc supercomprimido foi interrompido quando Ettore Bugatti faleceu em 21 de agosto de 1947. A empresa ainda sobreviveu tentando se manter no cenário automobilístico, mas encerrou totalmente suas atividades em 1952.

Bugatti Type 41 Royale, 1926

O legado de Ettore Bugatti pode ser visto nos exemplares sobreviventes de seus carros, que hoje alcançam cifras milionárias em qualquer leilão em que seus carros aparecem.

Bugatti Automobili S.p.A. – 1987-1995

O empreendedor italiano Romano Artioli adquiriu os direitos da marca Bugatti em 1987, e comissionou o arquiteto Giampaolo Benedini a projetar uma nova fábrica em Campogalliano, em Modena, Itália. Ao mesmo tempo em que construía a fábrica, começou a projetar um novo modelo, pelos designers Paolo Stanzani e Marcello Gandini, os mesmos que criaram o Lamborghini Miura e o Countach.

Bugatti EB110, 1995

O Bugatti EB110 GT (na tradicional cor azul que identificava os carros franceses nas competições) foi apresentado ao público em 14 de setembro de 1991, defronte ao Grande Arco de La Defense, próximo a Paris, numa tarde de gala para 1700 convidados, e no dia seguinte o evento se repetiu em Molsheim, exatamente 110 anos depois do nascimento de Ettore Bugatti.

Equipado com um motor V12 a 60º de 3.500 cc, inicialmente aspirado, com cinco válvulas por cilindro; não produzia torque e potência suficientes para um supercarro, mas Stanzani já previa que iria equipá-lo com quatro turbocompressores, de modo a reduzir o efeito turbo-lag que dois turbos maiores poderiam provocar.

Já o desenvolvimento do chassi e o estilo do carro causou divisão entre os designers contratados por Artioli, e Gandini acabou tendo a preferência para encaroçar o chassi feito com placas de aluminio e fibra de carbono.

O conceito de Stanzani previa os quatro turbos, tração 4x4 e entre-eixos reduzido, mas Artioli queria um Bugatti de luxo, com muito espaço e conforto, com todas as conveniências que o dinheiro podia comprar. As diferenças de opinião provocaram a saída de Stanzani e Gandini do projeto, assumido por Nicola Materazzi, que havia sido e engenheiro-chefe nos projetos do Lancia Stratos GR5, Ferrari 288 GTO Evoluzione, Ferrari F40 e Cagiva C589.

O Bugatti EB110 foi lançado com muitas tecnologias inovadoras, pouco utilizadas pela indústria automotiva da época, como chassis monocoque de fibra de carbono, aerodinâmica ativa, turbo quádruplo e sistema de tração integral, este último começou a aparecer nos carros da Ferrari e Lamborghini somente dois anos depois.

O modelo ganhou destaque quando Michael Schumacher ─ heptacampeão mundial de Formula Um ─ adquiriu um deles em 1994. Ele acabou vendendo o carro depois que sofreu uma batida em que danificou muito o EB110, mas a Modena Motorsport, uma revenda Ferrari e preparadora de carros de corrida na Alemanha fez os reparos necessários para Schumacher.

Materazzi trabalhou com Artioli até dezembro de 1991, por focar na engenharia e performance, ao passo que Artioli se preocupava com o potencial de marketing do modelo. Mauro Forghieri, veio da Ferrai para assumir o posto de diretor-técnico e permaneceu no cargo até meados de 1994, supervisionando o desenvolvimento do EB112, lançado em 1993.

Com poucas vendas e tantos conflitos internos, as finanças da Bugatti levaram a falência da empresa em Setembro de 1995. A compra da Lotus Cars por 50 milhões de dolares; os investimentos feitos para desenvolver o EB112 e dívidas com fornecedores desde 1993 puseram um fim à segunda vida da Bugatti.

Bugatti Automobiles S.A.S. – 1998-presente

Bugatti Veyron, 2005

O Grupo Volkswagen adquiriu a marca Bugatti em1998, e contratou Giorgetto Giugiaro da ItalDesign para projetar o EB118, previsto para apresentação ao público no Salão de Paris de 1998. O conceito era equipado com um motor W18 (três blocos do motor VR6 que equipava os Golf) com 547 hp. O modelo apareceu também Geneva Auto Show e no Tokyo Motor Show em 1999 e no Geneva Motor Show do mesmo ano, o conceito do EB218 (quatro portas); e o 18/3 Chiron no Frankfurt Motor Show de 1999.

Depois dos protótipos, o Bugatti Veyron foi lançado em 2005 ao mercado como o primeiro veículo de produção regular da fase VW. Equipado com o motor W16 de 8 litros com 1001 hp e quatro turbocompressores, e seu nome homenageava o piloto Pierre Veyron, que venceu as 24 Horas de Le Mans correndo com um Bugatti, fazendo dupla com Jean-Pierre Wimille, em 1939.

A versão SuperSport foi o carro de produção mais rápido do mundo, atingindo 267,856 mph (431,072 km/h). Foi considerado Carro da Década 2000 pelo programa de TV da BBC Top Gear  e Melhor carro do ano de 2005. A versão Grand Sport Vitesse (roadster) atingiu a máxima de 254,04 mph (408,84 km/h) num teste em 6 de abril de 2013. Estes números só foram superados por outro Bugatti, o Chiron, que sucedeu o Veyron.

O motor W16, com quatro comandos e 64 válvulas

O motor do Veyron é o W16, assim denominado por ter dois blocos VR8 unidos. Com quatro válvulas por cilindro e comandos duplos para cada bancada de cilindros, tem quatro turbocompressores para alimentar os 7.993 cc desta maravilha mecânica.

O câmbio é manual de sete velocidades, com mudanças pelos Paddles no volante que controlam a dupla embreagem por computador fazendo as trocas em menos de 150 milisegundos. A tração é nas quatro rodas permanentes, pelo sistema Haldex Traction system.

O sistema de refrigeração consta de 3 intercoolers ar-líquido para os turbo compressores; 3 radiadores de água para o motor; 1 condensador para o ar-condicionado; 1 radiador para o óleo do câmbio; 1 radiador para o óleo do diferencial e 1 radiador para o óleo do motor.

Os pneus especiais são Michelin PAX à prova de furos, e custam US$ 25,000 o jogo de quatro pneus. O peso total atinge 1.880 kg, resultando numa relação peso-potência de 1,88 kg/hp.

Bugatti Chiron, 2016

Em 2016, o Bugatti Chiron substituiu o Veyron, desenhado por Aschim Anscheidt, revelado no Geneva Motor Show em 1 de março de 2016.

Em fevereiro de 2024, a Bugatti anunciou o sucessor do Chiron, que tinha um motor V16 híbrido-elétrico, e confirmou o nome de Bugatti Tourbillon em junho de 2024.

Da minha coleção

O Bugatti Veyron é da Série de lançamento Hot Wheels, em 2002, e reproduz o design do conceito apresentado no Detroit Motor Show de 2000, embora pareça que tem o motor W18 da versão conceito 18/4. A miniatura fez muito sucesso e algumas versões das coleções posteriores alcançam altos valores de revenda entre os colecionadores.

O molde passou por uma reformulação em 2021, buscando ser mais fiel à versão de produção do Veyron real, que chegou ao mercado em 2005.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Bugatti_Veyron

https://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti

https://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Veyron

https://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_EB_110

Team Transport #24 - Custom Corvette Stingray Coupe & Fleet flyer

Team Transport #24, 2020

A série Team Transport da Hot Wheels é uma coleção premium lançada em 2018, composta por conjuntos de dois carros, um carro e um caminhão de transporte com a mesma pintura. Esta série foca-se no transporte de carros de corrida até as pistas onde se realizavam as competições. As decorações com as marcas e logotipos celebram as diversas tradições do automobilismo e a cultura do automóvel. Cada conjunto inclui um carro de corrida na escala 1:64 e o seu respectivo veículo de transporte, formando um conjunto que valoriza as coleções com a temática das competições.

Corvette Stingray Coupe

O casting original deste Corvette reproduz o carro utilizado por Letty Ortiz no filme The Fate of the Furious (Furious 8), que na realidade, era uma réplica do Corvette 1965 usado pelo piloto Brian Hobaugh nas corridas de autocross.

A decoração vem na cor Metalflake Blue, com as faixas e o círculo do número 68 contornados com um filete vermelho, as maçanetas, lanternas e os logotipos menores da Bell Helmets, Goodyear e as bandeiras cruzadas no bico do capô são bem caprichadas, e valorizam a miniatura, assim como as rodas especiais, que vem calçadas com pneus de borracha.

Fleet Flyer

O Fleet Flyer é o caminhão de transporte, não é reprodução de um caminhão real, mas baseado no DAF da Série F218, do início dos anos 1970. O diferencial destes caminhões é a escala bem mais fiel a 1:64; e o acabamento é alinhado com o do Corvette, com faróis, lanternas traseiras e laterais demarcados, frisos contornando o para brisa e os limpadores; as janelas laterais, e o baú com a faixa com o logo do Corvette e Goodyear. A porta traseira do baú se abre para carregar o Corvette, e as rodas especiais são calçadas com pneus de borracha.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Car_Culture:_Team_Transport#Mix_3

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Custom_Corvette_Stingray_Coupe

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Fleet_Flyer

https://www.corvetteforum.com/articles/brian-hobaughs-30-year-history-500-hp-1965-corvette-sting-ray/

Ferrari F40

A Ferrari F40, além de celebrar os 40 anos de fundação da Ferrari, foi o último modelo aprovado pelo "Comendattore" Enzo. A F40 nasceu em 1984 da evolução da 288GTO para competir no Grupo B da FIA, especialmente contra o Porsche 959; Nicola Materazzi havia proposto a Enzo para ser uma vitrine aos clientes da Ferrari, com um desempenho além do que os compradores regulares podiam ter em seus carros.

No entanto, com a extinção da categoria no final de 1985, Enzo ficou com o mico de cinco exemplares da 288 GTO Evoluzione já desenvolvidos em fase final para competição. Para não desperdiçar todo o trabalho até então, a solução foi criar um supercarro de corridas, mas para rodar legalmente nas ruas. Conta-se que um executivo de marketing da Ferrari comentou: "Queríamos que fosse muito rápido, extremamente esportivo e espartano", "Os clientes vinham dizendo que nossos carros estavam ficando muito macios e confortáveis." "A F40 é para os mais entusiasmados dos nossos proprietários que só querem puro desempenho. Não é um laboratório para o futuro, como o 959. Não é Star Wars. E não foi criado porque a Porsche construiu o 959. Teria acontecido de qualquer jeito."

A carroçaria foi projetada por Aldo Brovarone, da Casa Pininfarina, com Nicola Materazzi cuidando do motor, câmbio e outras partes mecânicas para torna-lo apto para circular nas ruas.

Equipado com um V8 a 90º de 2,9 litros e duplo turbocompressor e intercooler, desenvolvia 478 hp a 7000 rpm e 577 lb-ft de torque a 4000 rpm; fazia de 0-100 km/h em 3,8 segundos (a versão preparada para corridas fazia em 2,99 segundos). A F40 foi o primeiro carro vendido ao público que quebrou a barreira das 200 mph (320 km/h).

Em 1987 ao ser apresentada ao público, no Centro Cívico de Maranello,  era o mais rápido, potente e caro modelo da Ferrari vendido ao público: o preço posto fábrica era de US$ 400,000; porém logo que chegou ao mercado, alguns exemplares eram anunciados (e vendidos) a US$ 1.6 milhões.

O design da casa Pininfarina foi executado em kevlar, fibra de carbono e alumínio, para baixar o peso, e aerodinâmica muito estudada para atingir altas velocidades com segurança. O carro tinha ar-condicionado, mas não vinha com sistema de som, não possuía maçanetas para abrir as portas, nem porta-luvas, bancos de couro, carpetes ou painéis de acabamento as portas; os vidros eram de Lexan, para aliviar o peso, e as janelas laterais eram de correr na horizontal, que foram substituídas por vidros que se abriam verticalmente depois das primeiras cinquenta unidades construídas.

A aerodinâmica foi estudada para ajudar o resfriamento do motor, otimizando o fluxo de ar para os radiadores, seção dianteira e cockpit, e difusores atrás do motor, para extrair o ar quente devido aos turbocompressores. Um novo pneu P-Zero foi desenvolvido pela Pirelli, exclusivamente para a F40, com carcaça de Kevlar, e padrões assimétricos na banda de rodagem, aplicando a tecnologia usada na Formula Um de 1980 a 1985.

A Ferrari F40 foi produzida de 1987 a 1992, com 1.311 exemplares fabricados, dos quais 213 unidades foram exportadas para os Estados Unidos. Todas saíam de fábrica na cor Rosso Corsa, com volante à esquerda. O exemplar que pertenceu a Nigel Mansell (que correu pela Ferrari na Formula Um) foi vendida em 1990 por £1 milhão, um recorde que só foi superado em 2010.

Um carro tão visceral como a Ferrar F40 não podia deixar de criar polêmica, e diversas publicações que testaram o modelo teciam elogios ao desempenho e dirigibilidade, em velocidades próximas das 200 mph (322 km/h), mas outras criticaram severamente a brutalidade esportiva do carro, como Mel Nichols, da Autocar, escreveu: "Ainda não sei se a F40 é intransigente no trânsito, temível na chuva, desconfortavelmente agressiva em estradas esburacadas ou muito barulhenta em viagens longas. Não tem espaço para bagagem e entrar e sair é complicado. Mas eu sei disso: em uma estrada lisa, é um carro incrivelmente rápido, dócil e encantador por natureza; um carro exigente, mas não difícil de dirigir, abençoado com enorme aderência e, ainda mais importante, equilíbrio e maneiras excepcionais. Você pode usar seu desempenho, o mais próximo que qualquer fabricante de carros de produção já chegou do nível de carros de corrida, e se deleitar com isso."

Gordon Murray, que projetou o McLaren F1, disse na edição de julho de 1990 da revista Motor Trend: "É a falta de peso que torna a Ferrari tão empolgante. Não há nada mais de mágico no carro... Eles estão pedindo tubos de aço de dois e três polegadas de diâmetro no nível do datum base do chassi para fazer todo o trabalho, e isso fica evidente – você sente o chassi flexionando no circuito e ele balança por todo lado na estrada. Realmente balança. E, claro, quando você excita o chassi, os painéis das portas começam a balançar e ranger. Enquanto os outros carros parecem firmes e sólidos, este é como um kart grande com uma carroceria de plástico." Ele criticou severamente a antiga tecnologia de corrida: "Nem é tecnologia dos anos 60, do ponto de vista da estrutura, é tecnologia de dois tubos dos anos 50, nem mesmo um spaceframe. Ele só tem chassis locais para segurar a antepara no painel, fixar a suspensão dianteira, a suspensão traseira e a barra de proteção. E aí você tem a cola de marketing Kevlar com um quarto de polegada de borracha." 

Car & Driver chamou o carro de "uma mistura de puro terror e excitação pura". O mais divertido era acelerar na primeira marcha a partir de 15 mph (24 km/h), o "terror puro" era dirigir em uma rodovia movimentada. A visão traseira era tão ruim que trocar de faixa exigia "saltos de fé". Foi considerado inadequado para uso diário em estrada, "desajeitado e rabugento" na cidade, "tão mecanicamente inadimplente que um mecânico a bordo é aconselhado"; para descrever o desconforto do motorista foi usado "prisão para devedores de Bangkok". 

Mesmo assim, a Ferrari F40 tem o carisma de ser a celebração dos 40 anos da Ferrari, o legado de Enzo para um carro puramente esportivo, com performance inigualável, brutal e até assustador para os desavisados.

Da minha coleção

A F40 Hot Wheels é um novo casting, feito depois que a Mattel conseguiu renovar a licença para produzir as miniaturas da Ferrari. Mais bem detalhada do que os lotes antigos, ela reproduz a versão Competizione, a pedido de um importador da França, que desejava correr com ela nas 24 Horas de Le Mans. Dez exemplares foram construídos, os dois iniciais foram denominados F40 LM, e os oito restantes, chamados Competizione, porque a Ferrari achava que a sigla LM era um tanto restritiva. A versão tinha 691 hp a 8100 rpm com um upgrade nos turbocompressores do motor V8, atingindo a velocidade máxima de 367 km/h (228 mph).

Ferrari F40 Competizione

Não confundir com a versão F40 LM preparada por Michelotto (de Pádua), que construiu três unidades para correr na IMSA na classe GTO/GTU em 1989 e 1990. Os três carros continuaram correndo em 1991 até 1995, quando um quarto exemplar foi desenvolvido independentemente pela Pilot-Aldix Racing e Strandell. Até 1996, um total de 19 exemplares foram construídos cem estas especificações para participar de competições de longa duração.

Ferrari F40, TOMICA Premium

O modelo da TOMICA é bem detalhado, casting bem cuidado, pintura uniforme no vermelho Ferrari. Destaque para o grande capô traseiro que se abre, mostrando o poderoso V8 com dois turbos. Decalques do Cavalinho Rampante bem-feitos, rodas com o mesmo design do original, e as lanternas dianteiras caprichadas em plástico incolor. Com algum trabalho a mais no detalhamento, fica uma miniatura excelente nas coleções dos Ferraristas de plantão.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Ferrari_F40_Competizione

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F40

https://tomica.fandom.com/wiki/Special:Search?scope=internal&navigationSearch=true&query=Ferrari+F40

http://www.estadao.com.br/jornal-do-carro/noticias/carros,ferrari-f40-bate-recorde-em-leilao,25466,0.htm

http://rmsothebys.com/mo15/monterey/lots/1994-ferrari-f40-lm/1076049

https://www.youtube.com/watch?v=vU5NOcpXgVc

https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2017/12/15/classico-conheca-ferrari-f40-que-veio-ao-salao-de-sp-de-1990-e-nao-voltou.htm

Ferrari F40 (1987) - Ferrari.com