Fiat 641 RN2 Bartoletti Transporter

FIAT 642 N2 Bartoletti, 1956

Necessitando de um veículo para levar seus carros nas corridas pela Europa, a Ferrari adquiriu um par de ônibus 642 RN2 Alpine da Fiat Veicoli Industriali, e foram entregues à Carrozeria Bartoletti, em Forli, a apenas uma hora de Modena, para adaptá-los ao transporte de carros de corrida. Em 1956, a Bartoletti finalizou as duas unidades e a Ferrari encomendou mais duas, que passaram a transportar as carrocerias Scaglietti, em Modena, e levá-las até Maranello para serem completadas pela Ferrari. Três unidades tinham chassis numerados como 002989, 003002 e um deles cujo número não é conhecido, e o quarto 001461 foi convertido do modelo 682 RN2.

Um dos exemplares foi encontrado em um galpão perto de Cremona, Itália, em 1988, em muito mau estado. Apenas o motor funcionava corretamente, e a carroçaria estava bem atacada pela ferrugem. O colecionador americano Richard Freshman o comprou e restaurou-o ficando como novo; em 1997, Freshman o vendeu para Clive Beecham por US$ 400,000, que por sua vez, o vendeu ao colecionador alemão Fritz Grashei, em cujas mãos repousa até hoje (2026)

Era equipado com um motor Diesel Tipo 364A de 6.650cc com seis cilindros em linha e 92 cv. Tinha 9,085 m de comprimento, 2,492 m de largura e 2,924 m de altura. A velocidade máxima atingida era de apenas aproximadamente 85 km/h, suficiente para levar três automóveis, um estoque considerável de peças e ferramentas, e pelo menos sete tripulantes/mecânicos às pistas.

O FIAT 642 da Maserati, em fase de restauração

A Maserati também utilizou um modelo quase idêntico, o FIAT 642 RN2 ‘Alpine’ de 1956, mas com um terceiro eixo com rodagem simples, para aumentar o comprimento geral do transporter. O veículo era utilizado para levar o Maserati 250F de Fangio, campeão de 1957, e registra-se que levou o Maserati Piccolo 250F (chassi 2533) de Fangio para sua última corrida em Reims, em 1958.

O interior do FIAT da Maserati

O transporter foi adquirido por Lance Reventlow, do Team America Scarab, e posteriormente, foi vendido para Carrol Shelby quando ele ainda competia nas corridas. Shelby o repassou para a Alan Mann Racing, de Byfleet, Inglaterra, que corria com os Ford GT 40 na Europa. Por fim, o piloto David Piper que corria com as Ferrari 275 LM e as 330 P numa equipe privada, adquiriu o FIAT Bartoletti, e foi pintado com o verde da BP, que patrocinava a equipe. Em 1969-70, foi adquirida pela Solar Productions, de Steve McQueen, para as filmagens de “Le Mans”, pintado de vermelho para fazer parte da equipe Ferrari.

Após as filmagens, Anthony Bamford da JCB Historic Racing do Reino Unido, adquiriu o FIAT Bartoletti, e anos depois, o renomado historiador e entusiasta dos Shelby Cobra Michael Shöen o adquiriu para sua coleção. Shöen acabou abandonando o FIAT Bartoletti ao ar livre por muitos anos, e felizmente o ar seco do deserto de Mesa, no Arizona preservou o estado dele, até que Don Orozco, colecionador e entusiasta dos Scarab, e que também havia possuído e restaurado o Maserati Piccolo 250 F de Fangio, ficou curioso com o destino do transportador, e na sua busca, contactou Carrol Shelby, que forneceu o telefone de Michael Shöen. Joe Shöen, irmão de Michael, era o presidente do Grupo AMERCO, dona da empresa de aluguel de caminhões U-Haul, e Orozco fez vários contatos, mas o andamento da negociação acabou ficando lento e não chegaram a um acordo. Depois de muito tempo, do nada, Orozco recebeu uma ligação de Harry Duchene, vice-presidente da U-Haul, e nas conversas, se mostrou bem amigável e cooperativo, de modo que agendaram um encontro em Scottsdale, de onde foram para Mesa no Arizona.

Ali, num pátio de descarte de equipamentos usados da U-Haul, Harry mostrou o FIAT Bartoletti dilapidado, desbotado e enferrujado, sob o sol escaldante, precisando urgentemente de ressuscitação. Sem para brisas, portas que já não se fechavam, peças faltando, Orozco já imaginava que teria um grande trabalho para recuperar o antigo brilho do transporter.

Duchene colaborou bastante e revisou o motor Bedford TurboDiesel na oficina da U-Haul, deixando-o em condições de funcionamento; mesmo assim, Orozco se empenhou num processo bem caro e exigente para produzir novos para brisas, peças mecânicas e guarnições de borracha, além dos instrumentos do painel, revestimentos e painéis de carroçaria. As rampas e o mecanismo de elevação foram refeitos, o interior para quatro pessoas na traseira e três na frente, também uma cama dobrável de metal e lona, para que um piloto dormisse enquanto outro pilotava, para não perder tempo entre os trajetos para os locais de corrida. Os emblemas e logotipos originais foram refeitos, e muitos painéis foram moldados à mão para repor os que não podiam ser recuperados.

Todo o processo de restauração foi conduzido pelos mestres artesãos Olle Erickson, Brad Hand e Willy Stryker, trabalhando cinco dias por semana durante 18 meses, para terminar antes da Corrida Monterey Historics de 2008, em Laguna Seca e o Concurso de Pebble Beach. Depois de todas as fases, a pintura em azul foi refeita por Jesse Cruz, da Equipe RAI, correspondendo às cores utilizadas pela Equipe Shelby Cobra.

Levado ao Monterey Historics de 2008, transportando dois Scarab da coleção de Orozco, ele comentou: “'Certamente tivemos uma recepção fantástica, e foi um daqueles momentos realmente angustiosos depois de um projeto tão imenso e de um período tão intenso de trabalho realmente minucioso. Para os torcedores californianos em particular, este foi o time Scarab da nossa juventude revivido e vivo novamente em Laguna'.”

Uma curiosidade com a restauração do FIAT Bartoletti, aconteceu quando Orozco navegava na Web sobre os Scarab, viu um anúncio sobre uma colcha e cortinas de tecido estampadas com três Scarab Grand Prix – um vermelho, um amarelo e um azul – entre outros modelos de Fórmula Um da época. Negociando a compra, descobriu que a mãe do vendedor havia comprado a colcha e as cortinas na loja Woolworth’s, cadeia de lojas pertencente a Barbara Hutton, mãe de Lance Reventlow, que criou os Scarab na década de 1960. Deduz-se que era uma forma de “merchandising” da época para divulgar a paixão do filho pelas corridas.

O FIAT Bartoletti foi leiloado em setembro de 2015 pela Bohams Auctions na reunião Goodwood Revival, com o atual proprietário deixando a JD Classics para manter o histórico veículo em perfeitas condições de funcionamento. O FIAT foi exibido no Goodwood Revival (2016, 2017), no Goodwood Members Meeting (2017, 2018) e no Le Mans Classic (2016), onde completou uma volta no circuito.

Durante sua vida freneticamente movimentada, este transportador FIAT-Bartoletti transportou carros realmente incríveis – os Maserati 250F oficiais, os Scarab oficiais, os roadsters Shelby Cobra oficiais e os cupês Cobra Daytona, os Ford GTs quase oficiais e tantos Ferraris particulares – pilotados em nível de campeões mundiais por figuras icônicas do automobilismo como Juan Manuel Fangio, Jean Behra, Harry Schell, Dan Gurney, Phil Hill, Ken Miles, Graham Hill e muitos outros, merecendo o respeito e admiração por todo seu histórico passado.

Team Transport #83 – FIAT 642 N2 Bartoletti 1956

A série Team Transport da Hot Wheels é uma coleção premium lançada em 2018, composta por conjuntos de dois carros: um carro e um caminhão de transporte com a mesma pintura. Esta série foca-se no transporte de carros de corrida até as pistas onde se realizavam as competições. As decorações com as marcas e logotipos celebram as diversas tradições do automobilismo e a cultura do automóvel. Cada conjunto inclui um carro de corrida na escala 1:64 e o seu respectivo veículo de transporte, formando um conjunto que valoriza as coleções com a temática das competições.

FIAT 642 N2 Bartoletti

A Edição #83 de 2025 é composta pela Ferrari 250 GTO, um novo casting feito por Ronald Wong, depois que a Mattel recuperou o licenciamento para fazer as miniaturas da Ferrari; e o transporte, este o caminhão real que levava as Ferrari para as corridas, o Fiat 642 RN2 Bartoletti Transporter, o único que restou dos quatro que a Ferrari utilizava nos anos 1960. Vale dizer que é um dos poucos caminhões reproduzidos como Hot Wheels de veículos reais, tornando o set bem atrativo para os colecionadores.

A decoração do FIAT Bartoletti baseia-se no chassi 002989. O modelo conta com uma plataforma inferior deslizante. A base da miniatura traz a inscrição "Fiat 642 RN2 Bartoletti".

Ferrari 250 GTO

A Mattel havia perdido o licenciamento para fazer as Ferrari, mas recuperou o contrato em 2024/25, e refez os casting para os modelos lançados nesta nova fase. A 250 GTO foi relançada em grande estilo neste set do Team Transport #83, de 2025, em conjunto com o Fiat 642 RN2 Bartoletti Transporter. A 250 GTO desta nova série é baseada no chassis 3757GT, cujo proprietário é o músico inglês Nick Mason.

A matéria completa sobre a Ferrari 250 GTO pode ser acessada no link abaixo:

https://leotogashi.blogspot.com/2018/04/ferrari-250-gto.html

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/2025_Car_Culture:_Team_Transport

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Ferrari_250_GTO_(2025)

https://www.e-collectable.com/blog/lost-and-found-the-fiat-642-rn2-bartoletti-ferrari-transporter/

https://www.classicdriver.com/en/car/fiat/bartoletti-tipo-642/1956/554250

https://robbreport.com/motors/cars/historic-ferrari-gto-record-auction-most-valuable-1235414924/

https://justacarguy.blogspot.com/2009/02/ferrari-vintage-race-car-transporter.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Lance_Reventlow

Ford C800 - Caminhões Ford da Série C

Ford C-800, chassi curto

A Série C dos caminhões médios da Ford iniciou sua fabricação em 1948, baseada na Serie F, porém tinha a característica que ficou conhecida como COE, ou “Cab Over the Engine” (cabine sobre o motor), devido à redução do comprimento da cabine para aproveitamento do restante da plataforma de carga, ela ficava posicionada mais alta e os pés do motorista acabavam ficando logo acima do final do motor.

Os primeiros da Série C, com o design COE - Cab Over the Engine

O design acompanhava o visual da Série F, e tinha várias versões de 1948 a 1952: C-500, C-600, C-700, C-750, C-800, C-850 e C-900, este último também tinha a versão “Big Job” destinada basicamente para ser equipado para os Corpos de Bombeiros. As versões equipadas com motores Diesel tinham um zero a mais na nomenclatura (C-8000).

Em 1957, a Ford renovou o design da Serie C, com linhas mais retilíneas e a cabine avançada (à frente do eixo dianteiro), e para acessar os componentes mecânicos, toda a cabine era escamoteável, facilitando as operações de manutenção. Projetada pela Ford, era construída pela Budd Company, e de forma incomum, a Ford autorizava que a Budd Company fornecesse a cabine também para outros fabricantes de caminhões, sempre sob aprovação da Ford.

A cabine escamoteável facilitava a manutenção mecânica

Pelo menos quatro fabricantes utilizaram a cabine inclinável da Budd Company, sendo o mais conhecido o Mack “N”, produzido de 1958 a 1962. A Four-Wheel-Drive Auto Company utilizou algumas cabines da Série C da Ford, e a Yankee-Walter usava componentes da Série C em alguns de seus caminhões de emergência em aeroportos, e no Canadá, a Thibault, de Pierreville, Quebec, usou peças da Série C em seus caminhões de bombeiros.

Os motores com que foi equipado durante sua vida foram os movidos a gasolina, um seis cilindros em linha com 300 cid (4,9L), um V8 Super Duty com 401 cid, 477 cid e 534 cid, os Y-Block Ford 292 e 292HD (até 1963), //os Ford 330MD/HD, 359XD, 361 e 389XD, 391FT V8 (de 1964 a 1978), o Lincoln V8 Y-Block de 302 e 332 cid (de 1957 a 1963) e motores comerciais Ford de 370 e 429 cid (de 1979 a 1990).

Os motores Diesel foram os Caterpillar 1160/3208 V8, Cummins Série N de seis cilindros em linha, este o primeiro caminhão Ford equipado com motor Diesel nos Estados Unidos, tendo a opção de ser equipado com um turbo-compressor; Cummins C8.3 também com seis cilindros em linha, Ford 6,6L e 7,8L com seis cilindros em linha, e o V8 Detroit 8,2L “Fuel Pincher”.

Vários Corpos de Bombeiros utilizaram os C-800 Big Job

As transmissões incluíam uma caixa manual de cinco velocidades com duas relações de diferencial, totalizando dez marchas ao todo. Havia outra caixa Roadranger com oito velocidades e uma automática com seis marchas.

Com diversos comprimentos de chassi, o C-800 serviu para transportar inúmeros tipos de cargas e setores de transporte, como basculantes para construção, caminhões de lixo para diversas prefeituras, carroçaria de carga seca, baús para cargas diversas como alimentos e bebidas, os chassis com entre eixos curto serviam como guinchos, ou equipados com a quinta roda, puxavam carretas com diversas configurações abertas ou baús; e os “Big Job”, equipados com motores mais potentes e direcionados para ser equipados como Bombeiros ou veículos de emergência em aeroportos.

A Série C foi fabricada até 1990, apenas com pequenas mudanças de design, mantendo o mesmo estilo com que foi renovado em 1957. Foi fabricado também no Canadá com a marca Mercury como M-Series Truck até 1972.

Série H, com cabines mais altas e eixo dianteiro avançado

Em 1961, a Ford introduziu uma variante da Serie C para entrar no mercado da Classe 8, de caminhões pesados. Chamada de Série H, sua cabine era muito mais alta do que a Série C, e o eixo dianteiro foi movido para frente, ficando mais próximo do para choque. A Série H ficou conhecida também pelo nome Falcon, e foi fabricada até 1966, quando foi substituída pelos caminhões COE da Série W.

Ford Cargo, fabricado no Brasil

Em 1981, a Ford introduziu o Ford Cargo, inicialmente fabricado na Europa, com o design de cabine avançada, bem mais moderna do que os da Série C, que sobreviveu até o ano de 1990, depois de 33 anos, quando efetivamente deixou de ser fabricado. A partir de 1986, o Ford Cargo passou a ser comercializado nos Estados Unidos vindo da planta do Brasil, convivendo até o final dos anos 1980 com a Série C.

Da minha coleção

Ford C-800, Série Car Culture: Team Transport #28, 2021

O Ford C-800 é um transporte de carros de corrida, saiu na Série Car Culture: Team Transport #28, Mix 1, em 2021. É um dos poucos caminhões Hot Wheels que reproduzem um modelo real, e no set que acompanha o Mercury Comet Cyclone, é mais fiel à escala, ficando mais proporcional do que o modelo Mainline da Matchbox.

Ford C-900, Matchbox

O C-900 amarelo é da Matchbox, Mainline, e podemos notar que o Casting é um pouco diferente nas proporções entre o Matchbox e Hot Wheels. A grade do Matchbox é mais fiel ao original, ao passo que a altura da cabine é mais correta no Hot Wheels, e o lettering “FORD” um tanto exagerado.

Comparando os modelos da Hot Wheels com Matchbox e o Caminhão real

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Ford_C-800

https://classiccars.fandom.com/wiki/Ford_C-Series

https://www.curbsideclassic.com/blog/vintage-trucks/vintage-truck-of-the-day-ford-h-series-jacked-up-c-series-highway-tractor/

https://motor-car.net/ford-usa/item/25830-ford-c-series

A Bugatti e sua breve história

Automobiles Ettore Bugatti – 1909-1952

Fundada em 1909 em Molshein, Alsácia (na época, fazia parte do Império Alemão), por Ettore Bugatti, designer industrial nascido na Itália, ficou famosa por fabricar automóveis de alta performance, tais como o Type 35 Grand Prix, o Type 42 “Royale”, o Type 57 Atlantic e o Type 55.

O sucesso nas competições teve o ponto alto com duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans com Jean-Pierre Wimille, em 1937 em dupla com Robert Benoist e em 1939 com Pierre Veyron. Porém, a morte de seu filho Jean Bugatti em 11 de agosto de 1939, quando testava um Type 57 de corridas próximo da fábrica de Molsheim, e a deflagração da II Guerra, destruindo as instalações de Molsheim interromperam os planos de Ettore de lançar novos modelos, e ao final do conflito, o desenvolvimento do Type 73 e sua versão de corridas 73C monoposto ficaram em apenas cinco unidades concluídas.

Bugatti Type 35B, 1926

O desenvolvimento de um motor de 375cc supercomprimido foi interrompido quando Ettore Bugatti faleceu em 21 de agosto de 1947. A empresa ainda sobreviveu tentando se manter no cenário automobilístico, mas encerrou totalmente suas atividades em 1952.

Bugatti Type 41 Royale, 1926

O legado de Ettore Bugatti pode ser visto nos exemplares sobreviventes de seus carros, que hoje alcançam cifras milionárias em qualquer leilão em que seus carros aparecem.

Bugatti Automobili S.p.A. – 1987-1995

O empreendedor italiano Romano Artioli adquiriu os direitos da marca Bugatti em 1987, e comissionou o arquiteto Giampaolo Benedini a projetar uma nova fábrica em Campogalliano, em Modena, Itália. Ao mesmo tempo em que construía a fábrica, começou a projetar um novo modelo, pelos designers Paolo Stanzani e Marcello Gandini, os mesmos que criaram o Lamborghini Miura e o Countach.

Bugatti EB110, 1995

O Bugatti EB110 GT (na tradicional cor azul que identificava os carros franceses nas competições) foi apresentado ao público em 14 de setembro de 1991, defronte ao Grande Arco de La Defense, próximo a Paris, numa tarde de gala para 1700 convidados, e no dia seguinte o evento se repetiu em Molsheim, exatamente 110 anos depois do nascimento de Ettore Bugatti.

Equipado com um motor V12 a 60º de 3.500 cc, inicialmente aspirado, com cinco válvulas por cilindro; não produzia torque e potência suficientes para um supercarro, mas Stanzani já previa que iria equipá-lo com quatro turbocompressores, de modo a reduzir o efeito turbo-lag que dois turbos maiores poderiam provocar.

Já o desenvolvimento do chassi e o estilo do carro causou divisão entre os designers contratados por Artioli, e Gandini acabou tendo a preferência para encaroçar o chassi feito com placas de aluminio e fibra de carbono.

O conceito de Stanzani previa os quatro turbos, tração 4x4 e entre-eixos reduzido, mas Artioli queria um Bugatti de luxo, com muito espaço e conforto, com todas as conveniências que o dinheiro podia comprar. As diferenças de opinião provocaram a saída de Stanzani e Gandini do projeto, assumido por Nicola Materazzi, que havia sido e engenheiro-chefe nos projetos do Lancia Stratos GR5, Ferrari 288 GTO Evoluzione, Ferrari F40 e Cagiva C589.

O Bugatti EB110 foi lançado com muitas tecnologias inovadoras, pouco utilizadas pela indústria automotiva da época, como chassis monocoque de fibra de carbono, aerodinâmica ativa, turbo quádruplo e sistema de tração integral, este último começou a aparecer nos carros da Ferrari e Lamborghini somente dois anos depois.

O modelo ganhou destaque quando Michael Schumacher ─ heptacampeão mundial de Formula Um ─ adquiriu um deles em 1994. Ele acabou vendendo o carro depois que sofreu uma batida em que danificou muito o EB110, mas a Modena Motorsport, uma revenda Ferrari e preparadora de carros de corrida na Alemanha fez os reparos necessários para Schumacher.

Materazzi trabalhou com Artioli até dezembro de 1991, por focar na engenharia e performance, ao passo que Artioli se preocupava com o potencial de marketing do modelo. Mauro Forghieri, veio da Ferrai para assumir o posto de diretor-técnico e permaneceu no cargo até meados de 1994, supervisionando o desenvolvimento do EB112, lançado em 1993.

Com poucas vendas e tantos conflitos internos, as finanças da Bugatti levaram a falência da empresa em Setembro de 1995. A compra da Lotus Cars por 50 milhões de dolares; os investimentos feitos para desenvolver o EB112 e dívidas com fornecedores desde 1993 puseram um fim à segunda vida da Bugatti.

Bugatti Automobiles S.A.S. – 1998-presente

Bugatti Veyron, 2005

O Grupo Volkswagen adquiriu a marca Bugatti em1998, e contratou Giorgetto Giugiaro da ItalDesign para projetar o EB118, previsto para apresentação ao público no Salão de Paris de 1998. O conceito era equipado com um motor W18 (três blocos do motor VR6 que equipava os Golf) com 547 hp. O modelo apareceu também Geneva Auto Show e no Tokyo Motor Show em 1999 e no Geneva Motor Show do mesmo ano, o conceito do EB218 (quatro portas); e o 18/3 Chiron no Frankfurt Motor Show de 1999.

Depois dos protótipos, o Bugatti Veyron foi lançado em 2005 ao mercado como o primeiro veículo de produção regular da fase VW. Equipado com o motor W16 de 8 litros com 1001 hp e quatro turbocompressores, e seu nome homenageava o piloto Pierre Veyron, que venceu as 24 Horas de Le Mans correndo com um Bugatti, fazendo dupla com Jean-Pierre Wimille, em 1939.

A versão SuperSport foi o carro de produção mais rápido do mundo, atingindo 267,856 mph (431,072 km/h). Foi considerado Carro da Década 2000 pelo programa de TV da BBC Top Gear  e Melhor carro do ano de 2005. A versão Grand Sport Vitesse (roadster) atingiu a máxima de 254,04 mph (408,84 km/h) num teste em 6 de abril de 2013. Estes números só foram superados por outro Bugatti, o Chiron, que sucedeu o Veyron.

O motor W16, com quatro comandos e 64 válvulas

O motor do Veyron é o W16, assim denominado por ter dois blocos VR8 unidos. Com quatro válvulas por cilindro e comandos duplos para cada bancada de cilindros, tem quatro turbocompressores para alimentar os 7.993 cc desta maravilha mecânica.

O câmbio é manual de sete velocidades, com mudanças pelos Paddles no volante que controlam a dupla embreagem por computador fazendo as trocas em menos de 150 milisegundos. A tração é nas quatro rodas permanentes, pelo sistema Haldex Traction system.

O sistema de refrigeração consta de 3 intercoolers ar-líquido para os turbo compressores; 3 radiadores de água para o motor; 1 condensador para o ar-condicionado; 1 radiador para o óleo do câmbio; 1 radiador para o óleo do diferencial e 1 radiador para o óleo do motor.

Os pneus especiais são Michelin PAX à prova de furos, e custam US$ 25,000 o jogo de quatro pneus. O peso total atinge 1.880 kg, resultando numa relação peso-potência de 1,88 kg/hp.

Bugatti Chiron, 2016

Em 2016, o Bugatti Chiron substituiu o Veyron, desenhado por Aschim Anscheidt, revelado no Geneva Motor Show em 1 de março de 2016.

Em fevereiro de 2024, a Bugatti anunciou o sucessor do Chiron, que tinha um motor V16 híbrido-elétrico, e confirmou o nome de Bugatti Tourbillon em junho de 2024.

Da minha coleção

O Bugatti Veyron é da Série de lançamento Hot Wheels, em 2002, e reproduz o design do conceito apresentado no Detroit Motor Show de 2000, embora pareça que tem o motor W18 da versão conceito 18/4. A miniatura fez muito sucesso e algumas versões das coleções posteriores alcançam altos valores de revenda entre os colecionadores.

O molde passou por uma reformulação em 2021, buscando ser mais fiel à versão de produção do Veyron real, que chegou ao mercado em 2005.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Bugatti_Veyron

https://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti

https://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Veyron

https://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_EB_110