A criação do Thunderbird veio
de um encontro de Lewis D. Crusoe, um executivo aposentado da GM, com George
Walker, estilista-chefe e vice-presidente da Ford. Ambos se conheceram na
França, em outubro de 1951, e numa ocasião, quando caminhavam pelo Grand Palais
no Paris Auto Show, Crusoe apontou para um carro esportivo e perguntou a
Walker: “Por que não podemos ter algo assim?”. Algumas versões da história
afirmam que Walker respondeu dizendo a Crusoe: “Ah... estamos trabalhando
nisso”; mas possivelmente ele se referia apenas a esboços de carros de sonho
pela sua equipe de design, cuja maioria acaba nunca se tornando realidade.
Talvez Walker estivesse se
referindo ao projeto que Henry Ford havia pedido, para criarem um pequeno roadster de dois
lugares, cujo resultado foi o Vega, em 1953. Os altos custos, o baixo interesse
gerado pelo projeto na época e o design europeu acabaram sepultando a idéia, e
nunca passou nem a ter um protótipo construído.
Após a conversa com Crusoe,
Walker prontamente ligou para a Ford em Dearborn e contou a Frank Hershey
(Estilista-Chefe da Divisão Ford) o que havia acontecido, e imediatamente
Hershey começou a trabalhar na idéia: um pequeno conversível, com peso por
volta de 1.200 kg, motor V8 com válvulas no cabeçote, que estavam preparando
para a linha 1954, máxima de 100 mph (160 km/h).
Com a apresentação do
Corvette em 17 de janeiro de 1953, na Motorama do Waldorf Astoria, os
executivos da Ford se apressaram em retomar as diretrizes do pequeno roadster,
mas se o Thunderbird era semelhante em conceito, passou a ter um estilo mais
americano, era mais luxuoso e menos esportivo. Para diferenciá-lo e não
concorrer no mesmo segmento da GM, a Ford buscou posicioná-lo num novo
segmento, denominando-o como “personal luxury car”, enfatizando a
individualidade dos que queriam um carro pessoal e sofisticado, mas com
espirito jovem e esportivo.
William P. Boyer, designer do
Body Development Studio da Ford, foi o estilista líder (se tornou o Gerente do
Thunderbird Studio na primavera de 1955) e trabalhou junto com Bill Burnett,
engenheiro-chefe, na criação do primeiro Thunderbird de dois lugares de 1955;
Frank Hershey era o Estilista-Chefe da Divisão Ford, e todos se reportavam a
George Walker, vice-presidente.
Era um conversível de dois
lugares, com uma capota hardtop removível em fibra-de-vidro e uma capota de
lona retrátil. A produção teve início em 9 de setembro de 1954, e as vendas ao
mercado começaram em 22 de outubro de 1954.
Com faróis redondos e
lanternas semelhantes a outros modelos da Ford, e “rabos-de-peixe” discretos, o
design do Thunderbird era mais elegante e atlético; o capô longo e um
velocímetro que marcava até 150 mph (240 km/h) sugeria uma natureza mais
agressiva em desempenho que outros Ford não possuíam.
Mecanicamente, seu chassi
tinha entre-eixos mais curto do que qualquer modelo da linha, mas idêntico ao
do Corvette (102 polegadas), e o motor era um padrão com 292 cid (4,8 litros)
Y-Block V8 da Divisão Mercury. Gerava 193 hp com uma caixa automática de três
velocidades. O Thunderbird tinha uma potência menor do que os motores V8 da GM,
mas era suficiente para dar uma boa performance, e sua maneabilidade era melhor
do que muitos carros. Numa comparação com outros esportivos importados de sua
classe, no Daytona Speed Week de 1955, conseguiu a marca de 124,6 mph (200,48
km/h).
Apesar desta boa performance,
o Thunderbird era um carro de imagem para
a Ford. Era estiloso, luxuoso, um modelo de classe médio-alta de
passeio, perfeito para exibir sua namorada, esposa ou amante numa volta pela cidade.
Contrariamente ao que ocorreu
com o Corvette, que tinha um visual esportivo, mas um motor que não correspondia
ao que o carro prometia, e teve dois anos de recessão em vendas, o Thunderbird
decolou logo de início, e a previsão de vender 10 mil unidades acabou com
16.155 T-Birds chegando às ruas em 1955, contra 674 Corvettes no mesmo ano.
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| O kit Continental, com o estepe coberto |
Vendeu menos, 15.631
unidades, mas subiu para 21.380 em 1957, sendo este ano-modelo considerado o
melhor dois-lugares dos anos 1950. Ganhou um novo painel de instrumentos e o
sistema Dial-O-Matic de regulagem dos bancos, que memorizava posições
pre-estabelecidas e ajustava os bancos assim que o carro era ligado.
Em 1957 o motor tinha 292 cid
com 212 hp na caixa manual, mas havia os opcionais V8 de 312 cid com 245, 270 ou
285 hp; e este último podia receber um supercharger levando a potência para 300
ou 340 hp, pacote para os que colocavam o T-Bird nas pistas. No Daytona Speed
Week de 1957, o T-Bird alcançou 146,3 mph (235,4 km/h).
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| O T-Bird de 1958, começando a se distanciar do conceito |
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| O modelo 1962 e o de 1968. |
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| O T-Bird de 1975 e 1978 |
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| Os modelos de 1981 e 1985. |
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| A releitura do modelo de 1957 - durou de 2002 até 2005. |
EM ESCALA
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| O T-Bird da Revell em 1:18 |
O vermelho da foto é da
Revell em 1:18, 1957, não possui a janela circular na coluna. As portas e os
capôs dianteiros e traseiro abrem, e as rodas dianteiras esterçam. Os pneus
(finos da época) com faixa branca ficaram bem, e os cromados são bem acabados.
A grade dianteira e a abertura sobre o capô poderiam ser vazados para maior
fidelidade.
REFERÊNCIAS
