MERCEDES-BENZ 300 SL
Produzido como cupê de 1954 a 1957, com suas características portas que
se abriam para cima ganhou o apelido de “Gullwing” ou “Asa-de-gaivota”; e na
versão roadster de 1957 a 1963, tinham tecnologias exclusivas para a sua época,
e se tornaram clássicos, integrando as coleções dos admiradores de automóveis
que marcaram sua época. A história do Mercedes Benz 300 SL começa com o carro com que a Mercedes voltou a competir nos anos 1950, com o código interno de W194.
Mercedes-Benz 300 SL W194
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| Mercedes Benz 300 SL W194 |
Equipado com três carburadores Solex duplos, o motor era inclinado a 50 graus para baixar a altura do capô e o centro de gravidade do carro. Ele produzia 175 hp e atingia 260 km/h de velocidade máxima; graças à boa aerodinâmica de seu design. Apesar de rápido e de boa dirigibilidade devido ao baixo peso, seus semieixos traseiros exigiam muita habilidade dos pilotos, quando em altas velocidades nas curvas em que o piso não era tão perfeito, a alteração do camber das rodas e a quantidade de combustível no seu enorme tanque na traseira prejudicavam seu desempenho.
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| O W194 na Mille Miglia |
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| O 300 SL de Kling e Klenk |
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| O 300 SL Spyder de John Fitch |
Digno de nota que na Carrera Panamericana de 1952, a Mercedes levou três carros, dois cupês, pilotados por Karl Kling e Hans Klenk, que venceram a corrida; seguido por Hermann Lang no segundo cupê; e John Fitch em terceiro lugar no spyder. Infelizmente, Fitch acabou desqualificado por causa do mecânico que acessou o carro no segundo e último dia.
Depois de terminarem em primeiro, segundo e terceiro em Berna, Suíça, chegou a vez de Le Mans. A Daimler-Benz levou para as pistas três 300 SL, pilotados por Lang Riess, Helfrich Niedermayer e Kling Klenk. Um deles estava equipado com o freio aerodinâmico, muito inovador para a época.
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| O 300 SL com o freio aerodinãmico |
O carro de Kling Klenk abandonou por falha do dínamo (o único a abandonar por causa de um problema mecânico), mas o carro de Lang Riess venceu, a uma velocidade média recorde de 155 km/h, seguido pelo de Helfrich Niedermayer.
Na verdade, a vitória em Le Mans fora conquistada um mês antes, nas Mil Milhas. A elevada velocidade dos 300 SL nas longas retas da Itália abalou a equipe da Jaguar, que enviou mensagens urgentes à fábrica, em Coventry, exigindo maior velocidade para o Jaguar Tipo C, vencedor de Le Mans em 1951. O frenético redesenho da carroçaria do Jaguar para reduzir o arrasto aerodinâmico provocou problemas graves de refrigeração: os Jaguar não conseguiram terminar a corrida. Assim, os 300 SL os venceram antes mesmo de começar a correr!
Um fator que colaborava para as altas velocidades atingidas pelo 300 SL, não se devia somente ao motor, mas também ─ ou principalmente ─ à carroceria. Com suas laterais lisas e curvilíneas, e as características “pestanas” sobre os arcos das rodas, que reduziam o arrasto, ela era muito eficiente do ponto de vista aerodinâmico.
Apenas 10 exemplares foram construídos, sendo sucedidos
pelo W196 (de rodas descobertas) nos circuitos fechados, e pelo 300 SLR para as competições de
estradas abertas. Não há informações sobre a preservação de qualquer um destes
modelos, apenas restou um exemplar, o de chassis #00002, que era utilizado para
treinamento, e que foi totalmente restaurado pela Mercedes, e mesmo não estando
à venda, já recebeu ofertas de US$ 15 milhões.
Mercedes-Benz W196
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| W196 |
Aperfeiçoamentos que tinha eram um comando desmodrômico
para as válvulas, injeção direta de combustível (tecnologia aeronáutica usada
nos Messerschmitt durante a II Guerra). O regulamento da temporada limitava o
motor a 2,5 litros ou 750 cc com compressor. Sua configuração era um oito
cilindros em linha.
Fangio, que havia vencido duas corridas com a Maserati
(Buenos Aires e Spa), venceu o GP da Suíça e da Itália com o W196, assegurando
seu segundo campeonato no Mundial de Pilotos. No curto campeonato de 1955, o
W196 venceu todas as corridas, exceto o GP de Mônaco, com o destaque para o GP
da Inglaterra, onde Stirling Moss chegou com 0,2 segundos de vantagem sobre
Fangio (sua primeira vitória), uma corrida em que a Mercedes terminou com o
primeiro, segundo, terceiro e quarto lugares.
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| W196 com Fangio no GP da Itália em Monza |
O modelo W196 foi apresentado no GP da França, em Reims, para o campeonato de Fórmula 1, porém tinha carroçaria que cobria as rodas. Fangio e Klaus Kling fizeram a dobradinha nesta corrida, com Hans Hermann fazendo a volta mais rápida. O carro com esta carroçaria correu apenas mais três vezes: no GP da Inglaterra, em Silverstone; no GP da Itália em Monza (onde ganhou o apelido de “Type Monza”) na temporada de 1954 e no mesmo GP da Itália em Monza em 1955, todas vitórias nas mãos de Fangio. Até hoje, estas são as únicas corridas da Fórmula 1 vencidas por um modelo com as rodas cobertas.
Devido ao trágico acidente nas 24 Horas de Le Mans de
1955, onde o Mercedes-Benz 300 SLR pilotado por Pierre Levegh bateu na traseira
de um Austin Healey, decolou para fora da pista atingindo a área dos
espectadores, matando 83 deles e ferindo mais de 180 outros; o carro se
desintegrou com os choques e Levegh morreu na hora; a Mercedes abandonou as
corridas no final de 1955, e só voltou às competições 30 anos depois.
Mercedes-Benz 300 SLR
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| 300 SLR com o freio aerodinâmico |
Derivado do W196, de Formula Um, o 300 SLR (internamente designado W196S), era um carro esporte de dois lugares, vencedor do Campeonato Mundial de Carros Esporte de 1955.
Compartilhava o mesmo motor de 3 litros de oito cilindros
em linha do W196, mas reduzido para 2,5 litros de cilindrada, com injeção de
combustível, desenvolvendo 310 hp. Adaptações no chassi configurava-o para um
roadster de dois lugares e a carroceria seguiu as linhas do W194 com uma
aerodinâmica mais acertada, porém era um roadster aberto.
Um elemento característico do SLR era o seu freio aerodinâmico, um aerofólio que se erguia na traseira para ajudar na frenagem, pois apesar dos enormes tambores de freio, não eram páreo para os freios a disco do Jaguar D-Type. A ideia veio do diretor esportivo Alfred Neubauer, que estava preocupado com a eficiência dos freios nas corridas de longa duração.
Stirling Moss venceu a Mille Miglia de 1955, fez
dobradinha no Tourist Trophy da Irlanda, venceu a Eifelrennen em Nürburgring e
a Targa Florio, na Sicília, obtendo o campeonato para a Mercedes neste ano.
Dois dos nove chassis W196 produzidos foram convertidos como
300SLR/300SL, em alguns sites, são denominados híbridos, pois tinham a frente dos W196, mas do para brisa para trás, tinham a cabine e traseira do W194. Efetivamente legalizados para rodar nas estradas, tinham
configuração coupé, as famosas portas asas de gaivota, e um estilo que era meio
caminho entre os dois modelos.
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| Mercedes Benz 300 SLR Uhlenhaut |
Após o acidente em Le Mans, a Mercedes cancelou o programa de corridas, e ao final de 1955 os carros foram encostados num galpão. Rudolf Uhlenhaut, o arquiteto de ambos os 300 SLR e o SL híbrido, se apropriou de um deles como seu carro pessoal. Capaz de atingir 290 km/h, o Uhlenhaut Coupé era de longe o mais rápido carro esporte de rua do mundo nos seus dias.
Rumores circulam sobre uma reunião em que Uhlenhaut estava
atrasado, e ele cobriu o trecho entre Munique e Stuttgart com o 300 SL Coupé em
apenas uma hora, a 137 mph (220 km/h), um trajeto que normalmente levava duas
horas e meia para percorrer.
Mercedes-Benz 300 SL - W198
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| O 300 SL na configuração do mercado americano |
Max Hoffman, importador oficial da Mercedes em Nova York, sugeriu para a gerência da companhia que uma versão de rua do W194 seria um verdadeiro sucesso comercial, especialmente na América.
Apenas dois carros desta época tinham a estrutura espacial
do chassi: o Mercedes-Benz W194 e o Lotus 6, do jovem projetista Colin Chapman.
Feita de tubos soldados em triangulação, distribuía as forças de torção e era
muito resistente à flexão, conferindo ao veículo uma leveza extraordinária e
rigidez incomparável; que se traduzia em maior estabilidade nas curvas.
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| 300 SL Rolling Chassi |
Soldados em seções quadradas, às dezenas, os tubos de aço formavam uma grade que aceitava e distribuía todas as cargas impostas, pesando apenas 82 kg (só de combustível, os carros carregavam muito mais do que isso em peso)
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| Linha de montagem do 300 SL |
Era uma estrutura muito elegante, especialmente nas laterais – onde outros designers sempre se defrontaram com a dependência de uma massa metálica, simplesmente para manter juntas as partes dianteira e traseira.
Convencidos os diretores da Mercedes, três fatores foram
decisivos para o sucesso do 300 SL: a rapidez com que foi construído, por
Rudolf Uhlenhaut e sua equipe; a habilidade com que foi feito, gerando uma
máquina confiável em seu desempenho; e a
beleza de seu design, a criatividade que o tornou um clássico desde o início.
Um carro esporte é fruto de uma combinação delicada, difícil de ser conseguida. Há esporte demais em alguns, carro demais na maioria deles. Ao longo de sua história, a Mercedes produziu muitos carros esportivos de um tipo ou outro. Ou a máquina era uma adaptação óbvia de um carro de turismo, ou algum bólido de corridas transformado em carro de rua.
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| 300 SL 1956 - Interior |
Com este histórico da empresa, o Mercedes-Benz 300 SL pode ser considerado como o mais atípico sucesso esportivo e comercial de seu tempo. Quase dois anos depois de sua aparição triunfal nas pistas de corrida, em fevereiro de 1954, o 300 SL foi apresentado no New York Auto Show em 1954, ao invés de Frankfurt ou Genebra, como era usual a Mercedes fazer os seus lançamentos, obteve um sucesso imediato, com diversos admiradores querendo fazer reservas antecipadas do modelo.
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| O volante dobrável ajudava o acesso |
Com suas características portas que se abriam para cima, devido aos reforços da treliça na base das portas, entrar e sair do carro era um tanto complicado; por isso a coluna de direção tinha um mecanismo para levantá-la, facilitando o acesso e saída do piloto.
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| O motor de seis cilindros inclinado a 50º |
Ele continha peças demais de produção em série para ser um bom carro de corridas, e no entanto, conseguiu melhor desempenho nas pistas que seus rivais de pedigree. Podia ser dirigido em quarta marcha, suavemente, a apenas 30 km/h (alguns exemplares sobreviventes ainda podem ser dirigidos assim).
O corpo principal da carroçaria era feito em aço, mas as portas, e o capô dianteiro e traseiro eram feitos de alumínio, mas ele podia ser encomendado com todos os painéis feitos em alumínio, poupando cerca de 80 kg no peso total, mas com um aumento fenomenal nos custos; rodas com travas centrais e relações de marcha diferentes, até o comando de válvulas de competição. Com a adição dos itens de performance, a potência subia para 240 hp a 6.100 rpm. Devido aos custos adicionais, apenas 29 foram feitos nesta configuração; e os exemplares sobreviventes acabam sendo mais valorizados entre os 300 SL.
Para aliviar a pressão de ar da refrigeração sob o capô (responsável em grande parte pela resistência aerodinâmica do carro) foi criado uma saída através das grades logo atrás da caixa das rodas dianteiras. Esse elemento ainda enfatizava o comprimento do carro e criava uma sensação de que o carro era veloz. Em comparação com o W194, o redesenho da grade dianteira foi criticado, pois alguns consideravam que o design limpo da dianteira do W194 havia ficado um tanto poluído com o novo desenho da grade e a combinação de um para-choques rebuscado (presume-se que este design era para atender às normas do mercado americano).
Claro que o carro vendido ao público trazia os aperfeiçoamentos necessários para agradar os motoristas, ao passo que os exemplares de corrida não tinham um acabamento tão caprichado, nem acessórios que visavam o conforto e conveniência de quem os dirigia, e não pilotava. As guarnições, frisos, emblemas, o volante que se dobrava para facilitar o acesso, o design dos bancos eram detalhes que chamavam a atenção, mas os elogios mais sinceros, porém, exaltavam a engenharia e a performance do carro.
No decorrer do processo de adaptação para as ruas, ocorreu um fato surpreendente, refutando os padrões convencionais de outros carros que eram “amansados” para ser comercializados ao público. O carro de linha tinha se tornado mais potente do que o de corrida, em mais de 16%.
Dezoito anos depois de ter sido pioneira em todo o mundo com a introdução da injeção direta de gasolina em motores aeronáuticos, a Daimler-Benz repetia o feito com um carro de série.
Havia quem temesse as complexidades do sistema de injeção (feita por uma bomba de combustível Bosch de alta pressão). Devido à configuração da bomba mecânica e não elétrica, no carro de competição, o sistema mantinha a pressão do combustível, por um tempo ainda, depois do motor ter a ignição desligada, até ele parar de girar. Esta gasolina não queimada lavava as paredes do cilindro e não apenas deixava estas áreas desprotegidas de lubrificação ao religar o motor, mas também contaminava o óleo do motor se o carro ficasse parado por um período mais longo. Este era a razão para que ele tivesse um grande radiador de óleo e um enorme reservatório de 10 litros que virtualmente garantia que o óleo não aqueceria além do limite. Na prática, muitos proprietários bloqueavam a entrada de ar do radiador de óleo, mas tinham de trocar religiosamente o óleo no intervalo bem reduzido de 1.000 milhas (1.600 km) para a troca de óleo do motor.
Apesar disso, o dia a dia do sistema provou-se inteiramente confiável, bem como fácil de manter e regular ─ havia apenas dois ajustes: para a marcha lenta e para o enriquecimento da mistura, e ambos podiam ser feitos com a borda de uma moedinha.
A grande vantagem da injeção direta estava no fato de que livrava os coletores de admissão de perigos e riscos, permitindo que o motor respirasse mais livremente. Molas duplas, concêntricas por válvula e um amortecedor de torção melhor e maior permitiram que o motor atingisse níveis de rotação muito mais altos, acumulando assim uma potência ainda maior, de 215 hp.
Com tal impulso, uma caixa de velocidades precisa e um diferencial autoblocante, esse bólido de 1.179 kg podia avançar por suas quatro marchas sincronizadas para atingir 96 km/h em apenas 7,75 segundos, 161 km/h em 17,75 segundos e assim por diante, até uma velocidade máxima de aproximadamente 225 km/h. E muito mais poderia ser feito para torná-lo ainda mais veloz.
Era preciso apenas que o cliente quisesse e pudesse esvaziar os bolsos. Em troca, poderia receber um grande número de opcionais: alguns destinavam-se a tornar o carro mais confortável, mas a maioria servia para aumentar o seu desempenho.
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| Linha de montagem do 300 SL |
O 300 SL usava o motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros,
comando simples no cabeçote, do 300 sedã de quatro portas, instalado numa
inclinação de 50 graus para rebaixar o capô e consequentemente, o centro de
gravidade do carro. Ao invés dos três carburadores Solex duplos, uma injeção
direta Bosch foi instalada, obtendo um aumento de 25% na potência do motor. Com
isso, a potência chegou a 215 hp, praticamente o dobro do sedã 300, que tinha
115 hp originais. O resultado era uma velocidade máxima de 260 km/h, dependendo
das relações de marcha, faziam do 300 SL o mais rápido carro de produção do seu
tempo.
Podia percorrer os circuitos à frente da maioria de seus
contemporâneos, sem exigir muito mais esforço muscular de seu piloto. Mas
também reduziu heróis a seres virtualmente aterrorizados quando estes se
deixavam envolver rápida e profundamente por seu fascínio. Como as sereias que
fascinavam os marinheiros, o “Gullwing” encantava os amantes da velocidade, mas
cobrava seu preço quando o piloto não estava à altura de suas exigências.
A velocidade do carro, neste estágio, era muito respeitável. Com o câmbio projetado para render, a 6.000 rpm em cada mudança sucessiva, 76 km/h na primeira, 127 km/h na segunda, 187 km/h na terceira e 249 km/h na quarta e última marcha, um bom 300 SL podia atingir 267 km/h a cerca de 6.800 rpm. Claro que não havia nem muitos locais públicos, nem andar nesta velocidade por muito tempo; era preciso lembrar que os freios a tambor, apesar de serem muito bons, não tinham capacidade para frear o carro com segurança numa emergência.
A dirigibilidade do “Gullwing” também não era para qualquer um. Era necessário levá-lo com delicadeza, e lidar com suas reações numa situação inesperada era tarefa para experts. Caso precisasse mudar a trajetória repentinamente, dirigindo em alta velocidade, exigia-se que não tirasse o pé do acelerador; algo instintivamente oposto ao comportamento normal em outros carros. Sua suspensão traseira, com semieixos oscilantes fazia as rodas instáveis, resultando num imediato rodopio sobre seu próprio eixo, uma experiência não muito desejável, mesmo para os candidatos a pilotos de fim de semana. Infelizmente, molas e amortecedores de competição não constavam da gama de opcionais, portanto, era recomendável que seus donos tivessem cautela nestas situações de risco.
Cerca de 80% de toda a produção das quase 1.400 unidades foi vendida para o mercado americano, fazendo do 300 SL o primeiro Mercedes com enorme sucesso fora do mercado alemão, cumprindo a profecia feita por Hoffman. O carro foi responsável por transformar a imagem da Mercedes de um solido fabricante de luxuosos automóveis para uma empresa capaz de produzir um verdadeiro carro esportivo.
Na verdade, o 300 SL de rua era construído mais em função do conforto (exigido pelos norte-americanos) que da agilidade, o que requeria uma suspensão traseira totalmente independente. Uhlenhaut sabia do problema. A evidência estava no novo sistema com pivô único baixo que apareceu pela primeira vez no chassi do 220 A, no início de 1954, antes que o 300 SL começasse a ser produzido em série. Esta suspensão poderia ter sido aplicada ao carro, se os diretores da fábrica estivessem preparados para esperar algum tempo pelos dólares. Não estavam. Por isso, o jeito de fazer uma curva era frear antes dela, e então, continuar pisando progressivamente o acelerador, de modo que a reação de inércia natural de derrapagem da traseira mantivesse o centro de rolagem traseiro baixo e a cambagem das rodas negativa. Se o piloto conhecesse e reconhecesse a curva, e se existisse uma reta suficientemente longa para frear o necessário antes da curva, tudo bem. Caso contrário...
Mas o sistema de pivô baixo viria. A Mercedes já tinha como
tradição que o carro de passeio de hoje produziria o carro de corridas de
amanhã. A suspensão traseira do 220 A certamente seguiria essa tendência.
Mercedes Benz 300 SL Roadster
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| O elegante 300 SL Roadster |
Os norte-americanos sempre foram os principais responsáveis pela aparência, pelo destino e, até certo ponto, pelas especificações dos Mercedes de passeio. Foi para atendê-los que se produziu uma versão conversível do 300 SL ─ e foi graças a esta versão que finalmente abandonou-se o malfadado sistema de semieixos.
O teto retrátil evidentemente eliminava as portas tipo
asa-de-gaivota, em consequência, o carro não podia manter a mesma estrutura
espacial, que foi podada para permitir a passagem das longas pernas dos
americanos. A rigidez estrutural perdida teve de ser restaurada por novos tubos
de suporte. Na verdade, toda a estrutura do chassi teve de ser revisada, e
então não houve a menor objeção à adoção da suspensão traseira de pivô baixo.
Mas o que as pessoas mais notaram foi a maior abundância de ornamentos da carroçaria e a sutil adoção de novas características de estilo (que permitiam já antever os 230 SL de 1963). É possível que os compradores nem tenham notado que na versão conversível o comando de válvulas de alto desempenho era equipamento padrão!
Com a suspensão revisada, o carro poderia mostrar melhor sua potência. O centro de rolagem traseiro estava agora no ponto do pivô central, alguns centímetros abaixo do nível do cubo da roda. O desempenho e a segurança melhoraram muito, mas nessa fase (1957-1963) o 300 SL não era mais um carro para corridas. E quem se importava? Era charmoso. Era fácil de pilotar. Era um carro para ser polido e dirigido vagarosamente sob o sol, com o teto descido e o ego lá em cima. Não mais um carro de corridas atrás de honrarias internacionais. Tinha se tornado um genuíno carro para exibição de status.
DA MINHA COLEÇÃO
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| O 300 SL da Burago em 1:18 com uma decoração "fake" da Mille Miglia |
O 300 SL da Burago em 1:18 é bem reproduzido, abre as portas 'asa-de-gaivota', o capô dianteiro com o seis cilindros em linha de 3 litros com um detalhamento simples, como habitualmente os Burago trazem. O capô traseiro também se abre, revelando o estepe. Os cromados são bem feitos, faróis, lanternas de pisca e traseiras, emblemas corretos. O interior reproduz os bancos da época, volante e painel com instrumentos caprichados e o espelho retrovisor no alto do painel.
A ressalva fica por conta da decoração da Mille Miglia, os decalques da numeração não conferem com os modelos que competiram nesta corrida pelas estradas italianas.
Em 1:43 temos o 300 SL aberto da Model Max, reprodução do carro pilotado por John Fitch, ex-aviador que havia abatido vários aviões alemães na II Guerra, correu na Carrera Panamericana de 1952.
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| O 300 SL de John Fitch, Carrera Panamericana 1952 |
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| O 300 SL do Team Transport 2021 |
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| Hot Wheels Car Culture Set 2021 |
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| 300 SL da Mainline 2022 |
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| Segunda decoração de 2022 |
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| 300 SL da Série Jay Leno Garage |
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| NOREV 1:64 |
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_300_SLR
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_300_SL
https://www.mercedes-benz.com/en/classic/history/mercedes-benz-300-sl-gullwing-w-198/
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_300_SL
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W194
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W196
https://www.autoentusiastas.com.br/2015/07/o-incrivel-mercedes-benz-300-slr/
https://www.mercedes-benz.com/en/classic/history/mercedes-benz-300-sl-w-194/
https://www.mecum.com/lots/FL0121-444535/1956-mercedes-benz-300sl-gullwing/
https://www.autoviva.pt/300_slr_uhlenhaut_coupe/versao/19034
https://heacockclassic.com/articles/mercedes-benz-300-sport-light-the-gullwing-coupe/
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