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| O Countach LP500 apresentado no Geneva Motor Show de 1971 |
O Lamborghini Countach tem suas origens com o Lancia Stratos Zero, um radical concept car do Estúdio Bertone, apresentado no Turim Motor Show de 1970. O protótipo efetivo do Countach veio um ano depois, no Geneva Motor Show de 1971, designado Lamborghini LP500 Concept Car, impactando o público com seu design radicalmente esguio e baixo, e as superfícies trapezoidais por todos os lados.
Ferruccio Lamborghini precisava de um sucessor para o
Miura, um grande carro, mas que sofria os efeitos da idade e da concorrência,
como a Ferrari Daytona. A equipe liderada por Paolo Stanzani começou a
trabalhar no projeto LP112, e entre seus colaboradores estavam o piloto Bob
Wallace (test driver), o engenheiro assistente Massimo Parenti e o
designer Marcello Gandini, do Estúdio Bertone.
As diretrizes que Ferruccio Lamborghini passou para a
equipe eram de fazer um carro mecanicamente avançado, com a melhor performance
possível, assim como aerodinamicamente eficiente e esteticamente ousado. A
preferência de Ferruccio por automóveis esportivos confortáveis era notória,
mas ele percebeu o carisma do Miura junto ao mercado, e deu permissão ao time
de Stanzani para ir um pouco além no projeto LP112.
Mantendo algumas características do Miura, como a posição
do motor central-traseira e tração traseira, buscaram reduzir o sobresterço e
aumentar a estabilidade em altas velocidades, assim como melhorar o acesso aos
componentes mecânicos para manutenção e solucionar o endêmico problema de
refrigeração do motor na posição transversal do Miura.
Os estudos levaram um ano de desenvolvimento até o
primeiro protótipo do Countach, designado LP500, e foi mostrado ao público no
Geneva Motor Show de 1971. Após isso, a equipe trabalhou por mais três anos
aperfeiçoando o protótipo até chegar ao modelo de produção, denominado LP400
Countach, apresentado em 1974.
Quebrando a tradição de batizar os carros com nomes de
touros famosos, Countach veio da palavra “contacc”, uma exclamação de
espanto ou surpresa no idioma Piemontês. Segundo comentário de Marcelo Gandini
sobre a origem do nome, ele diz: “Em 1970 ou 71, quando trabalhávamos noites
adentro e todos estavam cansados, havia um profissional responsável pelos
trincos e fechaduras, um homem de dois metros de altura e duas mãos enormes,
realizando trabalhos em peças diminutas. Ele era piemontês, e só falava esse
idioma, bem diferente do italiano, e soava como francês. Uma das mais
frequentes exclamações dele era “countach!” usada por ele para expressar
espanto e admiração. Uma noite, para animar a equipe, eu disse brincando, que
poderíamos chamar o carro de Countach, mas sem muita convicção. Perguntei para
Bob Wallace, que estava próximo, como isso soava em inglês, e ele pronunciou, a
seu modo, soando algo estranho. Escrevemos o nome no papel, e um de nossos
jovens colegas de trabalho disse: “Isso, vamos chamar o carro de ‘Countach!’ e
essa é a história por trás do nome.” ”
Já as siglas LP significavam “Longitudinale posteriore”
(longitudinal traseiro, referente ao motor), seguidas de três algarismos
designando a capacidade do motor: 400 era para o motor 3,9 litros e 500 para os
motores 4,8 e 5,0 litros; e como no Miura, o “S” era adicionado para as versões
de alta performance.
Essa regra foi quebrada em 1985, com o LP5000 Quattrovalvole,
equipado com um motor 5,2 litros, que também era chamado de 5000QV. Assim
também, em 1988, a versão comemorativa dos 25 anos do Countach recebeu apenas o
complemento “Anniversary”.
ESTILO
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| O Alfa Romeo Carabo (no alto) e o Lancia Stratos Zero (acima) |
O protótipo do Countach LP500 foi apresentado no Geneva Motor Show de 1971, com suas linhas angulosas e estilo radical; comparado ao Miura, era mais baixo e largo, mas menor no comprimento. Este modelo media 4,01 m de comprimento, 1,85 de largura e apenas 1,03 de altura. Havia uma diminuta grade na frente, e os faróis ficavam ocultos quando não utilizados. O protótipo não tinha para choques, spoilers, espelhos retrovisores ou qualquer acessório que interrompesse a fluidez do design de Gandini.
As superfícies trapezoidais estavam por todo o carro:
parabrisas, janelas laterais, abertura das portas, capô e cobertura do motor e
lanternas traseiras. O ar para o motor e os radiadores entravam por tomadas
logo atrás das janelas, que logo nos testes iniciais se mostraram insuficientes
para refrigerar adequadamente o motor.
O interior do LP500 também era bem avançado tecnicamente, seguindo a filosofia do design exterior. Gandini havia projetado um painel totalmente digital para o Countach, mas ele não ficou pronto a tempo para o modelo apresentado no Geneva Motor Show de 1971, e o LP500 ficou com um velocímetro e conta-giros analógicos para esta ocasião. Apesar disso, Gandini conseguiu incorporar alguns itens de seu projeto original, como luzes de alerta inspirados em painéis de aviões e aeronaves espaciais, posicionados na coluna de direção, visualizados dentro do arco do volante, que por sinal que tinha apenas um raio, mas que no modelo de produção voltou a ser convencional.
Um destes sistemas funcionava como um “cruise control”,
alertando quando uma determinada velocidade pré-estabelecida era ultrapassada;
e outra inovação era o “on-board diagnostic system” (hoje bastante
comum), que fazia uma checagem prévia dos subsistemas elétricos e eletrônicos
do carro, mostrando os itens conferidos num sub painel com o perfil do carro à
esquerda do piloto.
Também, devido à baixa altura e à visibilidade quase nula
na traseira, um periscópio foi instalado no teto do passageiro, ao invés de um
espelho retrovisor convencional. O equipamento veio da Donnelly Mirrors, que
havia projetado inicialmente para um projeto ESV (Experimental Safety
Vehicle).
Os bancos eram bem inclinados e bem baixos, com o túnel
central de transmissão elevado e as portas largas contribuíam para a sensação
de estarem num cockpit de carro de corrida.
A abertura das portas em estilo tesoura, que acabaram sendo uma das marcas registradas da Lamborghini eram fixas na parte da frente por dobradiças horizontais, auxiliadas por sistemas a gás para suavizar as operações de abertura e fechamento das pesadas portas. A largura do carro, bem como a espessura das portas, junto com a baixa altura, dificultavam a entrada e saída do carro, agravado se estacionasse em lugares mais estreitos, portanto o estilo tesoura favorecia tanto o design como era uma medida prática e funcional para o carro. No entanto, quando abertas totalmente, elas passavam dos dois metros, necessitando de atenção em determinados locais mais baixos.
Devido à dificuldade de visão traseira, os proprietários
do Countach abriam as portas para olhar ao dar ré e estacionar, e nem todos
prestavam atenção nos eventuais obstáculos nos tetos, como luminárias,
encanamentos e batente de portas de garagem. Outro problema do estilo tesoura
era a dificuldade de abertura em caso de capotamento do carro; então os
engenheiros projetaram um parabrisas que poderia se chutado por dentro para
sair do carro, e também porcas explosivas na fixação das portas para remover as
portas após um acidente; apesar de que nenhuma destas soluções chegou aos
carros de linha do Countach.
Como todo carro conceito, o modelo de produção recebeu
várias alterações para melhorar a performance aerodinâmica e a estabilidade em
velocidade, refrigeração do motor e acessórios e especificações para atender às
requisições obrigatórias de segurança. Entre as mais relevantes alterações
entre o protótipo LP500 e o modelo de produção LP400 eram as aberturas de
ventilação e tomadas de ar estilo NACA nos paralamas traseiros
(eliminadas) e as caixas logo após as janelas, que foram substituídas por
persianas no mesmo local.
O bico do carro recebeu um novo desenho, mais alto,
reduzindo o efeito downforce que desestabilizava o carro nas frenagens. O
design trapezoidal das janelas laterais foi refeito para abertura da sua metade
inferior, e seu perfil foi estendido com
a continuação de duas pequenas vigias, que melhoraram um pouco a visibilidade
para trás.
O painel futurístico do protótipo foi reposto por um mais
convencional, com instrumentos da Stewart-Warner analógicos, e o volante de
raio único por um de três raios similar aos utilizados em outros modelos da
Lamborghini.
O periscópio foi mantido no LP400, mas nos modelos
subsequentes, foi substituído por um espelho retrovisor normal. As medidas do
modelo de produção ficaram com 4,14 m de comprimento, 1,89 m de largura e 1,07
de altura.
O estilo do Countach foi continuamente alterado nas versões posteriores ̶ incluindo os alargadores das caixas de rodas, spoilers, cobertura dos carburadores e para choques ̶ devido a incrementar a performance, a segurança e aparência do modelo. Apesar disso, as formas básicas do primeiro protótipo do Countach revelado em 1971 se mantiveram praticamente inalteradas, no decorrer de seus 19 anos em que esteve em produção.
MOTOR E TRANSMISSÃO
Carros esportivos como o Countach são desenhados em torno de seus motores e transmissões, e com o seu massivo V12 colocado entre eixos na traseira, a distribuição de pesos necessitava de uma compensação para equilibrar as massas. Paolo Stanzani, engenheiro-chefe queria uma distribuição de peso ideal mesmo com o layout de motor longitudinal e tração traseira. A solução proposta foi colocar a embreagem e o câmbio na frente do motor, e não atrás, junto ao diferencial. A caixa manual de 5 velocidades Synchromesh (tipo Porsche) foi montada no meio do carro, entre os dois bancos; com o eixo cardã passando pelo cárter do motor até o diferencial no eixo traseiro.
Esta configuração tinha inúmeras vantagens em relação à
colocação transversal do motor do Miura, visto que a distribuição de pesos mais
próxima dos 50-50 favorecia a estabilidade nas curvas, permitia um entre eixos
menor, braços menores e mecanismo mais simplificado para trocar as marchas mais
rapidamente, além de facilitar a refrigeração e acesso melhor para manutenção
dos componentes mecânicos.
O motor V12 utilizado no Countach era um projeto de Giotto
Bizzarrini, de 1963, e era uma evolução das unidades aplicadas nos Lamborghini
350GT, 400GT, Islero, Espada e no Miura.
Tinha 3,9 litros (exatos 3.929 cc), bancada a 60º, DOHC (Double
OverHead Camshaft – Duplo comando no cabeçote), duas válvulas por cilindro.
Essa unidade aplicada ao Miura P400 Jota produzia entre 412 e 434 hp, mas seu
custo de produção era alto e tinha pouca potência em baixas rotações,
dificultando o uso urbano do carro. Então os engenheiros decidiram aumentar a
cilindrada para 5 litros, para extrair mais potência sem precisar manter o
motor em altas rotações.
Desde o início, o protótipo LP500 era para ser equipado
com este motor, e logo que os testes de desenvolvimento começaram, um bloco
original do motor 3,9 foi preparado e instalado no protótipo LP500. O bloco foi
fundido com uma liga leve especial de magnésio chamada Elektron, mas o motor
explodiu durante um road test com Bob Wallace, evidenciando que
necessitaria de mais estudos para aumentar a resistência e durabilidade desta
nova unidade. O antigo 3,9 litros passou então a equipar o carro nos testes de
pré-produção.
O Countach LP400 foi lançado com esta unidade, enquanto
ainda se desenvolvia o novo 5 litros. Com 370 hp a 8000 rpm, ele tinha menos
potência do que a do Miura SV, justificada pela aplicação de carburadores Weber
45 DCOE horizontais, ao invés dos verticais usados no Miura.
Logo em 1982 a cilindrada foi aumentada para 4.754 cc (4,8
litros) designado LP500S, e em 1985 para 5.167 cc (5,2 litros) com quatro
válvulas por cilindro no que foi designado LP5000 Quattrovalvole. Todas
as versões do Countach foram equipadas com seis carburadores Weber, até o
LP5000 QV, em que algumas unidades tinham injeção eletrônica Bosch K-Jetronic
para atender ás normas de emissões dos Estados Unidos. As versões para a Europa
continuaram com os Weber até que o Countach foi substituído pelo Diablo.
CHASSIS E CARROÇARIA
Paolo Stanzani e sua equipe desenvolveram o chassi do LP500 com tubos de seção quadrada, reforçada na parte frontal com seções em chapa de aço estampada, e foi construída pela Marchesi, de Modena, que já havia produzido chassis para os Lamborghini mais antigos.
Ele era mais rígido e pesava mais do que o do Miura: 107
kg contra apenas 75 kg. Os engenheiros queriam um chassi mais resistente para
os testes de pré-produção, e mais simples de produzir e de proteger contra a
corrosão, pois o do Miura tinha diversas seções perfuradas para aliviar o peso
do conjunto, sendo também mais trabalhoso de produzir e proteger.
No decorrer do desenvolvimento do LP500, Stanzani resolveu
revisar o design do chassi, mantendo as dimensões e layout inalterados, mas com
tubos de aço de seção redonda soldados. Comparado ao chassi do protótipo, era
muito mais complexo devido aos reforços cruzados e às chapas de aço em locais
estratégicos, e além de ganhar em rigidez, acabou ficando com apenas 90 kg.
Este chassi tinha soluções utilizadas na Formula Um da
época, e era muito avançado para um carro de rua. Além dos ganhos em
performance, era uma obra de arte da engenharia, visualmente complexo e
tecnologicamente sofisticado, e se alinhava com a proposta da Lamborghini de se
fazer um carro inovador não só pelo design, mas também pela engenharia aplicada
nele. Apesar do custo maior e de exigir soldas manuais devido à sua
complexidade, primeiro na Marchesi, e depois na fixação da carroçaria e demais
componentes pela Lamborghini, os processos de fabricação foram incorporados sem
problemas devido ao baixo volume e à qualificação dos trabalhadores na linha de
montagem.
A carroçaria dos protótipos e dos Countach de produção
eram feitas de alumínio. Inicialmente Stanzani planejava usar painéis com uma
liga leve chamada Avional, aplicada na indústria aeronáutica; mas além de ter
um preço elevado, era difícil de obter, então ficaram com as chapas de alumínio
normal.
Fabricado por Bertone, os painéis de alumínio vinham
afixados em uma armação de aço, que era soldado à estrutura principal do chassi,
e a forma final era feita manualmente, além dos ajustes dos vãos da carroçaria
e acabamento de superfície para preparação da pintura. O fundo do carro, no
compartimento dos passageiros, era feito de um painel combinando fibra-de-vidro
e alumínio. Os exemplares no final da produção incorporaram não só mais
componentes em fibra-de-vidro, como também de compósitos de carbono.
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| O primeiro Countach LP400 - Geneva Motor Show 1971 |
Foram feitos três protótipos do LP500, o primeiro que foi exibido na mostra de Geneva em 1971 (na cor amarela), e que mais tarde foi utilizado para testes de pré-produção e desenvolvimento. Este exemplar tinha o motor 5,0 litros que explodiu e depois foi substituído por um 3,9 do Miura; e foi destruído no crash-test na Inglaterra para ser aprovado para o mercado.
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| O segundo Countach LP400 - Geneva motor Show 1973 |
O segundo protótipo do Countach foi mostrado ao público no Geneve Motor Show de 1973 (na cor vermelha), e no Paris Motor Show de 1973 (pintado de verde). Seu design era praticamente idêntico ao primeiro, mas já havia as tomadas de ar tipo NACA e as caixas de ar testadas no primeiro protótipo. Este exemplar já tinha o novo chassi com os tubos de seção redonda, e apesar de ter o motor 3,9 litros, ainda era designado LP500, provavelmente porque os engenheiros ainda intencionavam aplicar o motor de 5,0 litros nos carros de produção. Este protótipo já recebeu a carroçaria em alumínio com 1,2 mm de espessura (o primeiro protótipo era feito em chapas de aço) e foi utilizado para fazer os moldes de madeira para todos os painéis de alumínio do carro de produção.
A oficina Ditta Raniero, de Orbassano, construiu os moldes de madeira, e em 22 de outubro de 1973 foram levados para Sant'Agata para a confecção dos novos Countach. Atualmente, este exemplar se encontra no Museu da
Lamborghini.
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| O terceiro Countach LP400 - Geneva Motor Show 1974 |
O terceiro protótipo do Countach foi mostrado no Geneva Motor Show de 1974, e foi o primeiro construído totalmente na fábrica da Lamborghini, exceto o chassi, que era feito pela Marchesi. Com todas as modificações feitas no seu desenvolvimento, ficou conhecido como ‘primeiro da pré-produção’ ou ‘primeiro da produção LP400, e tinha a cor amarela brilhante. Ele era 13 cm mais longo do que os anteriores, devido ao aumento do espaço interno. Depois de se quebrarem 20 janelas trapezoidais curvas das portas nos protótipos anteriores, no processo de colagem, elas foram substituídas por uma peça tripla, mais fácil de produzir.
O painel de instrumentos alterado recebeu oito mostradores da Stewart Warner americana e foi revestido de suede, para reduzir os reflexos devido à grande área do para brisa; a grade dianteira foi pintada de preto, recebendo faróis auxiliares e logo abaixo dela as aberturas dos dutos para refrigeração dos freios, e as NACA Scoop adicionadas nos paralamas traseiros também foram pintadas de preto.
As caixas das rodas traseiras ganharam um novo desenho,
para impedir os pneus de raspar na parte interna dos paralamas no final do
curso da suspensão. Foram utilizadas chapas de alumínio de 1,5 mm, ao invés de
1,2 mm dos protótipos anteriores, visando ganhar resistência e durabilidade.
Nos pontos de ancoragem da suspensão e da caixa de câmbio foram utilizados
tubos com paredes mais espessas, visando maior resistência nestes locais.
O Countach LP400 entrou em produção em 1974, equipado com
o motor V12 de 3.929 cc com 370 hp, e seu estilo marcante acabou ficando mais
agressivo com as mudanças para produção, como as enormes entradas de ar para
refrigeração do motor. Os pneus ficaram um pouco mais estreitos do que nos
protótipos, mas o coeficiente aerodinâmico era o mais baixo de todas as versões
que vieram depois. Ao final de 1977 158 unidades haviam sido produzidas desta
versão inicial. Em junho de 2014, um exemplar do LP400 de 1975 foi leiloado
pela Bonham’s no Goodwood Festival of Speed por 953,500 libras esterlinas (pelo
câmbio em Fev/2020, R$ 5.428.656,90).
Em 1978, a Lamborghini apresentou o Countach LP400S,
apesar de ter o mesmo motor, a potência foi levemente reduzida para 350 hp. As
mudanças mais radicais ficaram para o exterior do modelo, com os pneus
substituídos pelos Pirelli P7 nas medidas 345/35R15, os mais largos já vistos
num carro de produção em série.
Os arcos dos paralamas receberam alargadores em fibra-de-vidro, que acompanharam o Countach até o final de sua produção. Além disso, havia o opcional de um spoiler (ou seria mais adequado chamá-lo de asa) na extremidade traseira ̶ inspirada no Countach de Walter Wolf ̶ que aumentava a estabilidade em altas velocidades, mas reduzia a máxima em cerca de 16 km/h, mas muitos clientes faziam questão do acessório, apesar deste detalhe. As modificações dividiram as opiniões, alguns preferiam o design mais limpo e fluido do Countach, mas o design mais agressivo prevaleceu e se manteve nos modelos subsequentes.
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| Countach - o grande spoiler traseiro |
A versão LP400S teve 237 exemplares produzidos, sendo que as 82 últimas unidades tinham o espaço interior aumentado em 3 cm.
Em 1982 o Countach foi atualizado para a versão LP500 S,
equipado com o motor de 4.754 cc (4,8 litros), mas manteve inalterado seu
design exterior, recebendo apenas uma leve atualização no interior. Essa
variação também é chamada de 5000 S, que causa confusão com a última 5000 QV
(de Quattrovalvole). Foram produzidas 321 unidades deste modelo.
O LP5000 Quattrovalvole (ou 5000 QV) tinha como
maior diferencial as quatro válvulas por cilindro, mas recebeu outras
modificações, como o motor maior, com 5.167 cc (5,2 litros), e os carburadores
foram posicionados acima do motor, para melhor refrigeração; mas criou um
volume que eliminou por completo a pouca visibilidade traseira que havia pela
pequena vigia atrás da cabine. Alguns painéis da carroçaria foram feitos de
Kevlar, e nas últimas unidades da versão, os carburadores foram substituídos
pelo sistema de injeção Bosch K-Jetronic (visando o mercado norte-americano); com
potência de 414 hp, enquanto que as versões carburadas (para Europa) mantinham
os seis Weber com 449 hp a 7000 rpm, e 500 N-m (ou 369 lb-ft) de torque a 5200
rpm. Dos 610 carros desta versão, 66 tinham a injeção eletrônica.
Estes 66 carros tinham também para choques na dianteira e traseira, para atender à legislação americana de segurança e de emissões, mas o visual ficou tão prejudicado que muitos clientes removiam os para choques, ou já recebiam o carro sem as peças.
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| Countach 25th Anniversary Edition |
Ao completar 25 anos de fundação, a Lamborghini disponibilizou o Countach 25th Anniversary Edition para comemorar esta data. Apesar de mecanicamente muito similar ao 5000 QV, recebeu retoques feitos por Horacio Pagani. As caixas de captação de ar ficaram maiores e mais longas, reposicionando os radiadores e as aletas direcionais para melhorar o fluxo de ar tanto na captação como na saída do ar quente. O capô do motor recebeu alterações no desenho e a traseira ganhou um para choque estendido na parte inferior.
A 25th Anniversary foi a versão mais refinada e
mais rápida do Countach; acelerava de 0 a 97 km/h em 4,7 segundos e atingia a
máxima de 295 km/h.
VERSÕES ESPECIAIS
Walter Wolf Countach
Walter Wolf, empresário canadense e proprietário da Wolf Racing Team de Formula Um nos anos 1970, comprou um Countach LP400 na cor branca. No entanto, ele não ficou satisfeito com o motor que o equipava, e perguntou a Giampaolo Dallara, na época engenheiro-chefe da Lamborghini, para criar uma versão mais potente do Countach. Dallara instalou o V12 de 5,0 litros, que gerava 447 hp a 7900 rpm, que o levava a teóricos 315 ou 324 km/h de máxima. O modelo vermelho brilhante de chassi 112.0148 recebeu também pneus Pirelli P7, alargadores de paralamas e foi designado LP500S. O modelo tinha um spoiler dianteiro e o traseiro era regulável. O centro do volante tinha o nome de Walter Wolf gravado, a caixa de direção era rápida, com menos voltas de batente a batente; os freios a disco tinham oito pistões; e uma embreagem especial de disco duplo da Borg&Beck. A suspensão dianteira foi customizada, e a traseira reforçada. Este exemplar foi entregue em setembro de 1974.
Mais dois exemplares foram produzidos com estas configurações, um adquirido por Wolf no início de 1976, pintado de azul Bugatti (chassi nº 1120202), com estofamento de couro natural, rodas douradas, e decorado com pin striping. O carro não chegou a ser transferido para Wolf ou enviado ao Canadá, mas permaneceu na fábrica da Lamborghini. Os arcos dos para lamas eram pintados de preto, e o enorme aerofólio traseiro era operado eletricamente do cockpit; atualmente o carro está na Alemanha.
O outro Countach Wolf Special vinha na cor Navy Blue (chassi nº 1121210), e era um LP400 S, equipado também com o motor de 5 litros, e também tinha todos os equipamentos e acessórios como os anteriores. O modelo foi exibido no Geneva Motor Show de 1978, como o primeiro Countach LP400S, mas sem o aerofólio dos anteriores de Wolf. O acessório foi instalado no modelo antes de ser enviado a Wolf e permaneceu com ele por muitos anos, mas com o tempo, foi vendido a um empresário japonês, Shinji
Fukuda.
Countach Turbo S
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| Countach LP500 Turbo S |
Denominado Countach LP400 Turbo S, foram feitos dois exemplares como protótipos, sob encomenda de Max Bobnar, o distribuidor oficial da Lamborghini na Suíça. Em 1982, ele solicitou a Franz Albert, Técnico Mestre, a instalar dois turbos e fazer outras adaptações para aumentar a performance, entre os anos de 1980 e 1982.
O LP400 Turbo S com chassi 1121160 "Low Body" na cor Red Metallic pesava 1.515 kg e seu motor V12 produzia 748 hp, com 646 lb-ft de torque; proporcionando uma aceleração de 0-62 mph em 3,7 segundos, e chegava na máxima de 335 km/h. Havia um mecanismo de ajuste para o turbo, entre 0,7 a 1,5 bar de pressão, em que o motor gerava o máximo de potência. Era equipado com rodas de 15 polegadas e pneus 255/45 na dianteira e 345/35 na traseira.
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| Countach LP400 Turbo S Red Metallic |
Depois de rodar pela Europa por um tempo, ele foi vendido para Bill Pennington, dono do famoso cassino Circus Circus, em Las Vegas. Após a morte de Pennington, ele foi adquirido por um colecionador de Reno, Nevada, e ficou armazenado por muitos anos. Hoje, ele está na RSE Collection LLC.
Max Bobnar decidiu construir outro Countach Turbo, e desta vez partiu de um LP500 S de 1984, chassi ELA 12712, originalmente na cor amarelo-dourado. Novamente, Franz Albert fez a instalação dos dois turbos EF60, que praticamente dobraram a potência original de 375 hp do V12 de 4754cc para 750hp a 6500 rpm, com 876 Nm de torque a 4000 rpm, a uma pressão máxima de 1,5 bar. A pressão do turbo podia ser ajustada pelo piloto, para uma condução mais confortável se desejasse. O painel recebeu mostradores para leitura da pressão do turbo, e temperatura do ar do turbo, e o velocímetro foi substituído por um que podia registrar até 425 km/h. O motor tinha taxa de compressão de 7,2:1, válvulas WAC de alívio da pressão e carburadores WEBER 40 DCOE. A relação da 5ª marcha foi alterada de 0,775:1 para 0,707:1 possibilitando atingir a máxima de 332,6 km/h (206,67 mph) a 8100 rpm, e dados de aceleração de 0-100 km/h em 3,68 segundos e 0-200 km/h em 11,54 segundos; tornando este Countach o carro mais veloz do mundo por muitos anos na época. considerando-se que o enorme aerofólio traseiro provocava uma redução entre 10 e 15 km/h na velocidade final, teoricamente, este countach poderia alcançar 350 km/h!
Bobnar instalou rodas Ronal, tala 10,5 x 15 (pneus 255/45VR15) na dianteira e 14 x 15 (pneus 345/35V15) na traseira, no lugar das Campagnolo "Telephone dial". Estes pneus eram os mais largos disponíveis no mercado da época. Com todas as modificações, Max Bobnar não pôde regularizar o Countach para rodar legalmente nas ruas; então ele levava o carro num trailer para participar dos eventos, e por fim, acabou vendendo o modelo para um comprador sueco, depois passou para um colecionador na Dinamarca, que o colocou à venda em 2007, com o odômetro marcando cerca de 9500 km rodados. O novo proprietário é da Alemanha, e investiu tempo e dinheiro para registrar o carro para poder rodar nas ruas. Ele foi exibido no Essen Motor Show de 2010; e apesar de aparentemente ser um LP500 S normal, logo as pessoas percebem que o carro não é um Countach de linha...
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| Countach LP500 Turbo S - vista do motor |
Countach QVX
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| Countach QVX - Group C |
Esta versão foi feita para participar do Grupo C de carros esporte da FIA, e foi construído em 1985, a pedido do importador inglês da Lamborghini, David Jolliffe, pela Spice Engineering, derivado do LP5000 QV, mas com motor ampliado para 5,7 litros. Em medições, este motor gerava entre 650 e 700 hp, e tinha um câmbio Hewland VG-C de pista. O motor foi preparado sob a supervisão de Luigi Marmiroli, com dados baseados nos motores marítimos da Lamborghini. O carro foi inscrito nas 24 Horas de Le Mans de 1985, mas não teve sucesso, apesar de acompanhar o vencedor Jaguar. Em 1986, participou novamente, patrocinado pela Unipart, mas não chegou ao final da temporada por falta de verba.
F1 Safety Car
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| Os Countach como Safety Cars no GP de Monaco |
Entre 1980 e 1983, a Formula Um utilizou o Countach como Safety Car durante os Grandes Prêmios de Formula Um em Mônaco.
Countach Evoluzione
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| Countach Evoluzione |
Na realidade, o Countach Evoluzione nada mais era do que um carro-mula, como são chamados os protótipos em que são testados várias novas soluções ou equipamentos visando aplicar nas versões futuras do modelo, ou para testar componentes de um carro ainda por lançar. Em 1987, a equipe de engenheiros construiu um Countach baseado no LP5000 QV, mas com chassis e material da carroçaria substancialmente diferente do que estava em linha. Ele possuía um acabamento interno e isolamento acústico melhor, além de um sistema de ar condicionado, inexistente no Countach de produção.
Como ele era continuamente modificado, tanto mecânica como
visualmente, como o caso dos painéis da carroçaria, ele não foi pintado. Muitas
das soluções testadas no Evoluzione foram aplicadas na versão 25th
Anniversary Edition, e o Diablo incorporou muitas delas, inclusive os
painéis de fibra-de-carbono/Kevlar.
Equipado com o motor 5,2 litros, alguns ajustes fizeram a
potência subir para 493 hp, acelerando de 0-97 km/h em cerca de 4 segundos, e
reportava-se que a máxima atingia 320 km/h.
Um novo e radical chassis desenvolvido para o Countach deixou de ser tubular e foi construído com materiais compósitos, como Kevlar e fibra-de-carbono reforçado com plásticos estruturais e painéis de alumínio em colmeia. O capô frontal e o traseiro do motor, o spoiler dianteiro e os arcos dos paralamas foram feitos de compósitos de fibra-de-carbono/Kevlar; ao passo que os paralamas e portas eram de alumínio normal.
Calotas aerodinâmicas também foram testadas em material
compósito, mas acabavam prejudicando a refrigeração dos freios e foram
abandonadas. Mesmo assim, o ganho de peso chegou a cerca de 397 kg, comparado
com o LP5000QV de produção. Outras inovações foram testadas nesta unidade, como
a tração nas quatro rodas, um controle eletrônico de regulagem de altura da
suspensão, também uma suspensão ativa, ABS e limpadores de para brisa
retráteis, com menor coeficiente aerodinâmico.
Apesar da imprensa aventar a possibilidade do Evoluzione
entrar em produção numa quantidade limitada, isso nunca aconteceu. O único
protótipo do Countach Evoluzione acabou destruído num crash-test pela
fabrica e não existe mais.
A versão 25th Anniversary, de 1988 incorporou
diversos aperfeiçoamentos testados no Evoluzione, como os painéis
compósitos e as entradas de ar nas soleiras das portas.
PRODUÇÃO
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MODELO |
QUANTIDADE |
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LP500 Protótipo |
1 |
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LP400 |
157 |
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LP400 S |
237 |
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LP500 S |
321 |
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LP5000 QV |
610 |
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25th Anniversary |
657 |
DA MINHA COLEÇÃO
Diversos fabricantes produzem o Countach em várias escalas, mas um dos primeiros modelos de minha coleção foi um Countach Quattrovalvole 5000, da Burago italiana, em 1:18. Bem detalhada, em preto brilhante, as características portas com abertura em tesoura, e os enormes e largos pneus chamam a atenção. O interior do cockpit, bem baixo, com o painel, volante e pedais, bancos com os cintos de segurança é bem reproduzido; o pequeno capô traseiro se abre, mostrando o topo do motor V12, e o capô dianteiro revela o sistema do servo-freio e a bateria. O enorme aerofólio na traseira completa o visual de supercarro para altas velocidades.
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| Countach TOMICA 1:61 |
Outro exemplar é da TOMICA, um LP500S azul na escala 1:61, bem detalhada para a escala, não tem nenhuma abertura ou peças móveis, mas é um modelo bem atrativo, valorizada pelas rodas Campagnolo bem fiéis ao original.
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| Lamborghini Coutach LP400 - Majorette 1:64 |
O modelo da Majorette, em 1:64 traz as portas que se abrem em "tesoura", como ficou conhecido o sistema dos 'Lambo'. O casting é muito bem feito, e mesmo que as rodas não correspondam bem às originais, o destaque da mini são as portas que se abrem. Os modelos da Majorette começaram a aparecer mais no mercado brasileiro depois de 2021/22.
REFERÊNCIAS
https://en.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_Countach
https://www.classicandsportscar.com/features/out-ordinary-50-years-lamborghini-countach
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