Leo Togashi: fevereiro 2018

quarta-feira, 21 de fevereiro de 2018

ISETTA ou ROMISETA no Brasil

O Micro-car com design italiano foi fabricado sob licença em diversos países, incluindo Espanha (a própria ISO), Bélgica (ISO), Alemanha (BMW), Brasil (ROMI), França (VELAM), e Reino Unido (BMW Isetta). Ela ficou conhecida em muitos países pelo apelido de "carro bolha", devido ao seu formato característico. Na Áustria e Suécia ela foi fabricada com apenas três rodas, devido à legislação que beneficiava veículos com esta configuração.

O Isetta é considerado o primeiro veículo de produção em massa a atingir o índice de 3 litros/100km; também o primeiro carro monocilindro do mundo.

A Isothermos Rivolta, ou simplesmente Isothermos, foi fundada em 1939 em Gênova, na Itália, e tinha como atividade principal a fabricação de unidades de refrigeração. Em 1942, a empresa mudou-se para Bresso, e após a guerra, abandonou as geladeiras e começou a fabricar scooters, motocicletas e pequenos triciclos de carga, atendendo à grande demanda por veículos econômicos numa Itália detonada pela guerra.

Em 1952 a empresa foi rebatizada como ISO Autoveicoli Spa, e seu proprietário, Renzo Rivolta, decidiu construir um pequeno veículo para atender à demanda de mobilidade dos italianos no pós-guerra. Em 1952, com design de Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi, engenheiros da ISO, o carrinho foi equipado com um motor de 198 cc de 9,5 cv e ganhou o nome de Isetta, ou “pequeno Iso”.

Devido ao seu design inusitado, ganhou vários apelidos nos países em que foi fabricado. Na Alemanha era “Das rollende ei” (o ovo rolante), ou “Sargwagen” (literalmente ‘caixão com rodas’). Na França era “Yogurt Pot” (pote de yogurte); no Brasil foi chamado de “Bola de Futebol do FNM) e no Chile ficou conhecido como “Huevito” (ovinho).

A Isetta causou sensação quando foi apresentada em Turim, em novembro de 1953. Era diferente de tudo o que já se vira antes. Compacto, media 2,29 m de comprimento e 1,37 m de largura. Diversos aspectos eram notáveis na Isetta: seu design compacto em forma de ovo, a porta frontal de acesso aos passageiros, a coluna de direção que se articulava para facilitar a entrada, a bitola dianteira maior do que a traseira, o pequeno motor motociclístico de 198 cc. Em caso de caso de acidente, os passageiros podiam sair pelo teto, que tinha uma capota de tecido retrátil. O banco único acomodava bem dois adultos e uma criança, com relativo conforto. Atrás do banco havia um compartimento de bagagens e o estepe.

Seu motor era um monocilindro a dois tempos, com 198 cc, 9,5 hp; e a caixa de câmbio com quatro velocidades à frente e uma à ré. A transmissão às rodas traseiras era feita por corrente, no eixo com apenas 48 cm de bitola, tornando desnecessária a instalação de um diferencial. O eixo dianteiro tinha uma suspensão independente Bubonnet modificada, e sua bitola era de 120 cm. As rodas eram de 10 polegadas de diâmetro, e no calçamento irregular da época, fazia os passageiros sofrerem um pouco.

Levava 30 segundos para atingir 50 km/h, e a máxima chegava a 75 km/h. O tanque tinha 13 litros de capacidade. Em 1954, a ISO inscreveu sete unidades do Isetta na famosa Mille Miglia, e cinco dos sete terminaram a prova, com os pilotos atingindo a espantosa média de 73 km/h de velocidade para o percurso de mais de 1.600 km. Conseguiram também os três primeiros lugares na classificação de maior economia de combustível com as médias de 42, 50 e 70 mpg (Milhas por galão).

Apesar do sucesso, o interesse dos italianos pela Isetta foi diminuindo, devido ao sucesso do Fiat 500. Ao mesmo tempo, Renzo Rivolta passou a dedicar-se mais aos seus carros esportivos Iso Rivolta, e com o licenciamento para produção em outros países, Renzo cessou a produção da Isetta na Itália em 1955, depois de 1.000 unidades produzidas.

A Versão licenciada para a VELAM, na França, recebeu alterações na carroceria, deixando o desenho mais redondo. Em vez do chassi original, havia uma subestrutura parafusada ao corpo na parte traseira, em que eram acoplados o motor e a transmissão, bem como o eixo traseiro de bitola estreita. A suspensão dianteira teve sua ancoragem ao chassi modificada e a porta dianteira era aberta por um botão, ao invés da maçaneta, e o velocímetro foi montado no centro do volante. Ela era produzida na antiga fábrica da Talbot em Suresnes, e além da versão padrão, teve uma versão conversível, uma mais luxuosa, uma esportiva e até uma versão de competição. Com a concorrência do Renault Dauphine, a produção cessou em 1958.

A versão para o Reino Unido era licenciada pela BMW, e teve a direção reposicionada para o lado direito, e consequentemente, a porta se abria da direita para a esquerda, ao contrário do original. Como o motor estava do mesmo lado, foi adicionado um contrapeso do lado esquerdo para compensar o equilíbrio das massas. Os pneus eram da Dunlop, e componentes elétricos da Lucas substituíram os da Hella e Bosch alemãs. Os freios foram substituídos pelos da Girling britânica. Era fabricada em Brigghton, e como não havia acesso por estradas, tanto as peças eram entregues e os carros montados saíram de lá por trem. Como a legislação permitia que veículos de três rodas sem marcha-a-ré fossem classificados como motocicletas, surgiu a versão de três rodas neste mercado, apesar dos modelos com quatro rodas continuarem a ser produzidos para exportação para o Canadá, Nova Zelândia e Austrália. Como em outros países, a concorrência no caso foi com o Mini, o que levou ao fim da produção em 1962, perdurando a fabricação de motores até 1964.

BMW Isetta 250

Com autorização para produzir a Isetta na Alemanha, a BMW redesenhou o projeto para equipá-lo com o motor de suas motocicletas. O monocilindro de 250 cc, de quatro tempos, adaptado da BMW R25/2, desenvolvia 12 hp a 5.800 rpm, neste exemplar apresentado em abril de 1955. Devido a isso, a Isetta podia ser dirigida por aqueles que possuíam licença para pilotar motos.

A BMW Isetta 250 era um produto da época do "Milagre Econômico Alemão”. Apesar de manter o design original, muitas alterações foram feitas, como a instalação dos faróis nas laterais da carroceria, e logotipos BMW abaixo do para-brisa, e nenhuma das partes entre uma BMW Isetta e um ISO Isetta eram intercambiáveis. O motor recebeu mudanças no cabeçote e virabrequim, para receber o sistema de partida elétrica. Era alimentado por um carburador Bing e devido à posição do motor, adicionaram um ventilador para auxiliar a refrigeração do motor. Com tais alterações, a velocidade máxima subiu para 85 km/h.

Em oito meses de produção, forma fabricados cerca de 10.000 unidades.

Em 1956, o governo alemão estabeleceu normas para veículos a motor, que não poderiam ter motores com capacidade de menos de 250cc. Isso encorajou a BMW a revisar a Isetta, e em outubro de 1956 foi apresentado o Isetta Moto Coupé De Luxe, com mudanças de design e vidros corrediços nas janelas. O motor foi aumentado para exatos 298 cc, com taxa de compressão de 6,8:1. Isso resultou em 13 hp a 5.200 rpm e um torque de 18.4 Nm a 4.600 rpm. A velocidade máxima permaneceu nos 85 km/h.

A Isetta BMW 600

Em 1957 a BMW redesenhou o Isetta, mantendo o mesmo design, mas equipado com um motor de 600cc, dois cilindros, refrigerado a ar com 19,5 hp, permitindo atingir a velocidade máxima de 103 km/h. Tinha duas portas e lugar para quatro ocupantes.

Mais de cem mil unidades foram comercializadas em pouco tempo na Alemanha, e comenta-se que a sobrevivência da BMW se deve em grande parte ao sucesso da Isetta. Entre 1956 e 1962 a BMW construiu mais de 160.000 Isetta, exportando cerca de 5% delas para os Estados Unidos. Porém, com a gasolina custando oito centavos o litro, não havia como competir com os Cadillacs e Lincolns na terra do Tio Sam.

ROMI-ISETTA NO BRASIL

Em 1930, Américo Emílio Romi abriu uma oficina de conserto de automóveis, a “Garage Santa Barbara”, no município de Santa Barbara D’Oeste, interior de São Paulo. Em 1934, iniciou a fabricação de máquinas agrícolas, alterando sua razão social para “Máquinas Agrícolas Romi Ltda.”, e em 1941 marcou o início da fabricação dos tornos mecânicos que vieram a fazer a fama da empresa, sendo o primeiro modelo IMOR TP-5. Em 1944 começa a exportação destes tornos, sendo a Argentina o primeiro país a receber os tornos da ROMI. Também iniciou a fabricação do “TORO”, o primeiro trator fabricado no Brasil, e em 1955 adquiriu a licença para fabricar a Isetta no Brasil.

"Meu avô investiu em uma linha de produção moderna para os padrões da época", conta Cláudio Romi Zanaga, neto do industrial Américo Emílio Romi, fundador das Indústrias Romi. "Motor e transmissão eram importados: o resto era feito aqui pela Romi ou pelos fornecedores." A carroceria de aço era estampada em São Paulo pela Tecnogeral, fabricante dos móveis de aço Securit, e pintada sempre em dois tons; o velocímetro vinha da Horasa, os freios da Varga e o banco era fornecido pela Probel, fabricante de colchões.

Ela foi escolhida por Américo Emílio Romi porque foi considerada ideal para uso em cidades, pelo seu tamanho e economia de combustível. Apresentado em 5 de setembro de 1956, com um grande desfile na cidade de São Paulo, foi o primeiro carro produzido no Brasil. O carro recebeu aprovação do governo brasileiro como parte do programa governamental de incentivo à indústria automobilística, mas acabou sendo produzido sem ajuda financeira do programa.

Em 1959 chegava a versão DeLuxe, com aperfeiçoamentos no motor BMW, suspensão dianteira com molas helicoidais (a chamada “Ação Total”), melhor acabamento interno e novo painel de instrumentos.

Para os brasileiros, dirigir uma Romi-Isetta, ou Romiseta, como ficou conhecida, era uma experiência única. A porta dianteira se abria, articulando a coluna de direção para liberar o espaço; a alavanca de câmbio ficava à esquerda, com as quatro marchas em posição inversa do normal. Seu destino, porém, sofreria um forte revés.

O GEIA (Grupo Executivo da Industria Automotiva), visando incrementar a fabricação de automóveis no Brasil, publicou em 26 de fevereiro de 1957 o decreto 41.018, que concedia incentivos fiscais, cambiais e financeiros a empresas que produzissem veículos enquadrados em suas especificações; entre elas, a capacidade para transportar quatro ou mais passageiros, e a presença de pelo menos duas portas.

Por não atender tais requisitos, a ROMI não obteve a concessão dos incentivos da época e a Romiseta teve o seu preço duplicado, tornando-se muito cara em relação aos demais veículos que foram lançados ao mercado. O primeiro automóvel a atender tais requisitos foi a perua DKW Vemaguet, seguida por outros modelos que fizeram a história do automóvel no Brasil. O VW Fusca, o Renault Dauphine/Gordini, além do DKW Sedan ofereciam mais espaço, conforto e melhor desempenho, e como nos outros países, a Romiseta não conseguiu superar os adversários e deixou a cena automobilística.

"Meu avô procurou alternativas dentro da própria BMW, que havia assumido o controle da Iso, para salvar o negócio. Queria produzir o Isetta 600 de duas portas e duas linhas de bancos. Mas a BMW não se interessou", conta Cláudio Romi. A Romi também negociou com a Citroën a licença para produzir o 2CV e, ao que consta, o acordo estava prestes a ser firmado: alguns modelos foram importados e testados em Santa Bárbara do Oeste. Mas um AVC tirou a vida de Américo Romi em 15 de março de 1959 e a família perdeu interesse em fabricar automóveis. "O irônico é que às vésperas da morte do meu avô, recebemos telegrama do presidente JK nos oferecendo benesses", conta Cláudio – que conserva o telegrama original e promete divulgar o documento no livro que está escrevendo sobre a Romiseta.

Com a morte do patriarca da família, dois anos depois, em 1961 a Romiseta era descontinuada. Cerca de 3.000 unidades da Romi-Isetta foram produzidas entre 1956 e 1961. Inicialmente, eram equipadas com o motor ISO original, mas em 1959 os motores passaram a ser os BMW de 300 cc. Destas, cerca de 275 ainda sobrevivem, restauradas nas mãos de colecionadores que preservaram um carro à frente do seu tempo.

ESTATÍSTICAS

A ISO fez aproximadamente 1.000 Isettas (30 para Portugal). A Romi-Isetta fez aproximadamente 3.000. A VELAM produziu aproximadamente 5.000 carros. A Isetta da Grã-Bretanha produziu aproximadamente 30.000 carros. Apenas 1.750 de 3 rodas foram construídos. A BMW construiu 136.367 Isettas. Dos carros feitos por BMW, aproximadamente 8.500 foram exportados para os ESTADOS UNIDOS de que se estima 1.000 sobreviventes.

EM ESCALA

O modelo da foto é da Revell, na escala 1:18, traz a peculiar abertura da porta dianteira, com a coluna de direção articulada como no carro original. O teto solar retrátil ajudava a reduzir a sensação de claustrofobia no diminuto interior. O carrinho vinha com um bagageiro traseiro, pois não havia espaço no interior para bagagens.

Nota: As diversas fontes consultadas para este artigo trazem dados técnicos e datas que diferem entre si. Caso identifique alguma contradição, contribua nos comentários para enriquecer as informações com mais exatidão.

REFERÊNCIAS:

http://caranddriverbrasil.uol.com.br/carros/especial/especial-60-anos-de-industria-o-romiseta/12269#

http://veiculosdobrasil.blogspot.com.br/2010/09/primeiro-do-brasil.html

http://bestcars.uol.com.br/classicos/isetta-1.htm

http://www.portalsaofrancisco.com.br/automoveis/isetta

http://revistaautoesporte.globo.com

http://www.replicadeisetta.com.br

http://www.portalclassicos.com

http://admin.opopular.vrum.com.br

quinta-feira, 15 de fevereiro de 2018

AUDI TT COUPÉ 1998

Com um histórico de desenvolvimento beirando uma conspiração, um grupo de jovens designers iniciou o projeto com uma visão ─ a visão da Audi. Eles esperavam atingir não só a mente, mas também o coração dos aficionados por carros. Um carro que virasse a cabeça dos passantes, que subvertesse a ordem das coisas de qualquer ângulo, não um carro para as elites, mas um que todos pudessem comprar. Um carro com personalidade, daqueles que hoje tivessem a aura de um clássico, como os que vemos nas fotos das revistas especializadas em automóveis clássicos.

As ideias tomaram forma, os lápis correram sobre as pranchas e muitos esboços começaram a ganhar substância, para conquistar a aprovação do ‘board’ da Audi, e um brilho, pode-se dizer, apareceu nos olhos do conselho da empresa.

Não havia um conceito de marketing cuidadosamente estudado, nenhuma avaliação legal de chances e riscos – nenhuma das precauções que normalmente precedem o desenvolvimento de um protótipo inicial.

Uma conspiração, mesmo com as melhores intenções, como este determinado grupo de designer e engenheiros, não se comporta desta forma. Mesmo o relativo isolamento da Audi Design Studio não era seguro o suficiente para eles. Em algum lugar abaixo, na margem do rio Danúbio, fora de Ingolstadt, a “Cidade Audi”, começou a trabalhar “com inacreditável entusiasmo” (nas palavras de um deles), e finalizaram o conceito básico dentro de uma semana. O protótipo, em seguida, levou apenas sete meses para se materializar.

O resultado que produziram era uma linha reta dos corações e mentes da jovem equipe de designer e técnicos da Audi, criando um clássico moderno no qual o espírito dos tempos fala com os seus cinco sentidos. Um triunfo para o time da casa.

O Audi TT é um cupê esporte de dois lugares construído na subsidiária da Audi Hungaria Motor Kft, em Györ, Hungria. Ele é baseado na plataforma PQ34 do Grupo Volkswagen, a mesma do Golf Mk4, Skoda Octavia e da primeria geração do Audi A3. Assim, ele tem o mesmo layout de motor (transversal dianteiro com tração dianteira ou pelo sistema Quattro), suspensões independentes usando estrutura MacPherson.

O carro começou a nascer na primavera de 1994, no Design Center do Grupo Volkswagen na California, Estados Unidos. Ele foi apresentado em versão conceito no Frankfurt Motor Show de 1995. Nas palavras de Herbert Demel, Chairman da Audi, o Audi TT Concept é “um carro de grande carisma, para verdadeiros entusiastas”.

O crédito de seu design deve-se a J. Mays e Freeman Thomas, com Hartmut Warkuss, Peter Schreyer, Martin Smith e Romulus Rost contribuindo para o premiadíssimo design do interior.

Podemos identificar influências de veículos a partir dos anos trinta, linhas que possivelmente viriam da ‘Bauhaus’, e as curvas elegantes dos carros de corrida pré e pós-guerra da Auto Union. Alguns traços dos anos 1950 são alguns elementos arredondados dos carros esportivos alemães da época, e o caráter a eles atribuído (“pequeno”, “modesto”, mas "estritamente funcional”, também “rápido” e “manobrável”). Some-se a isso tudo o espírito da transmissão Rally Quattro dos anos 1970 e teremos um estilo fulminante para o Audi TT Coupé.

A nova tecnologia de soldagem a laser desenvolvida para a montagem da estrutura do TT acabou atrasando o seu lançamento. Em princípio, não havia previsão de oferecer transmissão automática para o TT; no entanto, a partir de 2003, uma dupla embreagem de seis velocidades, a DSG (Direct-Shift Gearbox), tornou-se disponível. Como curiosidade, o TT foi o primeiro modelo com esta tecnologia disponível no Reino Unido (com o volante do lado direito), ao passo que no restante do mundo a Volkswagen já havia apresentado o Golf Mk4 R32 com o recurso, com o volante do lado esquerdo.

A origem do nome TT vem da tradição em corridas de moto, o Tourist Trophy, na Ilha de Man, onde a NSU começou a competir com suas motos em 1911. Na década de 1950, a NSU era um dos maiores fabricantes de motos do mundo, e começou a produzir carros, como o pequeno NSU Prinz, nas versões TT e TTS. Em 1932, a Audi fundiu-se com a Horch, DKW e Wanderer, formando a Auto Union AG. Em 1964, a Volkswagen adquiriu 50% do capital da Auto Union, e dezoito meses depois, assumiu controle total sobre as operações da Auto Union.

UM POUCO DE HISTÓRIA

Em 1969, a Auto Union fundiu-se com a NSU, e os anos 1970 a empresa ficou conhecida como Audi NSU Auto Union AG, e a marca Audi começou a ser divulgada de forma separada do restante dos produtos da Volkswagen. Em 1985, com a extinção das marcas Auto Union e NSU, a companhia assumiu oficialmente o nome abreviado para Audi AG.

O cupê TT surge no processo de renovação das plataformas do Grupo Volkswagen, em que a PQ34 se torna a base para inúmeros modelos de ambas as companhias. Seu desenho radical contribui para o estabelecimento de uma imagem inovadora e ousada tecnologicamente (carrocerias em alumínio, a transmissão Quattro que gerou bons resultados em carros de Rally, e o recurso do turbo em diversos modelos para aumentar o desempenho, a galvanização das carrocerias para prevenir a corrosão, o motor VR6 com cilindros inclinados a 15º, entre outras inovações).

A designação TT também é atribuída à frase “Technology & Tradition”.

AUDI TT COUPE – em produção

Em outubro de 1998, entrou em produção o Audi TT, fielmente baseado no Audi TT Concept de 1995, desenvolvido por Freeman Thomas e Peter Schreyer. Compartilhava a plataforma PQ34 com o Audi A3 Mk1, o Golf Mk4, o New Beetle, o Bora/Jetta Mk4, o SEAT Leon MK1, o SEAT Toledo Mk2 e o Skoda Octavia Mk1.

Seu trem de força era um quatro cilindros em linha de 1,8 litros, com cinco válvulas por cilindro, aspirado ou turbo, com um opcional de 3,2 litros VR6. A caixa de marchas podia ser manual de cinco velocidades (para o 1,8 litro), manual de seis velocidades (Turbo), Tiptronic de seis velocidades ou a DSG de seis velocidades (para o VR6).

Media 4.041 mm de comprimento, 1.764 mm de largura e 1.346 mm de altura. O entre eixos tinha 2.422 mm, sendo 2.428 na versão Quattro. Sua designação interna no Grupo Volkswagen era Typ 8N, lançado como cupê em 1998, seguido pelo Roadster em Agosto de 1999.

O interior exibia um cuidado adicional com uma qualidade superior em acabamento, instrumentos circulares, com marcações em negrito de fácil leitura, porta-objetos bem planejados, e uma ergonomia muito bem estudada, O habitáculo foi dotado de uma atraente decoração High-Tech e todos os comandos estavam muito bem posicionados para o acionamento pelo condutor. O uso do alumínio para muitos detalhes, e também de couro, elimina qualquer impressão de que este interior é espartano. Rebites em lugares estratégicos são usados para decorar molduras das saídas de ventilação e alças de apoio, como em antigas aeronaves.

Os primeiros exemplares do Audi TT tiveram uma cobertura negativa por parte da imprensa devido a uma série de acidentes em alta velocidade. Algumas mortes ocorreram em velocidades acima de 180 km/h, quando os motoristas mudavam abruptamente de direção ou em curvas fechadas. Tanto o Cupê como o Roadster tiveram um ‘recall’ para aumentar o controle do veículo em altas velocidades. Foi instalado o Eletronic Stability Programme e um spoiler na traseira foi adicionado, além de modificações na suspensão, que foram incorporados na linha de produção.

Esta primeira geração do Audi TT venceu o North American Car of the Year em 2000, e foi também nomeado como um dos 10 Melhores modelos em 2000 e 2001.

DA MINJHA COLEÇÃO

O modelo da foto é uma miniatura die-cast feita pela Revell, na escala 1:18. As portas e os capôs dianteiro e traseiro se abrem, e as rodas esterçam.
A pintura é bem feita e os detalhes reproduzem bem o modelo real.

Na escala 1:43, os modelos da Minichamps são bem detalhados, vem com uma base e abrem as portas. Faróis e lanternas em plástico, rodas que seguem o design do modelo real, o roadster permite ver melhor o interior, com o painel, volante e bancos, console com a alavanca de cãmbio, e os arcos anti-capotagem.

Audi TT Coupe, Minichamps 1:43

Audi TT Roadster, Minichamps 1:43

O vermelho é da Majorette, numa escala aproximada de 1:53, reproduz bem o belo design, e tem os faróis em plástico transparente; as lanternas traseiras estão demarcadas, mas ficam um pouco perdidas por causa da cor da carroçaria. As rodas são sacrificadas, assim como o espelho retrovisor. Não tem partes móveis, nem portas ou capô que se abrem; e o interior é básico para a escala.