FORD THUNDERBIRD 1957

Assim como a GM, a Ford também percebeu o interesse dos americanos pelos pequenos carros esporte europeus, e quase simultaneamente começou a desenvolver um modelo de dois lugares, com perfil esportivo, conversível com um desempenho mais elevado do que os sedans pelos quais a Ford era mais conhecida.

A criação do Thunderbird veio de um encontro de Lewis D. Crusoe, um executivo aposentado da GM, com George Walker, estilista-chefe e vice-presidente da Ford. Ambos se conheceram na França, em outubro de 1951, e numa ocasião, quando caminhavam pelo Grand Palais no Paris Auto Show, Crusoe apontou para um carro esportivo e perguntou a Walker: “Por que não podemos ter algo assim?”. Algumas versões da história afirmam que Walker respondeu dizendo a Crusoe: “Ah... estamos trabalhando nisso”; mas possivelmente ele se referia apenas a esboços de carros de sonho pela sua equipe de design, cuja maioria acaba nunca se tornando realidade.

Talvez Walker estivesse se referindo ao projeto que Henry Ford havia pedido,  para criarem um pequeno roadster de dois lugares, cujo resultado foi o Vega, em 1953. Os altos custos, o baixo interesse gerado pelo projeto na época e o design europeu acabaram sepultando a idéia, e nunca passou nem a ter um protótipo construído.

Após a conversa com Crusoe, Walker prontamente ligou para a Ford em Dearborn e contou a Frank Hershey (Estilista-Chefe da Divisão Ford) o que havia acontecido, e imediatamente Hershey começou a trabalhar na idéia: um pequeno conversível, com peso por volta de 1.200 kg, motor V8 com válvulas no cabeçote, que estavam preparando para a linha 1954, máxima de 100 mph (160 km/h).

Com a apresentação do Corvette em 17 de janeiro de 1953, na Motorama do Waldorf Astoria, os executivos da Ford se apressaram em retomar as diretrizes do pequeno roadster, mas se o Thunderbird era semelhante em conceito, passou a ter um estilo mais americano, era mais luxuoso e menos esportivo. Para diferenciá-lo e não concorrer no mesmo segmento da GM, a Ford buscou posicioná-lo num novo segmento, denominando-o como “personal luxury car”, enfatizando a individualidade dos que queriam um carro pessoal e sofisticado, mas com espirito jovem e esportivo.

William P. Boyer, designer do Body Development Studio da Ford, foi o estilista líder (se tornou o Gerente do Thunderbird Studio na primavera de 1955) e trabalhou junto com Bill Burnett, engenheiro-chefe, na criação do primeiro Thunderbird de dois lugares de 1955; Frank Hershey era o Estilista-Chefe da Divisão Ford, e todos se reportavam a George Walker, vice-presidente.

A partir de fevereiro de 1953, o Thunderbird passou da idéia para protótipo em cerca de um ano, sendo apresentado ao público no Salão do Automóvel de Detroit em 20 de fevereiro de 1954. O Clay-Model foi mostrado em 18 de maio de 1953, já com o design definitivo, e em setembro de 1953 recebeu a aprovação da diretoria e o 'OK' de Henry Ford, quando voltou do Los Angeles Auto Show.

Era um conversível de dois lugares, com uma capota hardtop removível em fibra-de-vidro e uma capota de lona retrátil. A produção teve início em 9 de setembro de 1954, e as vendas ao mercado começaram em 22 de outubro de 1954.

Com faróis redondos e lanternas semelhantes a outros modelos da Ford, e “rabos-de-peixe” discretos, o design do Thunderbird era mais elegante e atlético; o capô longo e um velocímetro que marcava até 150 mph (240 km/h) sugeria uma natureza mais agressiva em desempenho que outros Ford não possuíam.

Mecanicamente, seu chassi tinha entre-eixos mais curto do que qualquer modelo da linha, mas idêntico ao do Corvette (102 polegadas), e o motor era um padrão com 292 cid (4,8 litros) Y-Block V8 da Divisão Mercury. Gerava 193 hp com uma caixa automática de três velocidades. O Thunderbird tinha uma potência menor do que os motores V8 da GM, mas era suficiente para dar uma boa performance, e sua maneabilidade era melhor do que muitos carros. Numa comparação com outros esportivos importados de sua classe, no Daytona Speed Week de 1955, conseguiu a marca de 124,6 mph (200,48 km/h).

Apesar desta boa performance, o Thunderbird era um carro de imagem para  a Ford. Era estiloso, luxuoso, um modelo de classe médio-alta de passeio, perfeito para exibir sua namorada, esposa ou amante numa volta pela cidade.

Contrariamente ao que ocorreu com o Corvette, que tinha um visual esportivo, mas um motor que não correspondia ao que o carro prometia, e teve dois anos de recessão em vendas, o Thunderbird decolou logo de início, e a previsão de vender 10 mil unidades acabou com 16.155 T-Birds chegando às ruas em 1955, contra 674 Corvettes no mesmo ano.

O kit Continental, com o estepe coberto

Para 1956, o estilo permaneceu o mesmo, a ventilação interna foi melhorada e a condução ficou mais confortável. A potência subiu para 202 hp com cambio manual, e um motor de 315 cid veio a somar na linha, com 215 hp com cambio manual e 225 com a caixa automática. A mudança mais notável foi o Kit Continental, em que o estepe vinha num compartimento fora do porta malas, encaixado no para choque traseiro. Isto não só beneficiou o espaço para bagagens, mas ajudou também na distribuição de peso, equilibrando melhor o carro.

Vendeu menos, 15.631 unidades, mas subiu para 21.380 em 1957, sendo este ano-modelo considerado o melhor dois-lugares dos anos 1950. Ganhou um novo painel de instrumentos e o sistema Dial-O-Matic de regulagem dos bancos, que memorizava posições pre-estabelecidas e ajustava os bancos assim que o carro era ligado.

Em 1957 o motor tinha 292 cid com 212 hp na caixa manual, mas havia os opcionais V8 de 312 cid com 245, 270 ou 285 hp; e este último podia receber um supercharger levando a potência para 300 ou 340 hp, pacote para os que colocavam o T-Bird nas pistas. No Daytona Speed Week de 1957, o T-Bird alcançou 146,3 mph (235,4 km/h).

O T-Bird de 1958, começando a se distanciar do conceito

A partir de 1958 surgiu sua segunda geração, e o T-Bird passou a ter mais uma fileira de bancos, para quatro pessoas, e começou a ser descaracterizado de sua proposta original, ficando mais familiar e sisudo. O estilo acabou perdendo a grande personalidade que o carro conquistara, e o desempenho não era mais uma prioridade no desenvolvimento do modelo. O carro chegou até a décima geração, (1989-1997), como um sedã familiar de duas portas, e sem o brilho e personalidade do início.

O modelo 1962 e o de 1968.

O T-Bird de 1975 e 1978

Os modelos de 1981 e 1985.

A releitura do modelo de 1957 - durou de 2002 até 2005.

A Ford apresentou o Thunderbird Concept em 2001, com elementos do design da primeira geração, como a janela circular na coluna B, a entrada de ar sobre o capô dianteiro, faróis arredondados e de neblina. A Ford tentou relançar o T-Bird na onda retro-style em 2002, e apesar de ter sido considerado o Carro do Ano na promoção da Revista Motor Trend, tinha um estilo insosso, era um carro grande e não despertou paixões como o New Beetle; vendeu pouco e saiu de cena em 2005.

EM ESCALA

O T-Bird da Revell em 1:18

O T-Bird é produzido por vários fabricantes de modelos no mercado, como a Revell, MotorMax, YatMing (55-57), Welly (62), SunStar (60) para a escala de 1:18. Em 1:24 temos modelos da Danbury Mint (60 - diecast) e Franklin Mint (55 - Diecast), Motor Max (56), Revell (2002) e AMT (vários anos) em forma de kits para montar. Neo Models (79), RIO (55), Brooklin Models (56, 59); HighSpeed (55), FABBRI (2002) e Atlas (55) fazem em 1:43, e ARKO em 1:32. Nas escalas menores (1:63/1:64), Mattel e Matchbox (associadas em alguns países), Playing Mantis, Maisto produzem o T-Bird em várias versões (com capota e conversível, com kit Continental). Os acabamentos variam, mas as escalas menores acabam sendo as mais sacrificadas nos detalhes.

O vermelho da foto é da Revell em 1:18, 1957, não possui a janela circular na coluna. As portas e os capôs dianteiros e traseiro abrem, e as rodas dianteiras esterçam. Os pneus (finos da época) com faixa branca ficaram bem, e os cromados são bem acabados. A grade dianteira e a abertura sobre o capô poderiam ser vazados para maior fidelidade.

REFERÊNCIAS

https://pt.wikipedia.org/wiki/Ford_Thunderbird

http://www.danjedlicka.com/classic_cars/55_57_thunderbird.html

https://www.youtube.com/watch?v=8EuI3VocpMw

https://pt.wikipedia.org/wiki/American_Graffiti

http://www.filmsite.org/amerg.html

http://www.sccoia.org/articles/history-of-the-ford-thunderbird/

http://www.portholeauthority.com/models/models2006.html

VW KOMBI

O esboço de Ben Pon, de 1947

A Kombi, como conhecemos no Brasil, foi o segundo carro produzido pela VW no período pós-guerra. A recuperação da economia pedia veículos comerciais para trabalho e a VW criou o Type 2, com cinco variações, do T1 ao T5 para o mercado.

A ideia para a Kombi veio de Ben Pon, importador da VW na Holanda, que fez um esboço em sua agenda no ano de 1947. Um fato interessante no desenvolvimento da Kombi é que seu formato de tijolo não é aerodinamicamente favorável, mas o protótipo foi levado para o túnel de vento da Universidade Técnica de Braunschweig, e seus detalhes foram otimizados, ficando mais eficiente do que o Beetle, no qual era baseado. Montado sobre a plataforma do Fusca, não ficou tão resistente como necessitava um veículo de carga, portanto, uma nova base foi construída para ela, no conceito de chassi monobloco.

O protótipo de 1949 e o modelo lançado em 1950.

Ela chegou ao mercado em 1950, sob a direção de Heinz Nordhoff, em Wolfsburg, Alemanha. Logo o sucesso do modelo fez com que a VW a fabricasse em outros países, onde tivesse linhas de montagem; seu espaço, a confiabilidade mecânica, sua simplicidade e durabilidade e bom acabamento angariaram a preferência de vários segmentos que usaram a Kombi para uma infinidade de usos.

Considera-se que a VW inaugurou o segmento dos MPV (Multi Purpose Vehicles – veículos de uso múltiplo), e apesar de outros fabricantes tentarem imitar a Kombi, nenhuma conseguiu realizar um design tão simpático e amigável para competir com a minivan da VW.

A flexibilidade de usos da Kombi foi a chave do seu sucesso.

O nome Kombi veio do alemão Kombinationsfahrzeug, que significa “veículo combinado”, ou veículo multi-uso numa tradução livre. Em outros países, é conhecida por T2, Transporter, Samba Bus, Micro Bus, nos Estados Unidos; na Alemanha é chamada de “Bulli”, na Dinamarca “Rugbrød”, na Holanda “Spiljltje” ou “Clipper”. Ela recebeu outros nomes e apelidos, aqui no Brasil, foi chamada de “Pão de forma” e “kombosa”, além de “Corujinha” − para diferenciar da frente modernizada da Clipper − eram comuns, e revelam o carinho que a população tinha pela Kombi. No final de carreira, “Velha Senhora” aparecia com mais frequência ao se referir à Kombi.

Fillmore era a personagem de uma Kombi Hippie em Cars.

Nos anos sessenta, a juventude Hippie adotou a Kombi como um símbolo de liberdade e paz; era um veículo comunitário, e moravam dentro dela. Desta época, ficaram famosas por sua decoração psicodélica, recebendo até uma homenagem como a Fillmore, da animação “Cars”, da Pixar.

Fabricada na Alemanha até 1979, ela prosseguiu no mercado, aqui no Brasil até 18 de dezembro de 2013. Lançada no país em 2 de setembro de 1957, era o mais antigo veículo em produção até aquela data.

A KOMBI NO BRASIL

Lançada em 1950, logo ela foi importada pelo Grupo Brasmotor, que começou a montá-la em 1953, no sistema CKD (Completely Knocked Down), com peças importadas da matriz na Alemanha.

Inicialmente com motor 1.100 cc e 25 cv, tinha partida elétrica ou manual (na manivela). O câmbio tinha somente a segunda, terceira e quarta marchas sincronizadas, já vinham também a versão pick-up e a de passageiros, com 15 janelas. Em 1954 recebeu o motor de 1200 cc e 36 cv, e em 1957 a VW assume a produção da Kombi com um índice de nacionalização de 50% (motor e câmbio ainda eram importados); o sistema elétrico ainda é de 6 volts.

Em 1959 o motor passa a ser produzido no Brasil e o câmbio ganha as 4 marchas totalmente sincronizadas, tornando-se o primeiro veículo brasileiro a ter a primeira sincronizada. Abandona-se a partida por manivela.

Nos anos 1960, a Kombi recebeu vários aperfeiçoamentos (técnicos e de conforto), como marcador de combustível elétrico (antes tinha uma torneira para abria a reserva quando o combustível estivesse no fim), luzes de seta acima do farol (devido ao seu formato, foram apelidadas de “tetinhas”), vidro na curva traseira para melhorar a visibilidade, chave de ignição e trava na coluna de direção, esguichos de água para os limpadores do para brisa, motor 1500 com 44 cv (em 1967), sistema de 12 volts em 1968 e cintos de segurança e extintor de incêndio em 1970. A estabilidade melhorou um pouco com a adoção das rodas de 14 polegadas. Surgiu a versão de seis portas, destinada a taxistas e hotéis, e uma versão Turismo, adaptada para camping, com um toldo que era rebatido na lateral; e a versão pick-up ampliava a oferta da linha.

Kombi Furgão 1976 com a nova frente

Na década de 1970, a Kombi recebeu mais avanços técnicos, devido ao aumento da concorrência e o avanço da tecnologia automobilística em todo o mundo. Nova embreagem, filtro de ar em papel, motor 1600cc com 52 hp a 4200 rpm, cruzetas nos semieixos traseiros, logo substituídas por juntas homocinéticas, dupla carburação (1978), reforços para aumentar a rigidez da carroçaria, e a primeira reestilização visual. Esperava-se que adotássemos a Clipper, com a porta lateral corrediça, mas a VW brasileira resolveu economizar nos custos e manteve o corpo central com 12 janelas, trocando apenas a frente e a traseira do modelo internacional. Assim, o modelo brasileiro de 1976 a 1996 é um modelo único, que refletia a estratégia da montadora em manter produtos defasados tecnologicamente, e um dos motivos que a fez perder a liderança do mercado local para a Fiat.

Kombi diesel com o motor do Passat.

Os anos 1980 viram o motor diesel refrigerado a agua, 1500cc, quatro cilindros do Passat de exportação de 50 cv e 9,5 kgfm de torque, com o radiador na dianteira. Apesar de parecer uma boa solução, o motor diesel tornou-se uma grande dor de cabeça para os proprietários, com vários casos de motor fundido com menos de 100 mil quilômetros. Em 1985 surgiu a versão pick-up de cabine dupla, freios a disco na dianteira, encostos de cabeça e cintos de três pontos nos bancos dianteiros. No ano seguinte, é lançado o motor a álcool de 57 cv.

A década de 1990 finalmente vemos o corpo da Kombi passar a ser o da Clipper, com porta lateral corrediça; e um teto elevado exclusivo no Brasil. O novo formato aumentou em 11 cm o espaço interior e eliminou a divisória entre a cabine e o compartimento de carga/passageiros. O motor recebe injeção eletrônica, catalizador e cânister, sem muito a fazer em tecnologia, a VW faz marketing, lançando a Kombi de luxo, denominada Carat.

Série Prata de 2005 - último motor a ar.

Nos anos 2000, a pick-up deixa de ser fabricada, vem o motor 1400 cc flex (2005), refrigerado a água, aperfeiçoamento do sistema de refrigeração no radiador dianteiro, novo painel de instrumentos (semelhante ao do Fox da época). Para fechar a produção do motor a ar, é lançada a Serie Prata, limitada a 200 unidades, destinada a colecionadores; trazia vidros verdes, acabamentos nos faróis e para choques em ‘Cinza Cross’, piscas dianteiros com lentes brancas, lanternas traseiras fumês, desembaçador no vidro traseiro e identificação pelo logotipo “Kombi Série Prata”.

A última grande mudança técnica no veículo foi o motor Flex, adotando o 1,4 EA-111, exclusivo no Brasil e utilizado apenas em versões de exportação do Fox. Ele vinha com 80 cv a 4.800 rpm e torque de 12,7 kgfm aso 3.500 rpm quando abastecido com etanol. Agora a velocidade máxima chegava a 130 km/h, mas o cambio ainda continuava com as quatro marchas.

Kombi 50 anos em 2007

Em alusão aos 50 anos da Kombi, em 2007 foi lançada a Kombi Edição 50 Anos, limitada a apenas 50 exemplares; tornando-a bastante rara e colecionável. Neste ano, ela respondia por 7,2% das vendas de veículos comerciais no páis, mostrando ainda sua força concorrendo com inúmeros competidores, especialmente os comerciais chineses. O destaque era a pintura ‘Saia e Blusa’, teto branco e corpo vermelho, como na primeira geração da Kombi. Vinha com vidros verdes, para brisa degradê, piscas dianteiros com lente cristal, lanternas traseiras fumê, desembaçador do vidro traseiro, luz no cofre do motor e adesivos externos identificando o modelo, inclusive acima do local do rádio no painel. A Série vinha com uma carta de congratulação assinada pelo presidente da VW no Brasil.

KOMBI LAST EDITION

A última Kombi produzida saiu da linha de montagem às 22:00 hs. do dia 18 de dezembro de 2013. A unidade de chassi “EP022.526” foi reservada para o acervo da empresa, finalizando um ciclo de 56 anos desde o seu lançamento na Alemanha, superando até mesmo o carro que lhe deu origem, o Fusca.

Devido à Resolução 311 e 312 do Contran, exigindo airbag duplo e freios com ABS em 100% dos veículos produzidos no Brasil a partir de 1º de janeiro de 2014, e a impossibilidade de instalar tais itens na Kombi, fez com que a produção se encerrasse, depois de 56 anos em linha e mais de 1,5 milhão de unidades vendidas.

Kombi Last Edition 2013

Para lembrar o evento, foi lançada a “Last Edition”, com 1200 exemplares, com teto branco e corpo azul. Vinha com pneus de faixa branca, e rodas e calotas também em branco, cortinas azuis nas janelas laterais e vigia traseira, com braçadeiras com o logo ‘Kombi’ bordados, uma decoração típica de versões luxuosas das décadas de 1960 e 1970. Os bancos vinham com forração especial de vinil: bordas em Azul Atlanta e faixas centrais de duas cores (azul e branca); as laterais e costas dos assentos vinham com acabamento de vinil expandido em Cinza Lotus. As laterais dos bancos vinham com costuras pespontadas; o assoalho e porta malas revestidos por tapetes com insertos em carpete dilour Basalto, o mesmo material que revestia o estepe, fechando com chave de ouro o interior mais nostálgico de todas as versões.

O sistema de som em LEDs vermelhos, lê arquivos em MP3, com entradas auxiliares USB. O porta luvas tinha o manual do proprietário com uma capa especial comemorativa alusiva à série. Inicialmente prevista para 600 exemplares, felizmente foi ampliada para 1200, devido à demanda e procura do modelo, com colecionadores e amantes da Kombi interessados até do exterior.

"Quando anunciamos a Last Edition foi um fenômeno mundial. Tivemos pedidos dos cinco continentes. No início acreditamos que 600 seriam suficientes, tivemos que dobrar e ainda temos demanda para muito mais. Isso justifica o preço mais alto que a versão branca; temos mais de 5 mil interessados. Mas, além disso, se você ver o equipamento e o amor que colocamos, justifica o valor", afirma Jochen Funk, diretor da Volkswagen. Esta série foi produzida pela empresa Rontan, de Tatuí, especializada em customizar veículos para utilidades específicas, como Polícia, Ambulâncias, etc.

Para um carro com tantas histórias, não poderiam deixar de contar a última história sobre a Kombi; então a agencia da VW do Brasil - Almap/BBDO - elaborou uma campanha para a despedida da Kombi.

Os últimos desejos da Kombi

Na primeira fase, foi criado um hotsite da Kombi, onde os seus fãs contaram  as experiências que passaram com ela, enviando fotos, textos e vídeos. As melhores experiências foram reunidas num livro digital de “Memórias da Kombi” e fizeram parte do anúncio “Testamento da Kombi”, em que ela viajava pelo Brasil, entregando aos escolhidos lembranças relacionadas com os fatos que vivenciaram. Por exemplo, Carlos Alberto Valentim, que viajou com a Kombi para acompanhar os jogos da Seleção Brasileira de Futebol, recebeu uma calota da Kombi autografada pelo Rei Pelé. A campanha foi agraciada em sete categorias no renomado Festival de Cannes, uma das mais importantes do mundo na área da publicidade.

Sendo o último desejo da “Velha Senhora”, “voltar para casa”, o último exemplar, de numeração 1200/1200 foi levada para a matriz na Alemanha e ganhou um lugar reservado no museu de veículos comerciais do grupo Volks em Hannover.

Assista ao vídeo de despedida da Kombi:

https://www.youtube.com/watch?v=FPNfZoqJu9c

EM ESCALA

Kombi da Welly na escala 1:18

O modelo da Welly na escala 1:18 reproduz a Kombi de 1962, vendida nos Estados Unidos como Samba Bus, a versão chamada de T1, com 5 janelas laterais e teto solar.

A pintura em duas cores, apelidada no Brasil de “saia e blusa” é bem-feita e os acabamentos de frisos, cromados, maçanetas de portas e molduras dos faróis e lanternas são bem caprichados. Este modelo traz os piscas que ganharam o apelido de "tetinhas", por razões obvias...

Diversos fabricantes produzem a Kombi nos seus diversos modelos, anos e escalas. Jada Toys, Greenlight, Maisto, Schuco, Sun Star, Motor Max, YatMing e outras em 1:18 e 1:24; Minichamps, Premium Classixxs, Motor City, Vitesse, Cararama, Brumm, Road Signature e outras em 1:43; Hot Wheels, M2, Greenlight, Matchbox e outras em 1:64; além de muitas outras em outras escalas menos populares.

Kombi da coleção Veículos de Serviço do Brasil

A Altaya, famosa por suas coleções, lançou no Brasil a Kombi T2 (1976-1996) no tema Veículos de Serviço do Brasil, com a decoração de perua Escolar, outra com a pintura da Telesp, e dos Correios, estes na versão Furgão, com a escada no teto; uma ambulância, uma da Polícia Feminina (estas últimas na versão T1), e uma pick-up com baú da Elma Chips (T2). 

Kombis da Coleção Carros Inesquecíveis do Brasil.

Na coleção Carros Inesquecíveis do Brasil, aparece a Kombi (T1) de 1957 com 4 janelas laterais e pintura saia-e-blusa; uma pick-up cabine dupla (T2) e uma Clipper (T2 pós 1996). Há também a Kombi Last Edition, na pintura azul e branca de 2013.

Hot Wheels Brazil Convention 2010 e 2011

Por ocasião da Convenção da Hot Wheels no Brasil em 2010 e 2011, tivemos modelos comemorativos com decoração alusiva ao evento, uma Kombi mais normal, e outra bem radical. A Kombi era um prato cheio para os customizadores, por isso, a Hot Wheels fez uma Drag Bus, para as arrancadas de Dragsters, tipo de competição muito popular nos Estados Unidos.

VW Drag Bus - Hot Wheels 1:18

REFERÊNCIAS:

https://www.uol/carros/especiais/kombi-60-anos.htm#a-sessentona-kombi

https://carros.uol.com.br/noticias/redacao/2017/09/01/kombi-ainda-vende-bem-e-tem-manutencao-facil.htm

http://www.brinse.com/history-of-the-volkswagen-bus.html

https://pt.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Kombi

http://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-european/curbside-classic-1965-vw-deluxe-micro-bus-samba-tinnibus/

http://mbacars.blogspot.com.br/2013/08/vw-microbus-rolls-off-into-sunset-with.html

http://estadodeminas.vrum.com.br/app/noticia/noticias/2014/01/02/interna_noticias,48903/kombi-sai-de-linha-apos-56-anos-de-producao-no-brasil.shtml

http://g1.globo.com/carros/noticia/2013/12/apos-56-anos-kombi-sai-de-linha.html

http://nanoincub.com.br/blog/noticias/os-ultimos-desejos-da-kombi

https://br.motor1.com/news/121020/vw-comercial-de-despedida-da-kombi-recebe-sete-premios-em-cannes/

CRÉDITOS DE FOTOS:

https://colecoes.mercadolivre.com.br/veiculos-miniatura-automoveis/escala-1-43/carros-inesqueciveis-brasil

FIAT 500 - Um ícone italiano

Lançado em julho de 1957, como Nuova 500, junto com a motoneta Vespa e a Ferrari, pode ser considerado um dos ícones que estão ligados universalmente à Itália. Derivado do FIAT 500 Topolino (“Ratinho” em italiano), foi pensado para ser um carro pequeno e acessível a todos.

O design é de Dante Giacosa, muito bem adequado para as estreitas ruas de Roma, mede apenas 2,97 m de comprimento, e é impulsionado por um motor de dois cilindros e 479 cc (centímetros cúbicos), refrigerado a ar, o que o levou a receber o título de primeiro carro verdadeiramente urbano, para a crescente população motorizada da Itália do pós-guerra.

Seguindo a formula da Volkswagen, com seu motor traseiro e baixo preço de venda, foi produzido de 1957 a 1975, conquistou um lugar no coração não só dos italianos, mas dos vários países da Europa para onde foi exportado. Seus trunfos eram o baixo custo de manutenção e a economia de combustível.

Os primeiros FIAT 500 eram carros básicos de dois lugares, um meio de transporte econômico, portas com abertura “suicida”, e o motor de 479 cc com 13 cavalos de potência, que o levava a 85 km/h. Infelizmente, o modelo não atendeu às expectativas de vendas, de modo que a Fiat incrementou a potência do motor para 15 cv, e adaptou um assento traseiro para acomodar duas pessoas.

Logo no ano seguinte (1958-1960), surgiu a versão esportiva, com um motor de 499 cc e 21,5 cavalos de potência, vendido na cor branca com faixas vermelhas e teto de metal (até então, o carrinho vinha com um teto de lona retrátil). A versão fez sucesso entre os jovens, aumentando a popularidade do pequenino 500.

A Giardinera com entre eixos aumentado

Outra versão bastante popular era a “Giardiniera”, com entre eixos aumentado em 10 cm e estilo perua, para um maior espaço no banco traseiro, e freios do FIAT 600. O mesmo modelo com as laterais fechadas era a versão “van” conhecida como 500 Furgoncino. Com o sucesso do carrinho, preparadores começaram a trabalhar no motor para conseguir mais potência, e a FIAT assumiu a versão Abarth, vendida pela própria fábrica como uma opção de linha. Outro preparador famoso foi a Giannini, dos irmãos Attilio e Domenico Giannini, de Roma.

Com o passar dos anos, o teto de lona corrediço passou a ser um teto “solar”, trazendo mais conforto aos ocupantes, e as portas com abertura suicida passaram a ter dobradiças dianteiras a partir do modelo 1965; o que levou a reclamações gerais por parte do público masculino, que perderam a chance de ver as pernas das mulheres quando elas desciam do carro. Em 1968, o pequeno 500 já atingia 120 km/h de velocidade máxima; e aparece o FIAT 500 L ou Lusso (Luxo em italiano). Este tinha para-choques tubulares, painel com desenho renovado, acabamento estofado nas laterais das portas, maçanetas realocadas com porta-objetos e o volante revestido em preto e raios cromados. Trazia também assentos reclináveis e carpetes no piso, e pela primeira vez, o logotipo traseiro vinha com as letras FIAT em maiúsculas.

O modelo 500 Lusso

Os últimos 500 no período de 1972 a 1975 tiveram um retorno à filosofia original do carro, simplificando o acabamento; e do ponto de vista mecânico, o modelo R (Rinnovata) trazia o motor com 594 cc do FIAT 126 (que iria substituí-lo) e uma caixa de câmbio melhorada com todas as marchas sincronizadas

Apesar do final da produção, as estradas italianas estão cheias de um grande número desses pequenos 500; e não é difícil encontrar um deles muito bem conservado, e por conta do interesse e carisma do FIAT 500, os preços foram subindo, à medida que o tempo passa: alguns exemplares alcançam até 3.000 euros na cotação do mercado. Um dono de oficina que restaura automóveis, tem quatro deles na garagem, e pagou 2.600 euros por uma carcaça sem motor de um modelo 1957, com a ferrugem incluída gratuitamente.

Percebendo o apego emocional que as pessoas tem pelo carro, e na onda do Retro/Vintage Style, a FIAT repaginou o 500 em 2007, preservando os elementos do design característico, mas com toda a tecnologia moderna para o consumidor de hoje. O Cinquecento provou ser um best-seller; embora maior e mais caro do que seu antecessor, evoca todo o carisma que tornou o 500 um ícone dos anos 1960, reeditado 60 anos depois.

FIAT 500 ABARTH

Karl Albert Abarth era designer automobilístico; nascido em Viena, Áustria, mas depois naturalizado cidadão italiano, mudando para a Itália em 1934, e o nome para Carlo Abarth. Fundou a Abarth & C. com o piloto da Cisitalia Guido Scagliarini em Bologna, no ano de 1949, e o logo do escorpião se deve ao fato de ser o seu signo do horóscopo; e logo a empresa se mudou para Turim.

Preparou carros de diversas marcas, mas os FIAT eram os mais destacados, pelo desempenho que obtinham nas corridas. Abarth pegou o 600 lançado em 1955, aumentou o motor para 750 cc com o dobro da potência de fábrica, com a carroceria de alumínio adaptada por Zagato; foi o primeiro de uma parceria que levou a FIAT a adquirir sua empresa em 1971.

Em 1957, Abarth pegou o recém-lançado 500, com tímidos 13 hp, aumentou o motor para 595 cc, 27 hp, comandos mais bravos e maior taxa de compressão, com pistões especiais, carburador duplo Solex C28 PJB, cabeçote, dutos de admissão e filtros de ar modificados, cárter especial, escapamento duplo; foi o bastante para transformar o pequeno 500 num feroz adversário para carros com motores bem maiores e mais potentes.

Em outubro de 1958, um 500 equipado com um kit aerodinâmico especialmente preparado por Pininfarina, bateu 28 recordes de velocidade, pilotado por Giancarlo Baghetti, Mario Poltronieri e Corrado Manfredini. Um deles foi de 7 dias sem parar, na média de 111 km/h.

Em 1963, foi apresentado o 595, que foi produzido até 1971 em duas séries: a primeira, de 1963 a 65, era feita sobre a versão 500D, e a segunda, de 1965 a 71, era com base na 500F. A Abarth recebia da FIAT os carros incompletos, e instalava novo painel de instrumentos, com velocímetro, conta-giros, odometro, marcador de combustível e temperatura do óleo, volante especial, o motor de 595 cc alterado como no carro de 1957, além de modificações no capô do motor traseiro, para melhor captar o ar para refrigeração, para maior eficiência. Uma vez montado, o 595 Abarth era vendido nas mesmas concessionárias da FIAT.

Em fevereiro de 1964, foi apresentado o 595 SS que atingia a velocidade de 130 km/h, e a versão com motor de 695 (normal e SS) atingiam 140 e 150 km/h respectivamente. Em setembro de 1965, foi introduzido o 695 SS Assetto Corsa, e em 1969, atualizado para 695 SS Competizione.

Os motores eram sempre de dois cilindros, refrigerados a ar, duas válvulas por cilindro, acoplado a uma caixa de quatro velocidades manual e tração traseira. As suspensões eram independentes na dianteira e traseira. Media entre 2,95 e 3,0 m; largura entre 1,35 e 1,40 m e altura entre 1,25 e 1,35 m dependendo da versão e preparação esportiva.

PEQUIM-PARIS REEDITADA

A Corrida Pequim-Paris foi realizada em 1907, saindo de Pequim (hoje Beijing), na China, até Paris, na França; numa distância de 9,317 milhas ou 14.994 km. O Desafio foi organizado pelo jornal francês Le Matin, e os carros partiram de Pequim em 10 de junho de 1907. Os vencedores foram o Príncipe Scipione Borghese e Ettore Guizzardi, que chegaram em Paris no dia 10 de agosto de 1907, pilotando um Itala com motor de 7 litros.

A corrida foi reeditada nos anos de 1990 e 1997, mas na edição de 2005, um FIAT 500 de 1973 saiu de Bari, na Itália, em 18 de abril de 2005 em direção a Beijing, distante 16.000 km, fazendo uma rota similar à corrida original. Os pilotos eram Danilo Elia e Fabrizio Bonserio, acompanhados no trajeto por jornais e emissoras de TV de diversos países. Elia escreveu o livro La Bizarra Impresa, narrando a aventura, que também saiu publicada na National Geographic Deutschland, da Alemanha.

Em 15 de maio de 2005, cinco carros liderados por Lang Kidby deixaram Beijing, seguindo a mesma rota de 1907, com carros similares aos originais; um Spyker 1907, um De Dion-Bouton 1907 e outro 1912, um Itala 1907, e uma réplica do Contal Cycle-car. A corrida foi televisionada pela Australian Broadcasting Corporation num documentário em quatro partes intitulado “De Pequim a Paris”. A apresentação foi de Warren Brown, um dos dois pilotos do Itala, e um cartunista do jornal de Sidney, Daily Telegraph. O grupo dirigindo para oeste, encontrou com o FIAT 500 que ia para o leste, em algum lugar perto de Krasnojarsk, na Russia.

EM ESCALA

O modelo do FIAT 500 em miniatura da Burago na escala 1:1

Diversos fabricantes produzem o FIAT 500, entre eles a Bburago italiana, que reproduz o FIAT 500 da Corrida Pequim-Paris de 2005 na escala 1:16.

Burago e Road Signature em 1:18

Outras companhias tem o modelo em diversas escalas, como a própria Bburago em 1:18, 1:24 e 1:43, Solido, Road Signature em 1:18, Mondo Motors em 1:24 e 1:43, Motormax, Kinsmart em 1:24, Vitesse, BRUMM, Spark, EBBRO, e outras em 1:43, além de outras séries em escalas não tão comuns, como 1:32, 1:38, 1:55.

O 500 da Hot Wheels e o da Coleção de Michael Schumacher da Minichamps

Na escala 1:64, a Hot Wheels lançou um FIAT 500 modificado na Série Car Culture/Air Cooled com rodas maiores e decoração especial, bastante valorizada pelos colecionadores; e Minichamps lançou várias miniaturas (1:64) numa série de Michael Schumacher, principalmente os Formula Um, mas havia uma Fiat 500 com teto retrátil entre os carros dentro deste tema,

REFERÊNCIAS:

http://www.italymagazine.com/featured-story/history-icon-fiat-500

http://classicfiat500.co.uk/fiat-500-history-2/

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_500

https://en.wikipedia.org/wiki/Peking_to_Paris

http://bestcars.uol.com.br/cpassado3/fiat-500-1.htm

FIAT 500 2007

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_500_(2007)

FIAT 500 ABARTH

http://www.fiat500enthusiasts.co.uk/models.shtml

http://driving.ca/fiat/500/auto-news/news/the-tale-of-the-scorpion-carlo-abarths-tiny-terrors

https://en.wikipedia.org/wiki/Carlo_Abarth

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_600

http://www.guideautoweb.com/en/galleries/20530/fiat-500-heritage/?im=16

http://topclassiccarsforsale.com/fiat/117202-1965-fiat-500-abarth-695-ss-assetto-corsa-wow.html

DODGE VIPER - 1991-2017

Dodge Viper R/T-10

Escapando da falência em 1979, graças aos empréstimos que Lee Iacocca – que viera da Ford para tentar salvar a Chrysler – conseguira com os bancos americanos, em 1981 a empresa lançou a plataforma K para fazer seus carros, e nos anos seguintes, utilizou extensivamente dela para sobreviver no mercado americano.

A plataforma K era para fazer carros pequenos e econômicos, mas a Chrysler estava tirando leite de pedra, e em 1988 praticamente toda a sua linha era baseada nesta plataforma. Desde os sedans, limousines e minivans, até mesmo os modelos esportivos eram baseados nela.

Claro, o mercado acaba percebendo certas coisas mais sutis, e a concorrência não perde tempo, então, a Chrysler começou a ter vendas menores, devido à falta de competitividade de sua linha frente às outras montadoras, e Iacocca começou a ficar preocupado com outra crise em gestação.

O trunfo que a Chrysler tinha chamava-se Bob Lutz. Vindo da Ford, recrutado por Iacocca em 1986, acreditava firmemente que os produtos eram a coisa mais importante das industrias, a verdadeira alma das empresas. Ex-Fuzileiro Naval, sabia que as tropas (seus colegas de trabalho) precisavam de um carro que fizessem os consumidores se apaixonarem por ele, e consequentemente, pela empresa. São os carros que encantam os consumidores, e fazem com que as companhias ganhem dinheiro, criam valor no mercado e entusiasmam as pessoas que os dirigem.

Conta-se que num domingo, Lutz quis sair para dar uma volta de carro, para refrescar suas idéias, e na sua garagem havia um Autokraft AC Cobra MkIV. A Autokraft era uma empresa inglesa que adquiriu os direitos de uso da marca AC e seu ferramental, e decidiu retomar a produção do clássico que dera origem ao Cobra de Carrol Shelby. Pegou o melhor de tudo, a carroceria e o chassi do MKIII (que usava os Big Block V8 de 427 cid), e instalou o Small Block V8 de 302 cid, o mesmo que equipou os nossos Maverick e Landau anos atrás. Além da atualização mecânica, a Autokraft caprichava no acabamento, na carroceria de alumínio feita à mão e o interior idem.

Bob Lutz havia comprado um ao sair da Ford, e foi com este carro que saiu para passear nas sinuosas estradas das montanhas de Michigan numa ensolarada manhã de 1988.

Ao rodar com o Cobra, seus pensamentos eram de como a Chrysler poderia suportar até que os novos produtos da linha LH de cabine avançada e a linha de pick-ups RAM fossem lançados, e ele sabia que seriam um sucesso; mas e até lá?

Pensou também como era delicioso dirigir o Cobra, e sentiu uma pontada de remorso de não estar andando num carro da Chrysler, e que talvez pudesse colocar um V8 da companhia no cofre daquele carro; mas não havia na empresa uma unidade que pudesse atender à demanda de potência que um carro assim pedia. Só se pusesse um V8 de pick-up, e com alguma preparação, quem sabe...

Aí a “ficha caiu”! E se fizermos um Cobra moderno? Não uma reedição do clássico, como da Autokraft, mas uma releitura moderna com um V10 de oito litros das pick-ups RAM?

Já na segunda-feira, cooptou Francois Castaing, vice-presidente de engenharia, e Tom Gale, chefe de Design Criativo e Hot Rodder nas horas vagas. Sem falar em Carrol Shelby, que havia trocado a Ford pela Chrysler nos anos 80 e era amigo de Iacocca, por conta do que fizeram juntos com os Mustang esportivos na Ford. Um modelo em argila foi apresentado a Lutz alguns meses depois, e com as devidas aprovações, um modelo em metal foi construído pela Metalcrafters.

Em janeiro de 1989, no Salão de Detroit, a Chrysler apresentava o protótipo do Viper R/T 10, com um motor de pick-up de oito litros, 400 hp e rodas e pneus de um tamanho nunca visto antes.

Tom Gale, Carrol Shelby, François Castaing e Bob Lutz no lançamento do Viper

Cartas começaram a chover, pedindo para a Chrysler produzir o Viper, inclusive, muitas com notas de 100 dolares dentro. Amigos e conhecidos de Iacocca, executivos e políticos ligavam para ele reservando um lugar na fila para comprar um deles.

Não só na América, mas no mundo todo, a repercussão do Viper foi igual. Não havia como desistir agora; e Iacocca alocou 50 milhões de dólares, autorizando Lutz a montar um time de engenharia. E algo inusitado ocorreu: todos queriam trabalhar no projeto do Viper, a chama da inovação se acendeu até mesmo em ex-funcionários que já estavam aposentados, mas que se voluntariavam para participar do projeto, pois sabiam que ele faria história. Todos sabiam do brilho que um grande carro provoca no mercado, e queriam brilhar junto com ele!

Roy Sjoberg, Engenheiro-chefe, foi encarregado de desenvolver o Viper de produção, convocando 85 engenheiros para formar o “Team Viper”, começando a trabalhar em março de 1989. A encomenda do motor foi feita para a Lamborghini em maio, e a estrutura do chassi de produção ficou pronta no outono, colocando para rodar em dezembro, ainda com um motor V8 no carro-mula. A Lamborghini entregou o motor em fevereiro de 1990, e com os toques finais, Lee Iacocca deu seu OK final em maio de 1990.

A revista Road & Track comentou: “Há três razões pelas quais o Viper é um carro importantíssimo para a Chrysler: primeira, se for produzido, será um carro excepcionalmente musculoso, com um dos motores mais poderosos que já se tem notícia, o V10 de oito litros! Possivelmente terão de recalibrar os dinamômetros para poder aferir a potência do bruto. Segunda: o Viper traz um estilo que quebra todos os parâmetros dos esportivos até agora, indo muito além da pele muito esticada dos Ford Aero-Ovais. Chame-o de chapa de metal barroca. Advogados descrevem o estilo do Viper como apaixonado, complexo e voluptuoso. Seus críticos alegam que suas linhas beiram o grotesco. E em terceiro lugar, as linhas do Viper foram concebidas como um exercício mecânico minimalista. Numa época em que os “econoboxes” podem vir com tração nas quatro, Compact-disc players e assentos aquecidos eletricamente, este Dodge é despojado, com tração nas rodas traseiras, e se entrar em produção, poderá não ter nem um teto de lona sobre os ocupantes.”

O conceito do Viper era um carro sensacional, hipnotizando as multidões com seu espetáculo de ser um carro desafiadoramente fora do politicamente correto. Ele não era um veículo com novas tecnologias, mostrando um caminho alternativo para o futuro. Era uma besta selvagem, celebrando a embriaguez pela gasolina fóssil e fritando borracha no asfalto das ruas a cada saída de semáforo.

A reação do público foi esmagadora. Era o único assunto de que todos falavam no Salão de Detroit, a mídia especializada o cobria como se Abraham Lincoln tivesse retornado dos mortos apenas para dirigí-lo, e de repente, as crianças do mundo todo tiveram algo novo para desenhar nas salas de aula. Alguns disseram que a única questão que restava era se a Dodge tinha a audácia – e colhões de liga de berílio e titânio – para colocá-lo em produção. Outros achavam que a Dodge não tinha escolha: se não colocassem o Viper em produção, arriscava a ter uma multidão irritada (e provavelmente armada) acampada na frente de sua sede por uma década.

O que realmente importava era que o Viper se tornou uma realidade de produção apenas três anos depois.

PRIMEIRA GERAÇÃO: VIPER R/T 10 ROADSTER – 1992-95

Gale, Shelby, Castaing e Lutz no lançamento do Viper

Em novembro de 1991, o carro foi apresentado aos distribuidores e as entregas começaram em janeiro de 1992. Praticamente idêntico ao conceito, o Viper de produção trazia os imensos escapes laterais, o capô dianteiro em uma peça única parecendo ter uma milha de comprimento, conhecido como “flip-nose” abrindo ao estilo do Jaguar E-Type; gigantescos exaustores de ar quente do motor seguindo pelas portas; rodas de 17 polegadas de três raios, calçadas com os largos Michelin XGT-Z (P275/40ZR17 na frente e malvados P335/35ZR17 atrás), espaço para apenas duas pessoas, sem capota, nem maçanetas nas portas ou vidros nas laterais. Algumas indulgências foram feitas para a produção; o para-brisas era maior e mais alto, havia um arco atrás dos bancos para ter uma proteção contra capotamentos, faróis maiores e espelhos retrovisores grandes o suficiente para enxergar o que acontecia atrás do carro. De modo geral, pode-se dizer que o carro de produção seguiu fielmente o conceito apresentado em Detroit, três anos atrás.

A mecânica teve uma evolução, pois o conceito trazia o motor da Pickup V10 de oito litros, com bloco de ferro fundido, ao passo que o Viper entrou em produção com um motor em liga de alumínio, trabalhado pela Lamborghini, na época no grupo Chrysler. Os italianos desenvolveram um coletor de admissão  mais baixo e de melhor fluxo, cabeçotes retrabalhados e modificações no comando de válvulas e no virabrequim. Comparado ao bloco original da pick-up RAM, ele emagreceu quase 70 kg, regime necessário para gerar um desempenho digno dos melhores esportivos do planeta. Dick Winkles, engenheiro-chefe de motores, supervisionou todo o trabalho, passando boa parte do tempo na Itália.

O câmbio era um TREMEC T-56 de seis velocidades, suspensão totalmente independente nas quatro rodas, com braços triangulares assimétricos e molas helicoidais na dianteira e traseira, com amortecedores pressurizados a gás, acopladas num chassi tubular de aço. Os freios eram enormes discos perfurados e ventilados de 13 polegadas de diâmetro na frente e 12 atrás, sem ABS; e a direção era de pinhão e cremalheira. Sua carroçaria em fibra de vidro, baixa, com o longo capô era quase fálica em sua forma provocativa, original, e visualmente um dos carros mais surpreendentes jamais construído nos Estados Unidos.

Enquanto se falava em 300 hp na época do conceito, quando o V10 de alumínio entrou em produção, acusou 400 hp a 4600 rpm e uma locomotiva com 450 libra-pé (63,9 mkgf) no pico de torque a 3600 rpm. Não havia controle de tração, nem ABS, nem airbags ou ar condicionado, e a avaliação foi de um G nas curvas. Hoje pode não impactar tanto, mas em 1992, isso era arrasador no mercado de carros esportivos.

No primeiro teste feito pela revista Car and Driver o Viper foi cronometrado de 0-60 mph em 4,6 segundos e esmagou o quarto-de-milha em 13,2 segundos a 107 mph. Os números foram melhores do que os tempos que a revista havia obtido com outro ícone de desempenho no início dos anos 90: o Corvette ZR-1.

“E com o vento arrancando novas configurações em suas sobrancelhas e o motor grasnando pelos escapes laterais, você não vai dar a mínima para a falta das janelas ou maçanetas de portas. Os passeios mais emocionantes desde que Ben-Hur inventou as bigas em Roma”.

Infelizmente, o som que vinha do poderoso V10 surpreendia os que esperam o grave ronco dos tradicionais V8 americanos. Com os escapes laterais, na verdade, tínhamos cinco cilindros “grasnando” em separado, e não era uma melodia impressionante, mas que atendia ao limite federal de 80 decibéis. Então, o Viper parecia soar como um furgão de entregas da UPS (famosa empresa de logística americana) a 3000 rpm, roncando mais como um aspirador de pó dos deuses.

Antes de chegar ao mercado em 1992, o Viper serviu como carro-madrinha na Indy 500 em maio de 1991, e a razão de sua participação como um protótipo de pré-produção foi devido à Dodge ter concordado em fornecer um Dodge Stealth R/T com 300 hp com duplo turbo e tração total para a corrida. Mas alguém mencionou que o Stealth era de fato um Mitsubishi 3000 GT VR4 montado no Japão e travestido como um carro da Chrysler para o mercado americano. Os brios nacionalistas não podiam permitir que um carro não-americano fizesse tal papel na Indy 500, e com urgência, foi preparado então um exemplar do Viper que estava em desenvolvimento para honrar a casa nesta importante corrida. Pilotado por ninguém menos do que Carrol Shelby, este carro hoje repousa com sua glória no museu do Indianápolis Motor Speedway.

O Viper era todo força bruta, um carro ridiculamente impraticável, sem capota para os dias de chuva, ou sol, não tinha vidros nem maçanetas nas portas, e os escapes laterais esquentavam a lateral da cabine; mas mobilizou os desejos do público pela potência e força selvagem que aquela máquina podia despejar ao pressionar o pé direito no acelerador.

SEGUNDA GERAÇÃO: VIPER GTS COUPE  (1996) E VIPER R/T10 ROADSTER (1997)

Viper GTS Coupe (1996) e RT-10 Roadster (1997)

Se o roadster já era impressionante, o modelo 1996 GTS Coupe era ainda mais. Com um teto “double bubble” obviamente inspirado no clássico Cobra Daytona Coupe, que venceu o Campeonato GT da FIA em 1965, e um agressivo spoiler traseiro no melhor estilo “rabo-de-pato”, o GTS Coupe era simplesmente deslumbrante na viva cor azul com listras brancas clássicas. Se foi difícil acreditar que o estilo minimalista do Viper roadster pudesse ser superado, só outro Viper pôde fazê-lo. Mais e 90% do GTS era novo, em comparação com o Roadster, apesar da sua semelhança. O coupe foi o primeiro Viper que veio com Airbags, ar condicionado, maçanetas e vidros nas portas.

Além do novo teto, no GTS os escapamentos foram direcionados para a traseira do carro; produzindo um som mais agradável na saída dos 450 hp que o V10 de oito litros produzia nesta versão. Na mecânica, foi incluído o sistema de controle de emissões OBD-II, braços de alumínio no sistema de suspensão e na segurança, airbags frontais para motorista e passageiro. No Roadster, o motor gerava 415 hp e foi adicionado um teto de tecido opcional, para amenizar nas horas de sol ou chuva.

As principais queixas em relação ao Viper eram devido à natureza de seu projeto, espartano e brutal, um carro para acelerar inclusive os batimentos cardíacos de quem o pilotava. O acabamento interno era o item que mais gerava reclamações, e a Chrysler foi amenizando estes problemas a cada ano-modelo.

Viper SRT-10 ACR 2006

A partir de 1999, um novo pacote “American Club Racer” (ACR) fazia parte das ofertas opcionais da Viper. Destinado a compradores que usariam seus carros em pistas em vez meramente nas estradas, o ACR incluía rodas BBS fundidas de 18 polegadas, amortecedores reguláveis Koni de competição, molas especiais e um filtro de ar K&N, com decoração diferenciada, e um motor com 460 hp no longo cofre dianteiro. Não vinha com ar condicionado, nem radio, mas tinha retrovisores com controle elétrico.

Numa comparação feita pelo site Edmunds.com colocando o Viper contra um Corvette Z06 e um Mustang Cobra R preparado pela SVT, o Viper ficou em terceiro lugar. Por que?

“Se você quiser possuir o carro que mais se aproxima de um carro de corrida SCCA Trans-Am ou NHRA , então o Viper deve ser a sua escolha. O Mustang Cobra R é um dos carros mais rápidos lá fora e o Viper absolutamente castigou-o, tanto quanto os números puros mostram. Deixe sua mente pulsar alegremente sobre estes resultados: zero a 60 mph em 4,2 segundos. O quarto de milha em 12.3 segundos a 115.9 mph. Nos cinco testes de desempenho instrumentados, o Viper ficou em primeiro lugar em 4. No percurso de estrada, seu tempo de volta mais rápido foi mais de 3 segundos mais rápido do que o Cobra. Quão grande é esta margem? Pilotos são conhecidos por matar suas mães, a fim de cavar um mero décimo de segundo por volta."

O que jogou a pontuação do Viper para baixo foi justamente a praticidade do carro. Tanto o Corvette como o Mustang são carros confortáveis, com décadas de desenvolvimento para satisfazer o conforto e praticidade dos seus condutores, e mesmo nas versões mais preparadas, seus projetos são bem mais “amigáveis” do que o do Viper. A entrada no carro já é um problema, com abertura da porta restrita e a largura da soleira dificultam o acesso ao interior. A alavanca do freio de mão em aço inox, os revestimentos internos de baixa qualidade (ainda), interruptores parecem colocados ao acaso no painel, e o sistema de som Alpine é tudo menso premium. E não há ar condicionado... por um preço de US$ 86,860; quase 40 mil a mais do que custa um Corvette!!!

Freios ABS vieram em 2001, e poucas “Edições Finais” foram costruídas em 2002; era tempo para a serpente que chutou os traseiros de todos uma década atrás se aposentar, porque o novo século precisava de um novo Viper!

TERCEIRA GERAÇÃO: VIPER SRT-10 CONVERTIBLE (2003) E COUPE (2006)

Viper SRT-10 (2003) e SRT Coupe (2006)

O novo Viper SRT-10 de segunda geração ainda era um Viper – bastante radical e mais rápido do que nunca – com a Chrysler mantendo o design geral impactante mas agora com um pouco mais de conforto e praticidade, mas ainda perigoso na condução cotidiana. Com a colaboração da Daimler-Chrysler, o Viper foi redesenhado, e a versão SRT-10 substituiu a R/T-10 e a GTS.

Retrabalhado pelo designer Osamu Shikado, teve as linhas do capô rebaixadas, mas com alguns vincos no que era antes uma concha bem curvilínea. Com um fundo mais liso e a traseira retrabalhada, o coeficiente de arrasto foi reduzido em cerca de 7%. E as aberturas do capô favorecem a circulação de ar admitido pela grade dianteira para ventilar o enorme compartimento do motor. Também, o capô agora vinha com abertura normal, e não mais em peça única, que era o terror das companhias de seguro em caso de batidas frontais.

Os pilares A são 3 polegadas avançadas em relação ao modelo anterior, e junto com as 2,6 polegadas a mais no entre-eixos, favoreceram para criar portas maiores, facilitando o acesso ao interior.

Outras melhorias não tão visíveis eram um aperfeiçoamento do chassi, um pouco mais longo e rígido, para acomodar o ainda monstruoso V10, agora com 505 cid (8,3 litros) que produzia 500 hp a 5.600 rpm, o que pedia reforços também no câmbio manual de seis marchas. Na sequência, freios e suspensão refinados para parar os 1.550 kg do bruto e melhorar o desempenho em curvas, e os pneus e rodas forjadas em alumínio, as dianteiras de 18 polegadas com pneus Michelin 275/35ZR18 e as colossais traseiras eram as mais largas já oferecidas num carro de produção nos Estados Unidos, com 19 de diâmetro e 13 polegadas de tala, calçadas com os 345/30ZR19, dignas dos hp que trazia no motor.

Esta combinação de potência e transferência ao solo dava uma sensação incrivelmente segura ao acelerar nas curvas mais fechadas. Podemos fazer o Viper girar sobre o seu próprio eixo usando apenas o pedal do acelerador, como também no modelo anterior, mas aquele era um pouco mais “arisco” do que o novo Viper.

Assim também a capota de lona perdeu a precariedade da proteção dada e melhorou a sensação de “estar dentro” do carro. Um painel redesenhado, com o Conta-giros no centro e o velocímetro ao lado que marca até 220 mph (354 km/h), e relógios em profusão no console central, voltados para o motorista, com uma aparência refinada e profissional, perdendo o aspecto de “brinquedo” dos modelos anteriores.

Apareceu o apoio para o pé esquerdo, há muito requisitado pelo público, apesar do exíguo espaço para os pés do piloto. Assentos mais confortáveis e controles melhorados, assim como maçanetas, pinos de travas e acabamento da alavanca de câmbio em metal ao invés de plástico, junto com um nicho de porta-objetos no console (porta-copos ainda não eram desta vez que viriam). O sistema de som deu um salto em qualidade com um CD-Player de seis discos integrado ao painel.

O Viper já era rápido, e este é ainda mais rápido; apesar de falar em rapidez nestes níveis em que tais carros andam, é necessário ter um radar em mãos para detectar a diferença de tempo em acelerações ou no quarto-de-milha. Falar em 100 kg mais leve, um sistema de escape que dá um ganho de 40 hp, com ganhos de tração com novos pneus e suspensão refinada, poderíamos estar falando de 11 segundos no quarto-de-milha, ou um pouco menos.

Novamente, a Edmonds.com na sua 2003 American Exotics Comparison Test, teve a chance de colocar lado a lado o Viper SRT-10 contra o Corvette Z06 e um Mustang SVT Cobra. Desta vez, o Viper ficou com o segundo posto, superando o bem balanceado Z06. “Estética à parte,” escreveu Ed Hellwig, “o Viper com o chassi mais rígido, entre-eixos aumentado e suspensão revisada se torna mais condescendente ao rodar nos pisos mais rústicos, mas não alimente falsas esperanças – ele é ainda um carro de ‘cair o queixo’ nas ruas. O mais problemático é o calor irradiado pelos escapes laterais; em velocidades de cruzeiro residenciais você se sente pilotando um forno de torradeira de 10 cilindros. O novo sistema de ar condicionado funciona bem o suficiente para manter as coisas suportáveis, mas o Viper continua como um peixe fora d’água nas ruas da cidade”.

Mas isso é deixado de lado do ponto de vista do Viper. Este carro é maldosamente rápido: “Os dados colhidos nos testes indicaram um tempo de 4 segundos na aceleração de 0-60 mph, e apenas 12 segundos e mais de 120 mph no quarto-de-milha, os tempos mais baixos que já tivemos nos testes que já realizamos”.

“Em última análise, pode ser que o Viper SRT-10 seja muito carro para qualquer mortal dirigir, mas agora ele é um carro esporte mais completo, em vez de um protótipo ainda em desenvolvimento” conclui Hellwig. “O fato de que ele perde pontos porque suas capacidades estão além do alcance de nossas habilidades de condução pode ser um pouco injusto, mas novamente, somos mais a regra do que a exceção. O Viper pode ser um exótico americano no verdadeiro sentido da palavra, mas quando se trata de escolher o carro que coloca tudo junto no pacote mais impressionante possível, esse é o que queremos”.

O coupe surgiu no Detroit Auto Show de 2005 como modelo 2006, e manteve sua aparência mais preservada com o GTS anterior, com o mesmo teto “double-bubble”, painel e lanternas traseiras, e a pintura azul com faixas brancas do primeiro coupe. Não houve alteração no chassis, mas o motor agora produzia 510 hp a 5.600 rpm, somados aos aperfeiçoamentos na suspensão, rodas e pneus, redução do coeficiente aerodinâmico e aumento da downforce  melhoraram a performance em velocidade final e maneabilidade.

QUARTA GERAÇÃO: 2008-2010

Viper Coupe e Convertible 2008

Em 2008, com a introdução do motor V10 de 512 cid (8,4 litros), o Viper rendia agora 600 hp a 6000 rpm, com 560 lb.ft (760 N.m) a 4600 rpm de torque, recebendo novos cabeçotes com fluxo melhorado e válvulas com maior diâmetro. Recebeu também um comando variável para exaustão dos gases queimados, desenvolvido pela Mechadyne, e o limite de giro foi elevado em 300 rpm com o cabeçote aperfeiçoado. O trabalho foi feito com assistência externa da McLaren Automotive e Ricardo Consulting Engineers. Com isso, o Viper acelerava de 0-60 mph em 3,6 segundos, 0-100 mph em 7,6 segundos e máxima de 197 mph (317 km/h) para o Roadster e 202 mph (325 km/h) para o coupe.

O câmbio agora era um TREMEC TR 6060 de seis velocidades com triplo sincronizador na primeira marcha e dois nas demais velocidades. O diferencial Dana M44-4 tinha o sensor GKN ViscoLok de deslizamento limitado, auxiliando sobremaneira a aderência dos pneus em fortes acelerações. Que agora eram run-flat Michelin Pilot Sports 2 com melhor aderência, deixando o Viper mais neutro nas curvas.

Confrontado com o Corvette Z06, o Ford GT, o Nissan GTR, e os Porsche 911 Turbo, 911 GT3 e 911 GT2, Audi A8, pela revista Motor Trend no Virginia International Raceway, o Viper foi o  mais rápido entre todos.

O sistema de escapamento recebeu melhorias, e ajudou a não esquentar demais a cabine, e ajudou a produzir notas mais agradáveis na saída do escape.

Em novembro de 2009, o Presidente da marca Dodge Ralph Gilles anuncia que o Viper terá sua produção encerrada no verão de 2010, ao mesmo tempo em que anunciava várias edições especiais do Viper 2010.

O Viper saiu de cena mas deixou saudades, tanto que no New York Auto show de 2012, Ralph Gilles, fazendo um “mea culpa”, anunciou o novo SRT Viper 2013. Na verdade, o carro passou três anos no limbo, e voltou a ser produzido com a nova denominação SRT (perdendo a paternidade da marca Dodge), reservada às máquinas de alto desempenho da Chrysler e convertida em marca da montadora. Vale lembrar que a Chrysler havia pedido concordata em 2010 e em 2011 teve parte de suas ações adquirida pela FIAT.

QUINTA GERAÇÃO: SRT VIPER E SRT VIPER GTS (2013-2014)

SRT Viper e SRT Viper GTS 2013

Apresentado em abril de 2012, no Salão de Nova York, a nova geração do esportivo Viper foi mostrada na cor vermelha, marcando o papel da italiana FIAT na ressurreição do esportivo mais brutal da montadora.
Com um novo motor todo de alumínio com 8,4 litros e 640 hp com 600 lb.ft de torque, com a caixa mannual TREMEC TR6060 de seis marchas, e chassi 50 % mais rígido contra torções, controle eletronico de estabilidade, controle de tração, ABS de 4 canais, carroçaria de fibra de carbono e aluminio, e coeficiente de 0,364 de arrasto, Pirelli P Zero Z, freios Brembo de 4 pistões com calipers de aluminio e discos ventilados de 355x32 mm (diametro x espessura), posição de pilotagem 20mm mais baixa, sistema de conectividade veicular da Uconnect RA3 ou RA4 Access para interatividade com celulares e tablets, com opcional Sirius XM Travel Link, Harman Kardon audio system, faróis bi-xenon com diodos emissores de luz branca, assim como luzes de posição diurna e piscas de LED também. Vários comandos estavam disponíveis para controle no volante, associado a uma tela de 4 polegadas no painel, que exibia todas as configurações das informações do veículo. As lanternas LED traseiras integravam as luzes de freio e piscas e vinham com uma textura semelhante à pele de cobra. Rodas de cinco raios em aluminio forjado estilo “Rattler” totalmente polidas, e opcionais pintadas de Hyper Black ou preto fosco. A velocidade máxima atingia 208 mph (335 km/h) e fazia de 0-60 mph em 3,5 segundos.

O SRT Viper GTS incluía couro nos assentos - que tinham controle elétrico e aquecimento - laterais de portas e console central. As conchas dos bancos de competição Sabelt eram de kevlar e fibra-de-vidro, capô, teto e porta-malas de fibra de carbono, painéis de portas em aluminio, rodas estilo “Venom” diamantadas de seis raios em aluminio forjado e acabamento grafite, opcionais pintados em Hyper Black ou preto fosco. Opcionais incluíam pneus Pirelli P Zero Corsa e rodas mais leves com o mesmo acabamento das  normais.

Em 2014 o equipamento mais significativo foi a inclusão de um terceiro modo no controle de tração, para melhor perfomance em chuva.

As vendas não foram boas e em outubro de 2013 a produção foi reduzida para um terço do previsto, pois os estoques estavam crescendo nas lojas. Em 2014 a Dodge reduziu o preço do Viper em 15 mil dolares e que os modelos 2015 viriam também com a mesma etiqueta de preço.

Dodge Viper 2015

Para 2015, a nomenclatura SRT foi eliminada e o Viper foi rebatizado de Dodge Viper apenas. O V10 recebeu um extra de mais 5 hp, chegando a 645 hp e o consumo em estradas ficou em 20 mpg (milhas/galão de 3,6 litros)

Havia uma versão intermediária entre o Viper básico e o GTS, a GT, que proporcionava aos proprietários ajustar a suspensão em dois modos diferentes e 5 opções de controle de estabilidade, assentos em couro Nappa com detalhes em couro Alcantara acentuando o contraste nos estofamentos.

A partir de 2015, diversas edições limitadas do Viper foram produzidas, para turbinar as fracas vendas do agora Viper em fim de carreira. Expressões como The Time Attack (TA – apenas 96 unidades fabricadas), Anodized Carbon Edition, Ceramic Blue (baseada no GTS e limitada a 40 unidades), Dodge Viper GTC, que podia ser customizado em 8000 cores diferentes e 24000 desenhos de filetes pintados á mão, 10 tipos de rodas, 16 acabamentos internos, 6 pacotes aerodinâmicos e outros opcionais que totalizavam 25 milhões de acabamentos possíveis para o comprador.

FINAL DA PRODUÇÃO

Em outubro de 2015, a agora Fiat-Chrysler Automobiles (FCA) anunciou que encerraria a produção do Viper em 2017, alegando poucas vendas ou questões sobre emissões, enquanto outras fontes alegavam que o carro não atendia os requisitos das normas de segurança para a instalação dos airbags de cortina para as janelas laterais; motivo este confirmado por ocasião do anúncio do final de produção do Viper.

Em junho de 2016 a Chrysler apresentou ao mercado as Edições de 25 anos do Viper, cada exemplar identificado com uma plaqueta no painel com o seu número de série e que podia receber o nome do proprietário também. Após mais de 30 mil exemplares produzidos nos 25 anos de produção, o Viper entra em seu último ano de vida com estas versões:

O Viper 1:28 Edition ACR (American Club Racer) comemora o recorde de tempo de volta no autódromo de Laguan Seca (1 min 28 s 65) estabelecido em outubro de 2015, vem em preto com faixas vermelhas e tem freios de carbono-cerâmica.

O GTS-R Commemorative Edition ACR segue a pintura tradicional americana, em branco com faixas azuis, e tem os mesmos freios e cintos em vermelho.

No Viper Voo-Doo II Edition ACR, que reedita a versão Voo-Doo /acre de 2010, a faixa sobre a carroceria foi inspirada numa pele de cobra; padrão de pintura que se repete na Snakeskin Edition GTC.

Edições Especiais dos 25 anos do Viper

Finalmente, a Viper Dodge Dealer Edition é uma versão ACR oferecida apenas nas concessionárias Tomball e Roanoke, líderes de vendas do modelo, e tem a pintura branca com as faixas azuis, freios de carbono-cerãmica e detalhes internos em vermelho. Todas estas versões trazem no cofre o motor V10 aspirado de 8,4 litros com 645 cv de potência.

Em 16 de agosto de 2017, o último e derradeiro Dodge Viper foi fabricado em Detroit, Michigan, EUA. O encerramento da montagem foi divulgado no Instagram por Ralph Gilles, chefe de estilo da FCA (FIAT-Chrysler Automobiles), que publicou: “A quinta geração teve um ótimo ciclo de cinco anos e a plataforma do Viper, que não mudou tanto com o tempo, teve um grande ciclo de 25 anos!”.

Assim, um carro que recolocou a Chrysler e a Dodge na boca de todos os aficionados por velocidade e desempenho, está saindo de cena, depois de 25 anos no mercado, cinco gerações e inúmeras versões de rua e de pista, um carro único que era pura força bruta, um troglodita devorador de asfalto, que evoluiu recebendo mais e mais tecnologia e conforto no decorrer de sua vida, tornando-se mais civilizado, mas sem perder o poder de gerar adrenalina ao pressionar o pé direito.

Fruto de homens apaixonados, como Lee Iacocca, Bob Lutz e Carrol Shelby, atravessou tempos difíceis e fusões com a Daimler e a FIAT, sobrevivendo às reconfigurações corporativas e mudanças do mercado, em que cada vez mais a sofisticada tecnologia da informática toma o lugar do homem na condução automotiva, o Viper é um verdadeiro gerador de emoções, dando o irrestrito prazer de dominar uma máquina violenta, selvagem e feita para existir em velocidade.

DODGE TOMAHAWK

Pegue o motor bestial do Viper e construa uma motocicleta propelida pelo V10 de 8,3 litros e 532 hp de potencia e 72,6 m.kgf de torque. Teremos então a Dodge Tomahawk, que pode alcançar teóricos 710 km/h.

Apresentada no North American International Auto Show, em 2003, fruto do design de Mark Walters (designer da Chrysler Group) e sua equipe, ele comenta: “Se eu não estivesse dormindo, eu estava trabalhando no projeto. Se eu estava dormindo, eu sonhava com isso. Na verdade, eu tinha sonhos com telas de Autocad. Ela foi minha obsessão nos últimos cinco meses que antecederam a sua apresentação”.

Walter diz que os pneus foram fabricados pela Dunlop, e sua inspiração foi o estilo Art Deco, com referências de todo os modelos de motocicletas, sistemas de desempenho e equipamentos de precisão”. O projeto foi ditado pelo desafio de encaixar um corpo humano em torno de um motor V10 do Viper.

Com quatro rodas de 20 polegadas, muitos questionam se ela é realmente uma motocicleta, mas não há dúvidas de que ela é um exemplo do que os projetistas são capazes quando deixam a imaginação correr solta! A distribuição de peso chega perto do ideal, com 49% à frente e 51% atrás, seu câmbio tem apenas suas velocidades (pra que mais?), e faz de 0-96 km/h em 2,5 segundos.

Faróis e lanternas de LED, eixos curtos e pneus 120/60 na dianteira e 150/50 na traseira, a transmissão final usa duas correntes e cada roda possui um disco de freio com 506 mm de diâmetro.

A engenharia aplicada à Tomahawk é cheia de inovações de alto nível: ela não tem quadro; todos os elementos mecânicos são ancorados no bloco do motor ou a outra estrutura ancorada nele. Para deixar o motor em posição mais baixa possível, o sistema de lubrificação foi mudado para carter seco e o tanque de óleo e radiador colocado à frente do motor. O radiador de água viraram dois pequenos e  foram posicionados entre o V dos cilindros, onde um sistema de indução de ar força o calor para fora, mas pela traseira da moto.

Partes do motor que entram em contato com o corpo humano foram revestidos com um revestimento térmico especial, que direciona o fluxo de calor para fora dos dutos. As medidas dos cabeçotes são diferentes e o sistema de escape perdeu 5 hp para melhorar o ronco do motor.

O projeto da Tomahawk previa apenas a fabricação de 100 unidades, que seriam comercializadas pela Neiman Marcus, que vende produtos de alto padrão para endinheirados americanos principalmente. Cotada em US$ 555,000 apenas nove foram vendidas, até porque elas não são habilitadas para rodar legalmente nas ruas. A Chrysler descreve o veículo como uma “escultura automotiva”, criada para exibição apenas, e ela é “dirigível”.

Testes e dados reais não foram confirmados pela Chrysler, nem unidades foram cedidas para que a imprensa pudesse efetuar avaliações técnicas como fazem com outros veículos “normais”. Wolfgang Bernhard, Chefe de operações da Chrysler disse em 2003 que ninguém que andou com a Tomahawk passou dos 160 km/h nos testes realizados pela empresa. Também a Chrysler declinou ofertas para avaliação da máquina em dinamômetros para simulação de velocidade real e não se tem notícia de alguém que levou a Tomahawk à sua velocidade máxima.

EM ESCALA

O Viper R/T-10 da Burago na escala 1:18 reproduz bem o carro que chegou às ruas em 1992, na marcante cor vermelha e as sinuosas curvas com o capô dianteiro “flip-nose” e as enormes rodas de três raios. Traz o interior em cinza e preto, abrindo as portas e o capô dianteiro e traseiro.

Viper R/T-10 1992 (Burago) - Viper GTS 2004  (Burago) - Viper GTRS 2004 (HotWheels)

O Viper GTS na cor azul com faixas brancas é o modelo 2004, também da Burago com seu tradicional acabamento em detalhes. Já o outro modelo azul é da HotWheels e reproduz o modelo de 2004, na versão GTRS, com o enorme aerofólio traseiro.

Diversas empresas foram licenciadas para reproduzir o Viper em suas várias gerações na escala 1:18 - Maisto, Jada, AutoArt, Hot Wheels, Motormax – e a HotWheels, quando lançou o Viper 2013 na sua tradicional escala 1:64 – não se sabe se acidental ou propositadamente – se antecipou à apresentação do carro real, com as miniaturas chegando às lojas antes do modelo ser lançado oficialmente pela Dodge.

REFERÊNCIAS: 

https://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_Viper

http://www.edmunds.com/dodge/viper/history/

http://www.flatout.com.br/dodge-viper-a-vibora-de-dez-cilindros-quem-mostrou-ao-mundo-como-os-americanos-fazem-supercarros-parte-1/

http://www.rollingthunderz.com/viper_rfvs.shtml

https://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_Tomahawk

http://www.webluxo.com.br/menu/motos/dodge_tomahawk.htm

https://motos.salaodocarro.com.br/revista/dodge-tomahawk-moto-mais-rapida-cara-mundo.html

http://www.mottors.com.br/2015/06/10/a-inovacao-dodge-tomahawk-o-mais-moderno-conceito-em-motocicleta-no-mundo-ja-chegou-ao-seculo-xxi/

https://carros.uol.com.br/noticias/efe/2012/04/06/ressurreicao-do-viper-com-640-cavalos-faz-renascer-tambem-amor-proprio-de-detroit.htm

http://bestcars.uol.com.br/bc/informe-se/noticias/viper-volta-a-ser-dodge-e-ganha-novas-edicoes-limitadas/

http://bestcars.uol.com.br/bc/informe-se/noticias/ultimo-dodge-viper-apos-25-anos-e-produzido/