Corvette - O primeiro carro esporte americano

Nos anos 1950, nenhuma corporação chegava perto da General Motors em tamanho, atuação da empresa ou dos lucros obtidos. A General Motors era duas vezes maior do que a segunda maior empresa do mundo, a Standard Oil of New Jersey (hoje conhecida como Exxon Mobil); e era formada por um vasto conglomerado de empresas que iam desde eletrodomésticos, companhias de seguros, locomotivas e, claro, automóveis com as marcas Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac e caminhões GMC.

Era tão grande que produziu mais da metade dos carros vendidos nos Estados Unidos, e o Departamento Antitruste da Justiça americana ameaçava a General Motors de se dividir.

Apesar de sua posição de liderança no mercado automotivo, a General Motors não tinha um carro verdadeiramente esportivo, como os europeus com a Jaguar, Triumph e os MG ingleses, a Ferrari e Maserati italianas, ou os Porsche alemães.

Após o fim da II Guerra, muitos soldados americanos conheceram tais carros e ao retornarem aos Estados Unidos, criou-se uma demanda de importação para os esportivos europeus. Harley Earl (veja sua história), designer-chefe da GM, o homem que inventou o “Concept Car” com o Buick Y-Job em 1938, percebeu esta tendência e começou a ruminar a idéia de construir um carro esportivo para atender este mercado.

Harley J. Earl e o Buick Y-Job

Conta-se que a idéia de criar um esportivo americano surgiu quando assistia a uma corrida de automóveis. O belo Jaguar XK 120 que participava da competição chamou a atenção de Earl.

Ainda nebuloso na sua mente, algumas coisas já tinha mais claramente: a divisão que o faria era a Chevrolet, teria dois lugares, compacto, leve e sem capota, ou “roadster” como os ingleses denominavam este tipo de carro.

Os esportivos europeus tinham carroçaria de alumínio, algo impossível para os americanos produzirem, então buscaram a tecnologia da fibra-de-vidro, que proporcionava a fabricação de carroçarias com design curvilíneos dos carros esporte, mas com custos relativamente baixos, pois o ferramental necessário para os moldes em plástico tinha um custo muito mais reduzido do que para trabalhar com as chapas de aço. Além disso, ela era adequada para a produção de um carro que a direção da GM sabia que não teria grandes volumes, e nenhuma das grandes marcas de automóveis tinha um modelo com este perfil no mercado.

Buscando referências no mercado, entraram em contato com a Naugatuck Chemical, que fabricava um pequeno roadster com linhas semelhantes ao Jaguar XK, com a carroçaria em plástico reforçada com fibra-de-vidro. Em março de 1952, Earl Ebers, executivo de vendas da Naugatuck mostrou a Harley Earl o Alembic I, que ficou impressionado com o design do carro e as possibilidades uso do material.

A Motorama de 1953 estava chegando, e em 2 de junho de 1952, Harley Earl apresentou ao presidente da GM Charles Wilson e ao Gerente Geral da Chevrolet Thomas Keating a proposta de um carro esporte de dois lugares para a próxima Motorama.

O codinome EX era utilizado para identificar os projetos Experimentais, e o do Corvette ganhou a sigla EX-122. Internamente, foi designado como “Opel Sports Car” pois a espionagem industrial era uma ameaça real, apesar de ninguém admitir que existia nos departamentos de desenvolvimento de veículos.

Earl passou as informações para Robert F. McLean, que procurou manter os custos baixos, usando componentes de prateleira. Seriam construídos dois exemplares: um para os testes dinâmicos de motor, chassi e suspensões, e outro para ser exposto na Motorama como ‘Show car”.

O chassi tinha duas longarinas e reforços em “X” (característico de toda a linha da GM na época) e suspensão do Chevy Sedan 1952, adaptada para as características esportivas do Corvette. Esse trabalho foi feito pelo especialista em suspensões, o inglês Maurice Olley, criador do sistema de suspensão por braços triangulares superpostos, e que era o Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento. Utilizando este sistema com molas helicoidais na dianteira e com feixes de molas semi-elípticas longitudinais no eixo rígido traseiro, Olley fez um bom trabalho de calibração desta suspensão. Os freios eram a tambor nas quatro rodas.

Sua distribuição de pesos (53/47 frente/traseira) era boa, ajudando o desempenho nas curvas, e entre eixos de 102 polegadas (2,59 m). O motor era o mesmo in-line six que equipava vários modelos da GM, com carburação tripla Carter lateral, mas com taxa de compressão aumentada, que produzia 150 HP de potência. Para a transmissão, havia apenas a caixa de três velocidades manual ou a de duas automática.

Apesar de ser concebido com todos os parâmetros para entrar rapidamente em produção, o protótipo estava destinado a ser mais um concept car a participar da exposição Motorama de 1953, no Waldorf Astoria Hotel, em Nova York. Isto é, até que Ed Cole, engenheiro-chefe da Chevrolet, ver o carro. Cole estava empenhado no desenvolvimento do V8 “Small Block”, que ia mudar o cenário da motorização no mundo, e ao ver o protótipo, literalmente pulava entusiasmado com o desenho do modelo. Antes mesmo de o exemplar ir para Nova York, Cole girou as engrenagens corporativas da GM e a engenharia para colocá-lo em produção começaram a funcionar. Em dois de junho de 1952, Harlow Curtice, Presidente da GM e Thomas Keating, Diretor Geral da Chevrolet, deram o “OK” para a produção do protótipo EX-122.

Mas era necessário dar um nome ao carro. Cole chamou então Myron Scott, funcionário da Campbell-Ewald, agência de publicidade da Chevrolet na época; e um gerente de publicidade da Chevrolet para uma reunião com vários executivos, onde Scott sugeriu “Korvette”, nome de uma pequena e veloz embarcação de escolta da Marinha Inglesa, cujas características eram a rapidez e agilidade. Cole adorou o nome, grafando-o com “C” pois havia uma tendência na GM de nomear os carros começando com a letra “C”. Outro nome forte era “Corvair”, preferido por muitos executivos da GM, tanto que ele acabou sendo aplicado num outro projeto inovador, um carro com motor traseiro, mas esta é uma história para outra ocasião.

A reação do público na Motorama foi quase a mesma de Cole. Milhares de compradores potenciais queriam saber quando poderiam comprar um. Era um carro diferente dos padrões americanos: pequeno, baixo, com um visual limpo e esportivo. Embora baseado em esportivos europeus, possuía alguns detalhes com traços americanos: lanternas na ponta de um pequeno rabo-de-peixe, alguns cromados, branco com interior em couro vermelho.

Apenas seis meses depois, o Corvette 1953, praticamente idêntico ao protótipo exibido na Motorama, entrou em produção em 30 de junho de 1953, em Flint, Michigan, a primeira unidade do que viria a se tornar o primeiro esportivo americano. A planta de Flint estava desativada, e a GM apressadamente montou a produção do Corvette, onde apenas seis unidades podiam ser produzidas ao mesmo tempo em uma única linha de montagem, e três Corvettes eram finalizados por dia. Todas as unidades produzidas em 1953 eram brancas com interior vermelho. O mecânico Tony Kleiber teve a honra de conduzir a primeira unidade de um projeto que recebera a luz verde um ano antes.

Sobre o protótipo EX-122, depois do Motorama o carro ficou com o Departamento de Engenharia. O motor Blue Flame de seis cilindros foi trocado por um V8 de 256 cid, e o carro foi usado para várias demonstrações; isso ajudou a decisão de trocar o motor do modelo de produção para o V8. Em 11 de abril de 1956, Russel Sanders (então diretor de Engenharia e Vendas da Divisão Rochester) comprou o carro, e com a carroçaria original trocada por um modelo 1955, perdendo as características do modelo apresentado na Motorama de 1953.

A filha de Sanders utilizou o carro por uns dois anos, e em 1959, Sanders vendeu o carro para Jack Ingle, permanecendo com ele até o ano de 2001.  Neste ano, a Kerbeck Corvette, o maior concessionário de Corvette dos Estados Unidos o adquiriu, e o reformou para que suas características originais voltassem a ser como exposto na Motorama de 1953.

Harley J. Earl - o mentor por trás do Corvette

HARLEY J. EARL

O primeiro chefe de Design da GM.

Nascido em 22 de novembro de 1893, em Los Angeles, Califórnia, numa família de construtores de carruagens e posteriormente carrocerias para os chassis dos primeiros automóveis no início do século XX, Harley Jefferson Earl ganhou o aprendizado e experiência prática na fábrica de seu pai, a Earl Carriage Works, que fabricava carrocerias para carruagens a cavalo. Formou-se em Artes e Ciências na Universidade de Stanford.

Ao término da I Guerra Mundial, a Don Lee Coach & Body Works, de Los Angeles, o maior concessionário Cadillac da área, adquiriu a Earl Automobile Works, e colocou Harley como diretor da nova empresa de customização de carrocerias, especializada em criar novos designs de carros fechados e abertos para os chassis americanos. Muitos destes trabalhos eram para celebridades, e um dos primeiros trabalhos de Harley foi customizar um Pierce Arrow para Fatty Arbuckle, começando a construir sua fama de designer automotivo. Harley também trabalhava para Hollywood, preparando carros para filmagens, o que lhe rendeu o apelido de “Hollywood Harley Earl”.

Enquanto trabalhava com Don Lee, Harley conheceu Alfred P. Sloan, Jr, Presidente da General Motors, e Lawrence Fisher, Gerente Geral da Cadillac, numa compra de vários chassis do Cadillac V63 para customização. Os homens da GM ficaram impressionados com Harley durante a sua visita, e se asseguraram que ele trabalhasse como Engenheiro Consultor para a Cadillac. O resultado desta parceria foi o desenho e criação do LaSalle 1927 original, bem como a renovação do design de toda a linha Cadillac. Comenta-se também que Earl conheceu Fisher numa festa, a quem teria dito: “Posso fazer um carro, como o seu Chevrolet, parecer-se com um Cadillac”. E Fischer teria respondido: “Se puder fazê-lo, está contratado”.

Harley J. Earl foi contratado por Alfred P. Sloan, Presidente da GM, em 1927, para trabalhar na recém criada Art and Color Division da companhia, que logo mudou de nome para Styling Division, em 1937. Já no final de seu primeiro ano, Harley havia organizado um staff de cinquenta designers para trabalhar o estilo e cores de todos os produtos GM construídos pela Fisher Body. No começo, ele dividia o controle com os Irmãos Fisher, mas com o tempo, ele dominou o controle sobre design automotivo, tanto interior como exterior; começou a definir o design para os carros de feiras e exposições, Dream-cars, trens aerodinâmicos, eletrodomésticos, baterias, rádios e todos os produtos fabricados então pela General Motors. Atribui-se a Harley Earl a invenção dos modelos em argila, para análise de volumes, formas e aprovação dos novos modelos junto à diretoria da GM.

Apesar de ter ganho prêmios com o seu design para o LaSalle 1927 e seu trabalho na linha Cadillac, o sucesso foi pouco nos primeiros anos de GM. Harley encontrava dificuldades em trabalhar com os engenheiros e encarroçadores da empresa, aos quais tinha de fazer muitas concessões quando desenhava seus projetos. Em 1928, Harley foi consultado pela Buick para criar um modelo especial para comemorar os 25 anos da Divisão. Harley criou um design diferenciado para a linha da cintura, de modo a ficar mais saliente do que de costume. Infelizmente, o desenho não agradou, e foi descartado para ser aplicado na linha de produção, e ainda mais, o carro ganhou o apelido de “Buick Grávido”. As vendas da Buick caíram um pouco e a reputação de Harley outro tanto.

Mesmo com este contratempo e a Depressão dos anos 1930, Harley teve outra chance quando, em 1933, a Cadillac precisava preparar um novo modelo para o Pavilhão da General Motors na Exposição Progresso do Século, em Chicago. Harley criou o Cadillac Aero-Dinamic Coupe, diferente de qualquer outro carro jamais construído a seu tempo. Este “show-car” possuía inúmeras inovações, tais como carroceria integral de aço, teto em peça única, estepe armazenado no porta-malas, e o famoso motor de 16 cilindros em V. Entrou em produção limitada, e foi preponderante para a Cadillac suplantar a Packard como fabricante de carros de luxo.

Cadillac V16

O êxito desta fase da GM deve ser creditado também a Harlow Curtice, que com pouco mais de cinqüenta anos, chegou ao ápice  de uma das carreiras mais bem sucedidas dentro da indústria automotiva. Após dar rumo à AC Delco, Curtice foi nomeado diretor-geral da Buick (ainda em meados dos anos 1930), transformando-a em uma marca de prestígio internacional. Em 1954, a revista “Time” o elegeu “Executivo do Ano”, por ter levado a GM a alcançar pela primeira vez um lucro anual superior a um bilhão de dólares.

Foi também Curtice, quando ainda na Buick, quem incentivou Harley Earl a desenvolver aquele que é considerado o primeiro automóvel conceito da história, o Y-Job, um show-car apresentado em 1938. Segundo consta, Curtice desafiou Earl a criar o carro dos seus sonhos, mas que pudesse andar no dia-a-dia. O Y-Job acabou influenciando não somente os futuros  modelos de sucesso da Buick, mas também de outras marcas da GM e até de outros fabricantes.

O Buick Y-Job foi criado pensando na definição de linhas não só da Buick, mas de toda a corporação. Era um carro esporte de dois lugares conversível, sobre um chassi padrão da Buick, modificado por Charlie Chayne, engenheiro-chefe da Buick. O motor era um oito cilindros em linha com 320 cid (cerca de 5,2 litros). O Buick Y-Job aparentava ser mais baixo e longo devido ao avançado estilo criado por Harley. As soluções de design propostos estavam nos pára-lamas estendidos até depois da linha das portas, os faróis escamoteáveis, maçanetas embutidas no nível da carroceria, cobertura metálica para a capota quando recolhida e vidros elétricos. Harley usou o carro no seu dia-a-dia por muitos anos, rodando mais de 50.000 milhas com ele.

Buick Y-Job

Em 1940, Harley foi promovido a Vice-Presidente, em reconhecimento do seu trabalho, o que consolidou sua influência no design dos carros da empresa. A Segunda Guerra estava em andamento, e Harley foi fisgado pelo design do Lightning P-38, o caça que o inspirou a incorporar as características dos aviões no design dos novos Cadillac.

Para o modelo 1948, autorizou Frank Hershey a criar “aletas” no final dos pára-lamas traseiros, que vieram a ser conhecidos como “rabos-de-peixe”; no Cadillac Sedanette Serie 61 e 62. Estes elementos iriam crescer por cerca de 15 anos, até atingirem o auge, em 1959, com o Cadillac Deville, declinando nos anos seguintes. Seu departamento de Estilo continuou a projetar e construir os Dream-Cars para várias exposições da General Motors, e na década de 1950, eles se tornaram o cartão de visitas de Harley Earl. Nesta década, a Styling Division adquiriu a mesma capacidade de decisões de investimento dos Departamentos de Finanças e Engenharia, provando que o design que tornava os carros mais atraentes fazia o público comprá-los, fazendo as vendas da General Motors dispararem e transformando a empresa na número um do mundo.

Cadillac 1948

Treze anos depois do Buick Y-Job, Harley apresentou o Le Sabre e o Buick XP-300. O Le Sabre se tornaria o carro pessoal de Harley, como fora o Y-Job. Tinha a carroceria de alumínio, um pára-brisa envolvente, os rabos-de-peixe, e uma única abertura no nariz do carro. Já o XP-300 era um conversível de alumínio, e resultou de um concurso de design amigável entre Harley e o engenheiro-chefe da Buick Charles Chayne. Ele tinha um motor V8 superalimentado que funcionava com uma mistura de metanol e gasolina.

Dois anos depois, Harley criou a Motorama, uma exposição itinerante com diversos carros de sonho que viajava pelo país, demonstrando o futuro do design automotivo, capturando a imaginação dos americanos e apresentando uma visão futurística do que poderia vir a ser o transporte pessoal. Na primeira Motorama, apareceu o Chevrolet Corvette, o primeiro e verdadeiro carro esporte americano. Para construir os modelos para estes eventos, Harley Earl lançou mão da fibra de vidro, material mais fácil de manipular para exemplares únicos, visados para impactar o público nestas apresentações. Além disso, 25% do capital da GM era da Dupont, gigante da área química e no desenvolvimento de materiais compostos, junto com a Owens Corning , pioneira no desenvolvimento do ‘fiberglass’.

Como um circo, estas exposições itinerantes cruzavam os Estados Unidos, a paravam praticamente de cidade em cidade para mostrar modelos em comercialização pelas diversas marcas da empresa. Era uma espécie de Salão do Automóvel ambulante, onde os Show-Cars atuavam como principal chamariz.

A General Motors introduziu muitas inovações no estilo dos automóveis, passando-os para os seus modelos de produção. Alguns se tornaram clássicos, como os Chevrolet de 1955-57, capotas sem pilares na coluna B, sedans como o Buick Roadmaster, o Oldsmobile 98 e o Cadillac Sedan Deville.

O objetivo principal de Earl era apoiar a GM para vender mais carros através do design, sempre captando antecipadamente os desejos do mercado americano. Dentre tantas inovações, podemos sintetizar as contribuições de Harley Earl nos pontos abaixo:

• O design como fator principal de vendas de automóveis
• A profissão de Designer de automóveis nos Estados Unidos
• O Concept Car (Carro-conceito) ou Dream Car (Carro dos sonhos)
• Mudança de estiulo anual ou Dynamic Obsolescence
• Design moderno no processo de produção em massa
• O Motorama Sho
• Modelos em clay

Em 1959, aposentando-se compulsoriamente, foi sucedido por William Mitchell, e com sua esposa, deixou a fria Detroit para trás, para os climas ensolarados da Florida, mas seu legado no design automotivo permaneceu por décadas, sendo admirado até os dias de hoje, na preservação de inúmeros exemplares perfeitamente restaurados por apaixonados por carros com belos e elegantes design criados por Harley J. Earl.

 

Fontes:

Dream Cars, Ano 2, Nº 4 – Toda a história do Corvette, On-Line Editora, 2004.

General Motors Public Relations Department Press Biography: Harley J. Earl
"Earl of Automotive Design," by Anthony J. Yanick in Wheels, January 1993.
"1938 Y-Job," by Michael Lamm in AutoWeek, March 30, 1998.
"A Century of Automotive Styling: 100 Years of American Car Design" by Michael Lamm and Dave Holls.
Miscellaneous Papers, Dave Holls Collection, General Motors Heritage Center

https://history.gmheritagecenter.com/wiki/index.php/Earl,_Harley_J.