Corvette - O primeiro carro esporte americano

Nos anos 1950, nenhuma corporação chegava perto da General Motors em tamanho, atuação da empresa ou dos lucros obtidos. A General Motors era duas vezes maior do que a segunda maior empresa do mundo, a Standard Oil of New Jersey (hoje conhecida como Exxon Mobil); e era formada por um vasto conglomerado de empresas que iam desde eletrodomésticos, companhias de seguros, locomotivas e, claro, automóveis com as marcas Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac e caminhões GMC.

Era tão grande que produziu mais da metade dos carros vendidos nos Estados Unidos, e o Departamento Antitruste da Justiça americana ameaçava a General Motors de se dividir.

Apesar de sua posição de liderança no mercado automotivo, a General Motors não tinha um carro verdadeiramente esportivo, como os europeus com a Jaguar, Triumph e os MG ingleses, a Ferrari e Maserati italianas, ou os Porsche alemães.

Após o fim da II Guerra, muitos soldados americanos conheceram tais carros e ao retornarem aos Estados Unidos, criou-se uma demanda de importação para os esportivos europeus. Harley Earl (veja sua história), designer-chefe da GM, o homem que inventou o “Concept Car” com o Buick Y-Job em 1938, percebeu esta tendência e começou a ruminar a idéia de construir um carro esportivo para atender este mercado.

Harley J. Earl e o Buick Y-Job

Conta-se que a idéia de criar um esportivo americano surgiu quando assistia a uma corrida de automóveis. O belo Jaguar XK 120 que participava da competição chamou a atenção de Earl.

Ainda nebuloso na sua mente, algumas coisas já tinha mais claramente: a divisão que o faria era a Chevrolet, teria dois lugares, compacto, leve e sem capota, ou “roadster” como os ingleses denominavam este tipo de carro.

Os esportivos europeus tinham carroçaria de alumínio, algo impossível para os americanos produzirem, então buscaram a tecnologia da fibra-de-vidro, que proporcionava a fabricação de carroçarias com design curvilíneos dos carros esporte, mas com custos relativamente baixos, pois o ferramental necessário para os moldes em plástico tinha um custo muito mais reduzido do que para trabalhar com as chapas de aço. Além disso, ela era adequada para a produção de um carro que a direção da GM sabia que não teria grandes volumes, e nenhuma das grandes marcas de automóveis tinha um modelo com este perfil no mercado.

Buscando referências no mercado, entraram em contato com a Naugatuck Chemical, que fabricava um pequeno roadster com linhas semelhantes ao Jaguar XK, com a carroçaria em plástico reforçada com fibra-de-vidro. Em março de 1952, Earl Ebers, executivo de vendas da Naugatuck mostrou a Harley Earl o Alembic I, que ficou impressionado com o design do carro e as possibilidades uso do material.

A Motorama de 1953 estava chegando, e em 2 de junho de 1952, Harley Earl apresentou ao presidente da GM Charles Wilson e ao Gerente Geral da Chevrolet Thomas Keating a proposta de um carro esporte de dois lugares para a próxima Motorama.

O codinome EX era utilizado para identificar os projetos Experimentais, e o do Corvette ganhou a sigla EX-122. Internamente, foi designado como “Opel Sports Car” pois a espionagem industrial era uma ameaça real, apesar de ninguém admitir que existia nos departamentos de desenvolvimento de veículos.

Earl passou as informações para Robert F. McLean, que procurou manter os custos baixos, usando componentes de prateleira. Seriam construídos dois exemplares: um para os testes dinâmicos de motor, chassi e suspensões, e outro para ser exposto na Motorama como ‘Show car”.

O chassi tinha duas longarinas e reforços em “X” (característico de toda a linha da GM na época) e suspensão do Chevy Sedan 1952, adaptada para as características esportivas do Corvette. Esse trabalho foi feito pelo especialista em suspensões, o inglês Maurice Olley, criador do sistema de suspensão por braços triangulares superpostos, e que era o Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento. Utilizando este sistema com molas helicoidais na dianteira e com feixes de molas semi-elípticas longitudinais no eixo rígido traseiro, Olley fez um bom trabalho de calibração desta suspensão. Os freios eram a tambor nas quatro rodas.

Sua distribuição de pesos (53/47 frente/traseira) era boa, ajudando o desempenho nas curvas, e entre eixos de 102 polegadas (2,59 m). O motor era o mesmo in-line six que equipava vários modelos da GM, com carburação tripla Carter lateral, mas com taxa de compressão aumentada, que produzia 150 HP de potência. Para a transmissão, havia apenas a caixa de três velocidades manual ou a de duas automática.

Apesar de ser concebido com todos os parâmetros para entrar rapidamente em produção, o protótipo estava destinado a ser mais um concept car a participar da exposição Motorama de 1953, no Waldorf Astoria Hotel, em Nova York. Isto é, até que Ed Cole, engenheiro-chefe da Chevrolet, ver o carro. Cole estava empenhado no desenvolvimento do V8 “Small Block”, que ia mudar o cenário da motorização no mundo, e ao ver o protótipo, literalmente pulava entusiasmado com o desenho do modelo. Antes mesmo de o exemplar ir para Nova York, Cole girou as engrenagens corporativas da GM e a engenharia para colocá-lo em produção começaram a funcionar. Em dois de junho de 1952, Harlow Curtice, Presidente da GM e Thomas Keating, Diretor Geral da Chevrolet, deram o “OK” para a produção do protótipo EX-122.

Mas era necessário dar um nome ao carro. Cole chamou então Myron Scott, funcionário da Campbell-Ewald, agência de publicidade da Chevrolet na época; e um gerente de publicidade da Chevrolet para uma reunião com vários executivos, onde Scott sugeriu “Korvette”, nome de uma pequena e veloz embarcação de escolta da Marinha Inglesa, cujas características eram a rapidez e agilidade. Cole adorou o nome, grafando-o com “C” pois havia uma tendência na GM de nomear os carros começando com a letra “C”. Outro nome forte era “Corvair”, preferido por muitos executivos da GM, tanto que ele acabou sendo aplicado num outro projeto inovador, um carro com motor traseiro, mas esta é uma história para outra ocasião.

A reação do público na Motorama foi quase a mesma de Cole. Milhares de compradores potenciais queriam saber quando poderiam comprar um. Era um carro diferente dos padrões americanos: pequeno, baixo, com um visual limpo e esportivo. Embora baseado em esportivos europeus, possuía alguns detalhes com traços americanos: lanternas na ponta de um pequeno rabo-de-peixe, alguns cromados, branco com interior em couro vermelho.

Apenas seis meses depois, o Corvette 1953, praticamente idêntico ao protótipo exibido na Motorama, entrou em produção em 30 de junho de 1953, em Flint, Michigan, a primeira unidade do que viria a se tornar o primeiro esportivo americano. A planta de Flint estava desativada, e a GM apressadamente montou a produção do Corvette, onde apenas seis unidades podiam ser produzidas ao mesmo tempo em uma única linha de montagem, e três Corvettes eram finalizados por dia. Todas as unidades produzidas em 1953 eram brancas com interior vermelho. O mecânico Tony Kleiber teve a honra de conduzir a primeira unidade de um projeto que recebera a luz verde um ano antes.

Sobre o protótipo EX-122, depois do Motorama o carro ficou com o Departamento de Engenharia. O motor Blue Flame de seis cilindros foi trocado por um V8 de 256 cid, e o carro foi usado para várias demonstrações; isso ajudou a decisão de trocar o motor do modelo de produção para o V8. Em 11 de abril de 1956, Russel Sanders (então diretor de Engenharia e Vendas da Divisão Rochester) comprou o carro, e com a carroçaria original trocada por um modelo 1955, perdendo as características do modelo apresentado na Motorama de 1953.

A filha de Sanders utilizou o carro por uns dois anos, e em 1959, Sanders vendeu o carro para Jack Ingle, permanecendo com ele até o ano de 2001.  Neste ano, a Kerbeck Corvette, o maior concessionário de Corvette dos Estados Unidos o adquiriu, e o reformou para que suas características originais voltassem a ser como exposto na Motorama de 1953.