Corvette SR-2 - o que faltava para ser um verdadeiro esportivo

Com o visual esportivo ─ que tanto atraiu os presentes na Motorama de 1953 ─ não estava correspondendo ao desempenho que o Corvette oferecia, algo urgente precisava ser feito para resgatar o modelo de um futuro sombrio que se desenhava; e em fevereiro de 1956, Zora Arkus Duntov ao volante de um Corvette modificado com motor de 240 hp passou de 150 mph (241 km/h). Com um pouco mais de preparo, a potência chegou a 255 hp, e o carro atingiu a média de 147,3 mph, cerca de 15 milhas mais rápido do que os Ford Thunderbird.

Duntov e sua equipe prepararam três carros, e conseguiram o primeiro e segundo lugares na classe Production Sports Car, e também o recorde de velocidade máxima na Classe Modified, com John Fitch ao volante contra os Ford e Chrysler.

Corvette SR, Sebring 1956

Corvette SR, Sebring 1956

Corvette SR, Sebring 1956

Logo em março, levou os mesmos carros e mais um para as 12 Horas de Sebring, onde obteve o nono lugar na geral e a vitória na Classe B-Production com John Fitch e Walt Hansgen, notável para um estreante, pois todos os que chegaram à sua frente eram Ferrari, Jaguar, Maserati e Porsche. Estes tinham a opção RPO SR, e o quarto, ainda não testado em competições, era equipado com o Small Block de 307 cid (5,03 litros), injeção mecânica de combustível Rochester, câmbio ZF mais curto com quatro marchas, freios com pastilhas de Cerametallic, tambores especiais, condutos para refrigeração dos freios e as rodas Hallibrand de cubo rápido, calçadas com os Firestone Super Sports 170, suspensão reforçada, comando Duntov, tanque com 37.5 galões (141 litros) e diferencial de deslizamento limitado. Outro Corvette SR, correndo com o número 6, pilotado por Max Goldman e Ray Crawford chegou em 15º na geral e 6º na classe C-Production. Don Davis e Robert Gatz, com outro Corvette, chegou em 23º, Ernie Erickson com Charles Hassam abandonaram por quebra de um pistão, e Dale Duncan com Guilherme Ansioso também, por problemas na roda traseira.

Enquanto isso, Dick Thompson, o “Dentista Voador”, vencia o Campeonato da SCCA na classe C-Production, com um Corvette 56. Em dezembro de 1956, os quatro Corvette participaram da Nassau Speed Week, nas Bahamas, com Fred Windridge chegando em 15º, Warren Flickinger em 19º, Dick Thompson em 20º e Ray Crawford em 27º com o SR-2 com motor 307 cid.

Com estes resultados animadores, alguns executivos da GM ficaram incomodados pelo fato do filho de Harley Earl ─ Chefe de Design da GM ─ Jerome estar correndo com uma Ferrari. Com isso, Earl praticamente subornou seu filho para desistir da Ferrari com a promessa de fazer um Corvette de corrida especialmente para ele correr. Coisas do poder de quem está no topo da pirâmide corporativa...

Um exemplar do Corvette 1956 (chassi #1522 – VIN E56S002522) foi retirado da linha de montagem em St. Louis e levado para Warren, Michigan, com a ordem para “modificações de corrida e adições cosméticas”, juntamente com a mobilização de 17 engenheiros para trabalhar neste projeto.

Desmontado inteiramente, e reconstruído com diversas alterações, recebeu um novo VIN, trocando o “S”, que identificava a fábrica de St. Louis, para “F”, não se sabe por que, mas alguns deduzem que o “F” era de “Flint”, onde o centro de estilo era localizado.

Aplicaram todas as modificações do Corvette que correu em Sebring, e personalizaram a carroçaria segundo o design de Robert Cumberford, ganhando a sigla de SR-2, de “Sports Racing”. Suspensão reforçada, freios a tambor maiores do que os normais de linha, mas com pastilhas Bendix Cerametalix; a traseira com amortecedores de maior diâmetro complementados com amortecedores rotativos Houdaille. O motor do SR-2 era o V8 de 265 cid (4,4 litros) com o comando Duntov, com dois carburadores quádruplos, acoplado a um câmbio manual de três velocidades.

O primeiro Corvette SR sendo montado

Este tinha a barbatana central no capô traseiro

Cumberford rebaixou o nariz do carro e prolongou o bico com a grade 14 polegadas à frente, com o capô com diversas aberturas para saída de ar do cofre, cobrindo os faróis com cones aerodinâmicos. As lanternas dianteiras foram substituídas por faróis de neblina, e depois foram retiradas para dar lugar a aberturas para refrigeração dos freios dianteiros. O recorte atrás das caixas das rodas dianteiras foi revestido de alumínio polido, e ao final deles havia entradas de ar para refrigerar os freios traseiros. Finalizando, dois pequenos para brisas foram colocados no lugar do original mais alto, e uma pequena barbatana central após os bancos. As lanternas traseiras foram alteradas, com design similar ao que seria usado no modelo de 1958. Foi pintado de azul metálico, e as rodas eram uma imitação das Halibrand, deixando o modelo pronto para rugir nas pistas.

Com o número 144, o SR-2 estreou na corrida inaugural da SSCA June Sprints, de seis horas, na Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin, causando sensação no paddock, mas não foi bem na corrida, pois Jerry Earl rodou com o carro nos treinos, sem sofrer ferimentos. Quem pilotou o SR-2 foi Dick Thompson, que ficou conhecido como “The Flying Dentist” (O Dentista Voador, pois era formado nesta especialidade), apenas terminando a corrida. Sua impressão depois da prova era que o carro precisava de mais potência, e também era muito pesado; pontos que foram considerados para o próximo Corvette de competição durante o inverno de 1956-57. Um segundo SR-2 foi construído para Bill Mitchell, diretor de Design da GM, mas com motor 283 cid com injeção direta de combustível.

O próximo SR-2 veio em 1957, com câmbio de quatro marchas, peso reduzido em 300 libras, com eliminação de diversos acessórios, especialmente os bancos tipo concha da Porsche no lugar dos originais do Corvette, e os painéis de porta em fibra-de-vidro mais leves. Um domo atrás do piloto foi instalado, com uma enorme barbatana no estilo dos Jaguar D-Type. O motor 283 cid foi trocado pelo Small Block V8 de 331 cid (5,5 litros), também com injeção de combustível com bicos duplos, e uma caixa de câmbio de quatro marchas totalmente nova.

O Corvette SR-2 em Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin

Henry “Smokey” Yunick famoso piloto de corridas e engenheiro, colaborou com a GM, revisando o duto de freios e adicionando saídas de ar nos para-lamas dianteiros para aumentar a eficiência da refrigeração no cofre do motor. Sua maior contribuição foi na preparação do motor, aumentando a capacidade do V8 de 331 cid para 336 cid, equipado com uma injeção eletrônica Rochester, o novo câmbio e um tanque de combustível com 37,5 galões (142 litros), deram um folego a mais para o Corvette SR-2.

Na Nassau Speed Week, em dezembro de 1957, o piloto da NASCAR Curtis Turner conduziu o novo SR-2, conseguindo a vitória no Memorial GT Race. Dick Thompson e John Fitch, que havia quebrado recorde de velocidade em Daytona Beach também correram com outros SR-2, mas abandonaram com problemas mecânicos. Na Daytona Speed Week de 1957, com Buck Baker ao volante, o carro atingiu 152,886 mph (245,99 km/h) de velocidade máxima.

O SR-2 se mostrava melhor com as alterações, e prometia obter sucesso com a Chevrolet acelerando seu programa de competição; mas o aumento da potência e velocidade dos automóveis começou a causar acidentes, com mortos e feridos, preocupando as autoridades, de modo que a Associação dos Fabricantes de Automóveis concordou em interromper sua participação e apoio às corridas. Ironicamente, a ideia partiu de Harlow “Red” Curtice, na época presidente da GM, pelo receio de possíveis regulamentações do governo contra as corridas de carros; e ele mesmo possuía um SR-2 como de Bill Mitchell, mas com a aleta traseira menor, central no capô traseiro, rodas raiadas em vez da Hallibrand, e a mecânica era a de um modelo normal de linha e não com os equipamentos de corrida. O modelo foi apresentado pela GM em muitos eventos no circuito de feiras e exposições.

O destino dos SR-2

O SR-2 de Earl foi vendido para o piloto Jim Jeffords, que tinha o patrocínio da revenda Nickey, de Chicago. Jeffords correu com ele em Sebring em 1957, pintado em roxo, que era a cor da Nickey, mas não terminou a prova; mas em 1958 e 1959, ele venceu o campeonato da SCCA classe B-Production, com o SR-2, apelidado de “Purple People Eater”, referindo-se à música de Sheb Wooley, que fazia sucesso na época. Mais tarde, ele vendeu o Corvette para o piloto da SCCA Bud Gates, dono de uma revenda em Indianápolis.

Gates correu com o carro por alguns anos, e depois o deixou no pátio de sua loja de carros usados em 1962. Vernon Kispert, um piloto de arrancada de Terre Haute, comprou o carro e o rebatizou de "O Terror de Terre Haute". Depois de alguns anos competindo, o carro acabou à venda em frente a um ferro-velho em Indiana, por US$ 5,000; parecia que o seria um triste fim para o Corvette SR-2, mas Gene Marquis o resgatou e começou uma lenta restauração no carro, mas acabou pintando-o de vermelho, com assentos de um Ford Thunderbird.

Rich Mason, um entusiasta de longa data do Corvette, teve mais de 50 deles ao longo dos anos, e procurava um Corvette “vintage”, e depois de muito negociar com Marquis, comprou o carro em 1986, restaurou-o, pintou-o de azul e correu com ele em eventos antigos por quase três décadas. Colocou um V8 Small Block de 333 cid no lugar do 283 cid, e venceu a Monterey Cup de 1987 tanto pelo desempenho como pela apresentação do carro. O volante de madeira original estava lá, e conseguiu um tacômetro de 8000 rpm montado na coluna que estava faltando. “Esse item é uma unidade original de um Corvette 1957, muito difícil de encontrar, e caro também” disse ele. Ele o vendeu para um colecionador em Seattle e Kroiz o comprou em 2015.

Irwin Kroiz é um colecionador e o restaurou como uma peça histórica e fez um serviço digno de colocá-lo num museu. Para tanto, ele enviou o carro para a Corvette Repair, de Kevin MacKay, em Valley Stream, Nova York, famoso por suas restaurações de carros de corrida históricos. “Foi uma peça incrível”, diz MacKay, e ainda elogiou Rich Mason por preservar a história e não sofrer nenhum acidente com ele durante o tempo em que participou das Racing Vintage.

Na celebração dos 50 anos da estréia do Corvette em Sebring

No trabalho de restauração, MacKay buscou com Mason peças que ele substituiu durante o tempo que ficou com o Corvette, como o radiador e o motor de partida. Ele instalou mangueiras, correias e braçadeiras correspondentes à época, assim com a bateria. Lixando o carro, debaixo do azul que Manson havia pintado, havia o vermelho, o roxo da Nickey, e o azul original. O SR-2 ainda tinha suas rodas Hallibrand originais, mas faltava o estepe, que MacKay conseguiu localizar e repor ao carro. Assim também conseguiu um conjunto de pneus de corrida NOS Firestone, refez todo o estofamento, incluindo o couro do apoio de cabeça no domo e a manopla do câmbio. Ele conclui: “Foi um verdadeiro prazer trabalhar neste carro”. Kroiz levou o carro para o Amelia Island Concours d’Elegance em 2018, e ganhou o prêmio de “Best in Class – Racing Cars” (1946-1957), iniciando uma série de prêmios em diversos eventos em que foi inscrito.

Após o Amelia Island Concours, o SR-2 ganhou o prêmio de “Best in Class - All Racing” no Cincinnati Concours d' Elegance e o Carro General Motors Mais Significativo no Concours d'Elegance of America no Inn de St. John's em Plymouth, Michigan. No outono passado, o SR-2 adicionou o Best in Show - Sport, o primeiro lugar para o Historic Race Car e um prêmio Historical Vehicle Association Heritage no Radnor Hunt Concours, na Pensilvânia.

O SR-2 está concorrendo a um American Heritage Award na National Corvette Restorers Society em maio, e Kroiz também o exibirá no The Elegance da Hershey em junho; assim o carro vai aumentando sua coleção de troféus com o tempo.

O Corvette SR-2 feito para Billl Mitchell

O Mitchell SR-2 e o de Curtice SR-2 Styling Car permanecem nas mãos de outros colecionadores.

Da minha coleção

O Corvette SR-2 é um Hot Wheels, Mainline de 2002, uma variação de cor do carro pintado em vermelho que saiu como ‘2002 First Editions’. Ele reproduz o modelo 1957, com a grade avançada e o domo atrás do piloto com a barbatana vertical. Também traz as coberturas cônicas nos faróis principais e detalha as aberturas abaixo deles para resfriar os freios dianteiros. Uma pena o detalhamento padrão da Mattel, poderia ser uma mini mais atrativa pelo design e o valor histórico do carro real.

Referências:

https://leotogashi.blogspot.com/2021/01/corvette-geracao-c1-1953-1962.html

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Corvette_SR-2

https://www.hagerty.com/media/car-profiles/first-corvette-sr-2-crash-free-trophy-winning/

https://www.corvsport.com/corvette-sr-2-guide/

https://en.wikipedia.org/wiki/Dick_Thompson_(racing_driver)

https://www.conceptcarz.com/vehicle/series.aspx?makeID=31&modelID=2430&h=13141#13141

https://www.conceptcarz.com/z20194/chevrolet-corvette-sr.aspx

http://www.wsrp.cz/nassau1957.html

https://www.racingsportscars.com/results/Nassau-1956-12-09.html

https://en.wikipedia.org/wiki/1956_12_Hours_of_Sebring

Camaro Z28 - 1970

 

A segunda geração do Camaro foi produzida de 1970 a 1981, e era maior, mais larga e mais baixa do que a anterior, foi apelidada de “Super Hugger”, com uma plataforma totalmente redesenhada, mas com o mesmo conceito de monobloco com um subchassi dianteiro, braços de suspensão em “A” na frente e molas semielípticas atrás.

O modelo ganhou melhorias em performance e conforto, o acabamento melhorou o isolamento de ruídos e ganhou agilidade nas estradas, fruto da experiência dos engenheiros com as competições da geração anterior. Direção, freios e equilíbrio dinâmico eram fatores elogiados pela imprensa automotiva na época. Opcionais de alta performance eram disponíveis, mas com o advento da crise do petróleo e as demandas para redução de emissões acabaram tirando potência dos motores e priorizando a economia de combustível nos anos à frente.

O motor LT-1 do Corvette no cofre do Camaro Z28

A versão Z28 Special Performance Package vinha equipada com o V8 de 350 cid (5,7 litros) LT-1 do Corvette, com 360 hp a 5600 rpm, e 380 lb-ft de torque a 4000 rpm, bem melhor do que o V8 302 cid aplicado entre 1967-69 na geração anterior. O carburador quádruplo era um Holley com 780 cfm o câmbio de quatro velocidades manual podia ter um opcional de três marchas Turbo Hidramatic 400 pela primeira vez no modelo.

No teste realizado pela revista Car and Driver, o Z28 marcou 5,8 segundos para fazer de 0-60 mph; 14,2 segundos de 0-100 mph; fez o quarto-de-milha em 14,2 segundos a 100,3 mph. A velocidade máxima atingia 118 mph (190 km/h)

O Camaro Z28 foi descontinuado em 1975 (recebeu um face-lift em 1974), com o V8 de 350 cid gerando 145 hp, mas os números de potência seguiam a nova regulamentação para mostrar valores líquidos, ao invés dos brutos até então. O Z28 só voltou ao catálogo em 1977, mas como um modelo da linha, e não como um pacote opcional (RPO) como antes; em grande parte porque o Firebird Trans-Am estava vendendo mais de 46.000 unidades naquele ano.

Com o V8 de 350 cid agora com 185 hp, carburador quádruplo, a maioria dos Z28 era equipada com transmissão automática e ar-condicionado. Trazia também vários elementos do pacote RPO, como comandos especiais, pistões e cárter forjados, válvulas de maior diâmetro, bloco do motor com quatro mancais, compartilhando o motor do Corvette LT-1.

Camaro Z28, 1978

A reestilização de 1978 trouxe a frente e traseira em uretano, dispensando os para-choques, mas ainda os mantinham visualmente, para diferenciar dos Firebird, que não mais os possuíam. Os modelos 1981 foram os últimos Z28 da segunda geração, ainda com o V8 de 350 cid (5,7 litros), mas configurado com  as novas regulamentações de controle de emissões, vinha com o CCC (Computer Command Control) pela primeira vez. Era a primeira geração dos módulos eletrônicos de controle que mais tarde informatizaram os automóveis modernos. Entre os sensores e controles, havia o sensor de oxigênio, carburador eletrônico, sensor de aceleração, sensores no sistema de refrigeração, medidor de pressão barométrica, MAP (Manifold Absolute Pressure), e ferramentas de autodiagnóstico facilitando sobremaneira detectar falhas e defeitos no carro.

Camaro Z28, 1981

Da minha coleção

O Camaro Z28 apareceu pela primeira vez na linha dos Hot Wheels em 2011, na Série New Models. O modelo da foto é da Série HW Performance 4/10, de 2012. Vem com a decoração com o logo da Champion, famosa marca de velas de ignição. A pintura em Metalflake Black, no casting que traz o spoiler dianteiro e traseiro, com rodas comuns 5SP.

O Camaro Z28 de 1972 é da Greenlight, com o capricho dos detalhes como faróis e lanternas, capô do motor que se abre, molduras dos vidros, rodas mais próximas do modelo real e pneus de borracha.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2770_Camaro_Road_Race

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Camaro_(second_generation)

https://www.caranddriver.com/reviews/a15141878/1970-chevrolet-camaro-z-28-road-test-review/

 

ZORA ARKUS-DUNTOV - O "Pai do Corvette"

 

(25 de dezembro de 1909 – 21 de abril de 1996)

ORIGEM

Zachary Arkus nasceu na Bélgica, filho de pai judeu russo, engenheiro de mineração, e mãe também judia russa, que era estudante de medicina em Bruxelas. Quando a família retornou para sua cidade natal, Leningrado, seus pais se divorciaram. O novo parceiro de sua mãe, Josef Duntov, outro engenheiro de mineração, passou a morar com eles. Mesmo depois do divórcio, o pai de Zora continuou a morar com a família, e por respeito ao padrasto, tanto Zora como o irmão Yura assumiram o sobrenome Arkus-Duntov.

Em 1927, a família mudou-se para Berlin, e sua aspiração de infância era se tornar condutor de bonde; mas logo os bondes deram lugar às motos e carros. Sua primeira moto, uma 350cc, era pilotada por Zora nas pistas e muitas vezes, nas ruas de Berlin. Quando seus pais, temendo por sua segurança, insistiram em que ele trocasse a moto por um carro, Zora comprou um carro de corrida. Apelidado de “Bob”, não tinha freios dianteiros e os traseiros eram muito fracos.

Em 1934, Zora graduou-se na Charlottenburg Technological University (hoje Technical University of Berlin). Nesta época, começou também a escrever artigos de engenharia para a revista Auto Motor und Sport, da Alemanha. Mais tarde, em Paris, ele conheceu Elfi Wolff, uma alemã que dançou em apresentações na Follies Bergère, famosa casa de shows que recebeu também Josephine Baker. Quando a II Guerra Mundial começou em 1939, Zora e Elfi haviam se casado, e Zora e seu irmão entraram para a Força Aérea Francesa. Quando a França se rendeu, Zora conseguiu vistos de saída através do consulado espanhol em Marselha, para si, Elfi, Yuri e seus pais. Enquanto as forças nazistas avançavam, Elfi fez uma corrida dramática com seu MG, até Bordeaux.  Zora e Yura se esconderam em um bordel, para não serem apanhados pelos nazistas. Cinco dias depois, todos se reuniram e embarcaram em um navio português com destino a Nova York.

NA AMÉRICA

Estabelecidos em Manhattan, os irmãos se valeram de seus conhecimentos de engenharia e mecânica, e fundaram a Ardun (contração de Arkus e Duntov) fornecendo peças para equipamentos militares, fabricando válvulas de alumínio, cabeçotes com câmaras hemisféricas para motores Flathead Ford V8. Apesar do objetivo inicial de controlar a tendência ao superaquecimento destes motores voltados para uso em caminhões com pesadas cargas, os novos cabeçotes permitiam que estes motores alcançassem mais de 300 hp de potência.

A Ardun tornou-se uma empresa de engenharia com mais de 300 funcionários, tão reverenciada como a Offenhauser; mas algumas decisões financeiras questionáveis envolvendo um parceiro fizeram com que Zora e Yura encerrassem a empresa.

Em Le Mans, 1954

Suas atividades esportivas foram duas tentativas de classificar um Talbot-Lago para a Indianápolis 500 em 1946 e 1947, mas ambas falharam. Deixou a América, indo para a Inglaterra para desenvolver o carro esporte Allard, co-pilotando-o nas 24 Horas de Le Mans em 1952 e 1953. Mas conseguiu sucesso pilotando um Porsche 550 RS Spyder, vencendo em sua classe em 1954 e 1955. Nesta época, prestou consultoria para a Porsche e a Daimler-Benz.

Mas, no outono de 1952, Zora aceitou trabalhar na Fairchild Aviation, e voltou aos Estados Unidos. Logo depois, ele viu o Corvette na Motorama de 1953, e escreveu a infame carta a Ed Cole, mudando assim a história do Corvette para sempre.

GENERAL MOTORS

Sua relação com a General Motors começou em 1953, quando viu o Corvette na Motorama do Waldorf Astoria. Assim como milhares de pessoas presentes, viu um carro visualmente soberbo e impressionante, mas muito desapontador com o que havia por baixo da carroceria. Ele escreveu ao Engenheiro-Chefe Ed Cole o que poderia ser feito para completar um carro tão belo. Enviou junto um documento técnico que propôs um método analítico para determinar a velocidade máxima de um carro. Impressionou tanto que o engenheiro Maurice Olley o convidou para vir a Detroit. Em 1º de maio de 1953, Zora Arkus-Duntov começou a trabalhar na Chevrolet como engenheiro assistente pessoal.

Cerca de um ano e meio depois, ele escreveu uma carta a Ed Cole e Maurice Olley, definindo o que ele achava que devia ser feito com o Corvette, que causou uma comoção no mercado, mas chegando ao final do segundo ano com muitas unidades encalhadas nos concessionários (leia o conteúdo no link: Leo Togashi: Zora Arkus-Duntov - A Carta que Salvou o Corvette).

Zora tornou-se então Diretor de Alto Desempenho da Chevrolet e ajudou a transformar o Corvette de um roadster dócil em um carro esporte formidável, que desafiou a Porsche, Ferrari, Maserati e Mercedes Benz. Todo o seu trabalho rendeu-lhe o apelido de “pai do Corvette”. Sua visão, energia e determinação formaram a lenda do Corvette nos primeiros anos, e o mesmo espírito continua a guiar o destino do esportivo até os tempos modernos.

O Chevy 56 de pré-produção, disfarçado para não revelar o design renovado

Ele equipou um modelo de pré-produção (para 1956) do Chevy “Shoebox” com o “small block” V8, mas equipado com o comando de válvulas de sua própria concepção; e o apresentou ao público na Subida de Montanha Pikes Peak em 1956, estabelecendo um recorde para carros de linha: fez o percurso em 17 minutos e 24,05 segundos, superando o recorde anterior de 19 minutos e 25,70 segundos, que durava já por 21 anos. Não satisfeito, no mesmo ano, pegou um Corvette e o levou para Daytona Beach, atingindo 150 milhas por hora sobre a milha lançada. Nas horas de folga, ainda desenvolveu o famoso comando Duntov High-Lift e ajudou a equipar o Corvette com injeção de combustível em 1957. Credita-se a Zora também a primazia de equipar carros de grande produção com freios a disco nas quatro rodas.

Os cinco exemplares do Grand Sport sobreviveram

Em 1963, Zora lançou o Programa Grand Sport. A ideia era criar um Corvette mais leve, de no máximo 820 kg e competir não só com os Cobra em circuitos internacionais, mas também contra os GT e protótipos da Ferrari, Porsche e Ford. Foi feito um “small block” V8 de 377 cid (6,2 litros) em alumínio, com duas velas por cilindro num cabeçote especial, que gerava 550 cv a 6.400 rpm.

O crescimento do esporte automobilístico na década de 1950 não era acompanhado pela tecnologia de segurança, ou na preparação dos pilotos e condutores para lidar com carros cada vez mais velozes e potentes. O grave acidente em Le Mans em 1955 com a morte de 83 espectadores, fez com que a Mercedes-Benz ficasse fora das corridas até os anos 1970.

Nos dois anos seguintes, outros acidentes graves ocorreram, e a opinião pública e os órgãos governamentais pressionaram os fabricantes a tomar uma providência para reduzir tais estatísticas. Com isso, em 1957 houve um acordo entre os fabricantes americanos de não mais participar de competições oficialmente, e devido a esse acordo, a GM cancelou o programa de Zora com os Grand Sport. Apenas cinco protótipos foram construídos, e foram para as mãos de equipes privadas, e apesar da proibição oficial, Zora ainda conseguiu apoiá-los por um tempo.

O engenheiro Zora e seus motpres

Zora tinha muitos planos para os Sting Rays. Pensou em um “small block” em alumínio, com duplo comando na cabeça, e injeção de combustível “cross-ram” e câmaras hemisféricas. Era um motor para instalar no CERV II, um carro conceito para exibir a tecnologia da General Motors na performance dos automóveis. Um amigo de Zora, Gib Hufstader conseguiu salvar um protótipo de motor com cabeçote de comando único, mas todo o resto acabou sendo derretido como sucata depois da proibição das empresas participarem oficialmente de competições.

Leia mais sobre os Corvette Grand Sport no link: 

Leo Togashi: CORVETTE GRAND SPORT

Seguindo a linha do tempo, na metade dos anos 1960, investiu fortemente no Corvette, em especial instalando motores maiores e mais potentes, e o V8 Big Block de 427 cid (7,0 litros), com 390 ou 430 hp passou a equipar o Corvette. Fazia de 0-96km/h em menos de 5 segundos e ia até 225 km/h. O V8 de 300 e 350 cid ainda permaneciam no catálogo, mas já não tinham o mesmo interesse do público.

A Revista Sports Car Graphic comentou “o preço total ainda está abaixo de qualquer opção do mercado que ofereça algum de seus atributos individuais, muito menos a soma deles. É uma máquina de grã-turismo realmente refinada e o primeiro Corvette que nos deixaria entusiasmados de ter!”.

Para instigar ainda mais os desejosos por desempenho, ao encomendar seu Corvette poderia assinalar o código L88 no pedido. Nada mais que o V8 de 427 cid, mas com preparação para as pistas: cabeçote de alumínio, taxa de compressão de 12,5:1, três carburadores duplos Holley; com brutais 560 hp, alimentado com gasolina de competição. O capô vinha com uma tomada de ar central, e os largos pneus diagonais eram de 9,20x15. Vinte exemplares foram encomendados assim.

Corvette C3 - 1968

Zora viu a Geração C3 do Corvette chegar em 1968, a mais longeva, que durou até 1982. Com linhas angulosas baseadas no conceito Mako Shark I e Manta Ray, com a particularidade da Mattel, fabricante dos hot Wheels, lançar o modelo 1968 na sua linha de brinquedos antes da própria GM, devido aos atrasos que a produção sofreu em 1967. Os motores variaram nas configurações, e o pacote de corrida agora era conhecido por “COPO”, sigla para “Central Office Production Order”, uma configuração para os que desejavam colocar o carro nas pistas, o Corvette nesta opção vinha com o motor L72, de 427 cid (7,0 litros) Big-Block aspirado, bloco de ferro e cabeçote de alumínio, e geravam entre 425 e 435 hp.

Os anos 1970 foram conturbados pela crise do petróleo em 1973, e o aumento das exigências governamentais por mais segurança embarcada, reduzindo a potência dos motores, cintos mais eficientes e confortáveis de usar, catalisadores, eletrônica e controles automáticos cada vez mais sofisticados e mudanças estruturais na construção dos automóveis, tais como as células de proteção aos passageiros, colunas de direção antichoques, para-choques absorventes de impactos, e por aí vai.

APOSENTADORIA

Zora aposentou-se em 1975, passando o bastão para Dave McLellan. Enquanto vivo, Zora nunca negou ser apaixonado pelo Corvette, e muitas vezes era envolvido a dar opiniões sobre o futuro do carro. Até a sua morte, sempre que qualquer coisa trouxesse o assunto Corvette à tona, lá estava Zora. Ele foi nomeado membro da Drag Racing Hall of Fame; da Chevrolet Legends of Performance e do Automotive Hall of Fame. Participou da comemoração do milionésimo Corvette produzido na planta de Bowling Green em 1992, e dirigiu um Bulldozer na cerimônia de início das obras do National Corvette Museum.  Seis semanas antes de sua morte, Zora foi convidado a ser um palestrante no evento “Corvette: A Celebração de um Sonho Americano”, em Detroit, em que estavam presentes Dave McLellan como seu sucessor e Dave Hill como engenheiro-Chefe do Corvette. E ninguém pode negar que Zora roubou o show.

Depois de se aposentar, Zora foi direto trabalhar para John Z. DeLorean em seu projeto do DMC-12, ganhando mil dolares por mês para fazer consultoria de engenharia, mas foi o início de uma série de eventos decepcionantes para Duntov. Parece que DeLorean apenas gostava de ter Zora por aí, porque quase nenhuma de suas sugestões foram aplicadas por ele. E, 1981, DeLorean estava em apuros, mas ofereceu a Zora 30 mil dolares por ano para ter 10 dias de trabalho de Zora por mês. Mas já era tarde, e as dificuldades da DMC a levaram ao fechamento.

Nos anos 1980, colaborou com Malcolm Bricklin para importar o Yugo, um carro popular que seria fabricado na Yugoslávia e vendido nos Estados Unidos por cerca de US$ 3.990,00. Com mais de 160 mil unidades vendidas em 1984, o Yugo passou a ser o carro importado de venda mais rápida na história automobilística dos Estados Unidos.  Zora contribuiu com revisões técnicas para sanar toneladas de problemas que o carro tinha. Aconselhou Bricklin a promover a Yugo com eventos esportivos, como uma quebra de recorde de velocidade em circuitos usando os Yugo preparados por Kim Baker, no circuito de Talladega Speedway. Pouco antes do evento, eclodiu uma guerra na Yugoslávia, e o projeto foi cancelado, sem que nenhum carro fosse preparado conforme os planos. Outro fator foi a fama de baixa qualidade do Yugo, e ser listado como um dos piores carros de todos os tempos, fez com que Bricklin vendesse sua parte em 1988 por 40 milhões de dólares, e por fim a Yugo faliu em 1991.

Nos anos 1990, Duntov colaborou no projeto “Grand Sport” da Tríade Engenharia como uma alternativa para o ZR-1. Com um Chassi de tubos de aço inoxidável e 1.140 kg de peso, equipado com um V8 de 454 cid e 475 cv de potência, com injeção de combustível e atualizações no sistema de direção e suspensões, era um topo de linha em termos de performance para os “Vette” como foram carinhosamente chamados. Vários esboços foram criados, mas um protótipo nunca foi construído. Duntov se tornou o santo padroeiro dos espetáculos e desfiles envolvendo o Corvette. Ele amava a atenção do público e pacientemente, dava autógrafos durante os eventos. Sua encantadora esposa Elfi sempre esteve ao seu lado, na cerimônia de início das obras (1992) e na inauguração do Museu Nacional do Corvette (1994). Numa ocasião, em férias com Carrol Shelby e sua nova esposa Lena (vários anos depois do transplante de coração de Shelby), Elfi disse a Carrol: “Talvez seja o tempo para Zora obter um novo coração.”

A última missão de velocidade de Duntov era uma proposta de voar no Festival de Oshkosh, Wisconsin, no DB-5, um avião monomotor experimental. Devido aos riscos, ninguém queria ver Zora realmente experimentá-lo, por isso, Gib Hufstader, seu ex-colega e amigo escondeu algumas peças do avião para que não ficasse pronto a tempo.

O FIM

Em 1995, fumante por toda a sua vida, foi diagnosticado com câncer no pulmão, mas não foi submetido à quimioterapia por causa de sua idade avançada. Em 21 de abril de 1996, sua esposa Elfi o encontrou inconsciente em seu quarto. Mais tarde, naquele mesmo dia, morreu Zora Arkus Duntov, o “pai do Corvette”.

Zora morreu em Detroit, e suas cinzas repousam no Museu Nacional do Corvette. O colunista vencedor o Prêmio Pulitzer George Will escreveu em seu obituário que “se...você não lamentar a sua passagem, você não é um bom americano”.

Em toda a história automotiva, provavelmente nunca mais veremos alguém como Zora Arkus-Duntov. Motivado pela paixão pela velocidade e vida, Zora era um homem perfeito para o seu tempo. Seu charme europeu, boa aparência e brilho nos olhos, moveu as regras de um dos maiores fabricantes de carros do mundo, sendo muitas vezes, indigesto aos seus chefes. Como não foi demitido, ninguém sabe; mas o que sabemos é que a contribuição de Zora para construir a lenda do Corvette foi determinante para o sucesso do primeiro carro esporte americano.

PREMIAÇÕES

·        Pikes Peak Hill Climb Record, 1955.

·        Daytona Flying Mile Record, 1956

·        SEMA Hall of Fame, 1972

·        Automotive Hall of Fame, 1991

·        International Drag Racing Hall of Fame, 1994^[

·        National Corvette Museum Hall of Fame, 1998

·        Zora Arkus-Duntov Exhibition, Alexander Solzhenitsyn Center for Russian Émigrés, Moscow, May–June 2012,

CURIOSIDADES

É espantoso que para o homem que foi considerado o “pai do Corvette”, nunca tivesse possuído um deles antes de se aposentar. Ele adquiriu um Coupe prata ano 1974 com um motor 454 cid, rodas de liga, e a inscrição “ZAD” nas portas. Em 1989, o colecionador Les Bieri comprou o carro de Duntov por US$ 100,000.00. Hoje, o carro está no Museu Nacional do Corvette.

BOX:

Este é o único Corvette que Zora possuiu na vida; um 454 Coupe da Geração C3, de 1974. A cor original era o Dark Green, mas foi pintado com uma pintura especial de prata e azul, com um acabamento extra nas colunas “B”. As rodas eram de liga, ainda protótipos. O motor foi incrementado, mas as modificações nunca foram documentadas.

Zora e sua charmosa esposa, Elfi, no início dos anos 1940, em Nova York. Quase 50 anos depois, em 1990, numa exposição de carros Corvette. Elfi faleceu em 18 de novembro de 2008, aos 93 anos.

Referências

http://myautoworld.com/gm/history/history/history-CorvettePeople/history-corvettepeople.html

https://www.hotcars.com/facts-about-zora-arkus-duntov-godfather-of-the-chevy-corvette/#allard-sports-car-and-general-motors-engineer

https://autolivraria.com.br/bc/informe-se/passado/chevrolet/chevrolet-corvette-60-anos-fazendo-sonhar-os-entusiastas/