Leo Togashi: Zora Arkus-Duntov

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terça-feira, 21 de outubro de 2025

Corvette SR-2 - o que faltava para ser um verdadeiro esportivo

Com o visual esportivo ─ que tanto atraiu os presentes na Motorama de 1953 ─ não estava correspondendo ao desempenho que o Corvette oferecia, algo urgente precisava ser feito para resgatar o modelo de um futuro sombrio que se desenhava; e em fevereiro de 1956, Zora Arkus Duntov ao volante de um Corvette modificado com motor de 240 hp passou de 150 mph (241 km/h). Com um pouco mais de preparo, a potência chegou a 255 hp, e o carro atingiu a média de 147,3 mph, cerca de 15 milhas mais rápido do que os Ford Thunderbird.

Duntov e sua equipe prepararam três carros, e conseguiram o primeiro e segundo lugares na classe Production Sports Car, e também o recorde de velocidade máxima na Classe Modified, com John Fitch ao volante contra os Ford e Chrysler.

Corvette SR, Sebring 1956

Logo em março, levou os mesmos carros e mais um para as 12 Horas de Sebring, onde obteve o nono lugar na geral e a vitória na Classe B-Production com John Fitch e Walt Hansgen, notável para um estreante, pois todos os que chegaram à sua frente eram Ferrari, Jaguar, Maserati e Porsche. Estes tinham a opção RPO SR, e o quarto, ainda não testado em competições, era equipado com o Small Block de 307 cid (5,03 litros), injeção mecânica de combustível Rochester, câmbio ZF mais curto com quatro marchas, freios com pastilhas de Cerametallic, tambores especiais, condutos para refrigeração dos freios e as rodas Hallibrand de cubo rápido, calçadas com os Firestone Super Sports 170, suspensão reforçada, comando Duntov, tanque com 37.5 galões (141 litros) e diferencial de deslizamento limitado. Outro Corvette SR, correndo com o número 6, pilotado por Max Goldman e Ray Crawford chegou em 15º na geral e 6º na classe C-Production. Don Davis e Robert Gatz, com outro Corvette, chegou em 23º, Ernie Erickson com Charles Hassam abandonaram por quebra de um pistão, e Dale Duncan com Guilherme Ansioso também, por problemas na roda traseira.

Enquanto isso, Dick Thompson, o “Dentista Voador”, vencia o Campeonato da SCCA na classe C-Production, com um Corvette 56. Em dezembro de 1956, os quatro Corvette participaram da Nassau Speed Week, nas Bahamas, com Fred Windridge chegando em 15º, Warren Flickinger em 19º, Dick Thompson em 20º e Ray Crawford em 27º com o SR-2 com motor 307 cid.

Com estes resultados animadores, alguns executivos da GM ficaram incomodados pelo fato do filho de Harley Earl ─ Chefe de Design da GM ─ Jerome estar correndo com uma Ferrari. Com isso, Earl praticamente subornou seu filho para desistir da Ferrari com a promessa de fazer um Corvette de corrida especialmente para ele correr. Coisas do poder de quem está no topo da pirâmide corporativa...

Um exemplar do Corvette 1956 (chassi #1522 – VIN E56S002522) foi retirado da linha de montagem em St. Louis e levado para Warren, Michigan, com a ordem para “modificações de corrida e adições cosméticas”, juntamente com a mobilização de 17 engenheiros para trabalhar neste projeto.

Desmontado inteiramente, e reconstruído com diversas alterações, recebeu um novo VIN, trocando o “S”, que identificava a fábrica de St. Louis, para “F”, não se sabe por que, mas alguns deduzem que o “F” era de “Flint”, onde o centro de estilo era localizado.

Aplicaram todas as modificações do Corvette que correu em Sebring, e personalizaram a carroçaria segundo o design de Robert Cumberford, ganhando a sigla de SR-2, de “Sports Racing”. Suspensão reforçada, freios a tambor maiores do que os normais de linha, mas com pastilhas Bendix Cerametalix; a traseira com amortecedores de maior diâmetro complementados com amortecedores rotativos Houdaille. O motor do SR-2 era o V8 de 265 cid (4,4 litros) com o comando Duntov, com dois carburadores quádruplos, acoplado a um câmbio manual de três velocidades.

O primeiro Corvette SR sendo montado

Este tinha a barbatana central no capô traseiro

Cumberford rebaixou o nariz do carro e prolongou o bico com a grade 14 polegadas à frente, com o capô com diversas aberturas para saída de ar do cofre, cobrindo os faróis com cones aerodinâmicos. As lanternas dianteiras foram substituídas por faróis de neblina, e depois foram retiradas para dar lugar a aberturas para refrigeração dos freios dianteiros. O recorte atrás das caixas das rodas dianteiras foi revestido de alumínio polido, e ao final deles havia entradas de ar para refrigerar os freios traseiros. Finalizando, dois pequenos para brisas foram colocados no lugar do original mais alto, e uma pequena barbatana central após os bancos. As lanternas traseiras foram alteradas, com design similar ao que seria usado no modelo de 1958. Foi pintado de azul metálico, e as rodas eram uma imitação das Halibrand, deixando o modelo pronto para rugir nas pistas.

Com o número 144, o SR-2 estreou na corrida inaugural da SSCA June Sprints, de seis horas, na Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin, causando sensação no paddock, mas não foi bem na corrida, pois Jerry Earl rodou com o carro nos treinos, sem sofrer ferimentos. Quem pilotou o SR-2 foi Dick Thompson, que ficou conhecido como “The Flying Dentist” (O Dentista Voador, pois era formado nesta especialidade), apenas terminando a corrida. Sua impressão depois da prova era que o carro precisava de mais potência, e também era muito pesado; pontos que foram considerados para o próximo Corvette de competição durante o inverno de 1956-57. Um segundo SR-2 foi construído para Bill Mitchell, diretor de Design da GM, mas com motor 283 cid com injeção direta de combustível.

O próximo SR-2 veio em 1957, com câmbio de quatro marchas, peso reduzido em 300 libras, com eliminação de diversos acessórios, especialmente os bancos tipo concha da Porsche no lugar dos originais do Corvette, e os painéis de porta em fibra-de-vidro mais leves. Um domo atrás do piloto foi instalado, com uma enorme barbatana no estilo dos Jaguar D-Type. O motor 283 cid foi trocado pelo Small Block V8 de 331 cid (5,5 litros), também com injeção de combustível com bicos duplos, e uma caixa de câmbio de quatro marchas totalmente nova.

O Corvette SR-2 em Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin

Henry “Smokey” Yunick famoso piloto de corridas e engenheiro, colaborou com a GM, revisando o duto de freios e adicionando saídas de ar nos para-lamas dianteiros para aumentar a eficiência da refrigeração no cofre do motor. Sua maior contribuição foi na preparação do motor, aumentando a capacidade do V8 de 331 cid para 336 cid, equipado com uma injeção eletrônica Rochester, o novo câmbio e um tanque de combustível com 37,5 galões (142 litros), deram um folego a mais para o Corvette SR-2.

Na Nassau Speed Week, em dezembro de 1957, o piloto da NASCAR Curtis Turner conduziu o novo SR-2, conseguindo a vitória no Memorial GT Race. Dick Thompson e John Fitch, que havia quebrado recorde de velocidade em Daytona Beach também correram com outros SR-2, mas abandonaram com problemas mecânicos. Na Daytona Speed Week de 1957, com Buck Baker ao volante, o carro atingiu 152,886 mph (245,99 km/h) de velocidade máxima.

O SR-2 se mostrava melhor com as alterações, e prometia obter sucesso com a Chevrolet acelerando seu programa de competição; mas o aumento da potência e velocidade dos automóveis começou a causar acidentes, com mortos e feridos, preocupando as autoridades, de modo que a Associação dos Fabricantes de Automóveis concordou em interromper sua participação e apoio às corridas. Ironicamente, a ideia partiu de Harlow “Red” Curtice, na época presidente da GM, pelo receio de possíveis regulamentações do governo contra as corridas de carros; e ele mesmo possuía um SR-2 como de Bill Mitchell, mas com a aleta traseira menor, central no capô traseiro, rodas raiadas em vez da Hallibrand, e a mecânica era a de um modelo normal de linha e não com os equipamentos de corrida. O modelo foi apresentado pela GM em muitos eventos no circuito de feiras e exposições.

O destino dos SR-2

O SR-2 de Earl foi vendido para o piloto Jim Jeffords, que tinha o patrocínio da revenda Nickey, de Chicago. Jeffords correu com ele em Sebring em 1957, pintado em roxo, que era a cor da Nickey, mas não terminou a prova; mas em 1958 e 1959, ele venceu o campeonato da SCCA classe B-Production, com o SR-2, apelidado de “Purple People Eater”, referindo-se à música de Sheb Wooley, que fazia sucesso na época. Mais tarde, ele vendeu o Corvette para o piloto da SCCA Bud Gates, dono de uma revenda em Indianápolis.

Gates correu com o carro por alguns anos, e depois o deixou no pátio de sua loja de carros usados em 1962. Vernon Kispert, um piloto de arrancada de Terre Haute, comprou o carro e o rebatizou de "O Terror de Terre Haute". Depois de alguns anos competindo, o carro acabou à venda em frente a um ferro-velho em Indiana, por US$ 5,000; parecia que o seria um triste fim para o Corvette SR-2, mas Gene Marquis o resgatou e começou uma lenta restauração no carro, mas acabou pintando-o de vermelho, com assentos de um Ford Thunderbird.

Rich Mason, um entusiasta de longa data do Corvette, teve mais de 50 deles ao longo dos anos, e procurava um Corvette “vintage”, e depois de muito negociar com Marquis, comprou o carro em 1986, restaurou-o, pintou-o de azul e correu com ele em eventos antigos por quase três décadas. Colocou um V8 Small Block de 333 cid no lugar do 283 cid, e venceu a Monterey Cup de 1987 tanto pelo desempenho como pela apresentação do carro. O volante de madeira original estava lá, e conseguiu um tacômetro de 8000 rpm montado na coluna que estava faltando. “Esse item é uma unidade original de um Corvette 1957, muito difícil de encontrar, e caro também” disse ele. Ele o vendeu para um colecionador em Seattle e Kroiz o comprou em 2015.

Irwin Kroiz é um colecionador e o restaurou como uma peça histórica e fez um serviço digno de colocá-lo num museu. Para tanto, ele enviou o carro para a Corvette Repair, de Kevin MacKay, em Valley Stream, Nova York, famoso por suas restaurações de carros de corrida históricos. “Foi uma peça incrível”, diz MacKay, e ainda elogiou Rich Mason por preservar a história e não sofrer nenhum acidente com ele durante o tempo em que participou das Racing Vintage.

Na celebração dos 50 anos da estréia do Corvette em Sebring

No trabalho de restauração, MacKay buscou com Mason peças que ele substituiu durante o tempo que ficou com o Corvette, como o radiador e o motor de partida. Ele instalou mangueiras, correias e braçadeiras correspondentes à época, assim com a bateria. Lixando o carro, debaixo do azul que Manson havia pintado, havia o vermelho, o roxo da Nickey, e o azul original. O SR-2 ainda tinha suas rodas Hallibrand originais, mas faltava o estepe, que MacKay conseguiu localizar e repor ao carro. Assim também conseguiu um conjunto de pneus de corrida NOS Firestone, refez todo o estofamento, incluindo o couro do apoio de cabeça no domo e a manopla do câmbio. Ele conclui: “Foi um verdadeiro prazer trabalhar neste carro”. Kroiz levou o carro para o Amelia Island Concours d’Elegance em 2018, e ganhou o prêmio de “Best in Class – Racing Cars” (1946-1957), iniciando uma série de prêmios em diversos eventos em que foi inscrito.

Após o Amelia Island Concours, o SR-2 ganhou o prêmio de “Best in Class - All Racing” no Cincinnati Concours d' Elegance e o Carro General Motors Mais Significativo no Concours d'Elegance of America no Inn de St. John's em Plymouth, Michigan. No outono passado, o SR-2 adicionou o Best in Show - Sport, o primeiro lugar para o Historic Race Car e um prêmio Historical Vehicle Association Heritage no Radnor Hunt Concours, na Pensilvânia.

O SR-2 está concorrendo a um American Heritage Award na National Corvette Restorers Society em maio, e Kroiz também o exibirá no The Elegance da Hershey em junho; assim o carro vai aumentando sua coleção de troféus com o tempo.

O Corvette SR-2 feito para Billl Mitchell

O Mitchell SR-2 e o de Curtice SR-2 Styling Car permanecem nas mãos de outros colecionadores.

Da minha coleção

O Corvette SR-2 é um Hot Wheels, Mainline de 2002, uma variação de cor do carro pintado em vermelho que saiu como ‘2002 First Editions’. Ele reproduz o modelo 1957, com a grade avançada e o domo atrás do piloto com a barbatana vertical. Também traz as coberturas cônicas nos faróis principais e detalha as aberturas abaixo deles para resfriar os freios dianteiros. Uma pena o detalhamento padrão da Mattel, poderia ser uma mini mais atrativa pelo design e o valor histórico do carro real.

Referências:

https://leotogashi.blogspot.com/2021/01/corvette-geracao-c1-1953-1962.html

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Corvette_SR-2

https://www.hagerty.com/media/car-profiles/first-corvette-sr-2-crash-free-trophy-winning/

https://www.corvsport.com/corvette-sr-2-guide/

https://en.wikipedia.org/wiki/Dick_Thompson_(racing_driver)

https://www.conceptcarz.com/vehicle/series.aspx?makeID=31&modelID=2430&h=13141#13141

https://www.conceptcarz.com/z20194/chevrolet-corvette-sr.aspx

http://www.wsrp.cz/nassau1957.html

https://www.racingsportscars.com/results/Nassau-1956-12-09.html

https://en.wikipedia.org/wiki/1956_12_Hours_of_Sebring

quarta-feira, 19 de março de 2025

O Corvette de motor central

Zora Arkus-Duntov, Le Mans 1954

Nos anos 1980, o Corvette já era um carro esportivo de sucesso, mas Zora Arkus-Duntov, que foi um dos grandes responsáveis por isso, sempre quis fazer um Corvette com motor central. Certamente o convite que a Porsche havia feito a ele em 1954 para pilotar um Porsche 550 em Le Mans ─ e a sua vitória na classe de 751 a 1100 cc ─ o deixaram convicto de que o motor central-traseiro era a melhor solução para um carro esportivo de alto desempenho. Com uma distribuição de peso quase perfeita entre os dois eixos, permitia colocar o motor numa posição mais baixa, com o centro de gravidade mais baixo, a estabilidade era melhor, com o piloto mais avançado à frente, sem o cofre do motor, sua visibilidade também era mais ampla.

Os protótipos com motor central

CERV I (Chevrolet Experimental Racing Vehicles)

O CERV I, de 1959, e o CERV II, de 1963 já eram conceitos de Zora para um futuro Corvette com motor central, mas havia muita resistência dentro da GM e estes modelos não passaram de idéias que acabaram engavetadas.

O Astro II, de 1968

O Astro II de 1968 (XP-880) , trazia o design geral do Corvette, mas com motor central; foi desenvolvido por Frank Winchell, com design de Larry Shinoda, como um potencial competidor contra o Ford GT40. Equipado com o V8 L36 de 437 cid (7,1 L), tinha diversos componentes de carros de linha da GM, como a suspensão dianteira e freios do Camaro, e as molas e pinças do Corvette, e juntas universais do Oldsmobile Toronado. A estratégia de Zora era fazer este conceito o mais próximo da produção, mas o sucesso de vendas do Corvette não permitiu que a diretoria arriscasse mudá-lo para o motor central.

XP-882, de 1968

Já o XP-882, que Zora começou a desenvolver em 1968, tinha um motor V8 entre-eixos, mas posicionado transversalmente; foi cancelado por John DeLorean; mas quando Zora mostrou seu projeto para Bill Mitchell, ele mandou que o aprontassem para o Salão de Nova York de 1970. Pintado de prateado, com um interior montado às pressas, acabou sendo um sucesso, com o público e a imprensa especulando se este seria o protótipo do Novo Corvette a ser lançado em 1973.

XP-897 GT, o Corvette com motor Wankel de dois rotores

O XP-987 GT/2 Rotor (1973) era um conceito que usava um motor Wankel, na época considerado um motor com potencial para ter um bom desenvolvimento num futuro breve. Ed Cole havia comprado a licença para utilizar o motor Wankel, foi construído pela Pininfarina sobre um chassi modificado do Porsche 914, mas Bill Mitchel, chefe de Estilo e Design da GM, odiava os Porsche, e não via com bons olhos o layout e design geral de um Corvette com motor entre-eixos.

XP-882, equipado com motor Wankel de quatro rotores

Zora havia feito dois exemplares do XP-882, Ed Cole ordenou a Zora que pusesse um motor Wankel mais potente do que o do XP-987 no XP-882. O outro exemplar teve toda a carroçaria feita em alumínio pela Reynold’s Aluminium, parceira da GM desde 1957, fornecendo todo o alumínio para as peças dos modelos GM. Este Corvette era equipado com um motor V8 de 400 cid (6,55 L) montado transversalmente com uma caixa de velocidades Turbo Hydramatic.

Corvette Reynold's Aluminium

O embargo do petróleo em 1973, levou os preços da gasolina à estratosfera, e os altos índices de consumo e emissões dos motores Wankel sepultaram qualquer possibilidade destes modelos terem continuidade em seu desenvolvimento.

Corvette Indy, 1986

Outro protótipo do Corvette com motor central surgiu somente nos anos 1980, quando a GM fornecia motores para a Indy Series, e utilizar o V8 biturbo de 2,65 L com cerca de 600 hp no Corvette fazia todo o sentido. Com o motor e transmissão configurado para estar logo atrás do piloto, o Corvette Indy (1986) saiu já com a premissa do motor central; com a GM adquirindo a Lotus inglesa, veio a suspensão ativa e a tração e esterçamento nas quatro rodas, controle de tração e direção Drive-by-wire, com seu design super aerodinâmico, a carroçaria tinha compostos de Kevlar e fibra de carbono.

O Corvette Indy era um conceito cheio das mais inovadoras tecnologias, numa época em que o GPS era somente para uso militar, ele tinha um cluster no painel exibindo a navegação, câmeras no lugar dos retrovisores e painéis nas portas que forneciam informações sobre o clima e com recursos de entretenimento; apenas dois exemplares foram completados em 1986 e 1987.

CERV III, 1990

Para o Salão de Detroit de 1990, o Chevrolet Engineering Research Vehicle preparou o CERV III, evolução do Corvette Indy de 1986, sendo o protótipo o mais próximo de atingir a realidade de produção. Diversos elementos de tecnologia são comuns hoje, mas em 1990, tração nas quatro rodas, com esterçamento também nas rodas traseiras, uma suspensão ativa controlado por computador, câmbio automático de seis velocidades, freios a disco duplos em cada roda, eram itens para chamar a atenção.

A carroçaria era feita com uma mistura de fibra de carbono, Kevlar e Nomex, reforçada com alumínio, e diversos componentes da suspensão eram feitos de titânio, além disso, as portas se abriam como no Lamborghini, como ficou conhecido o estilo “tesoura”. No interior, o CERV III tinha um controlador semelhante a um gamepad e uma pequena tela de CRT, e possuía um sistema de navegação de mapa em movimento, parecendo o GPS tão comum hoje em dia.

Era equipado com um motor V8 Small-Block de 5,7 litros, o mesmo que seria oferecido no ZR-1 daquele ano, mas trazia dois turbocompressores Garret T3, que levavam a potência para 650 cv e 655 lb-ft de torque. Isso fazia o CERV III atingir a marca de 0-60 mph em 3,9 segundos e marcar 1,10 g nas curvas, dando-lhe o verdadeiro status de um supercarro.

Corvette C8, 2019

Finalmente, 30 anos depois, a GM anunciou em abril de 2019 a oitava geração do Corvette, apresentou o Corvette C8, com motor central ao público em julho de 2019; e finalmente chegou ao mercado em fevereiro de 2020.

Com a nova configuração, o design ficou mais aerodinâmico e agressivo, com as enormes tomadas de ar para o motor à frente das rodas traseiras; e a posição do piloto e passageiro avançou 420 mm para a frente. O motor é uma nova versão do LS Small-Block derivado do Stingray LT1 do C7, agora chamado LT2. É um motor V8 aspirado, com 6,2 litros que entrega 490 hp a 6450 rpm e 465 lb-ft de torque a 5150 rpm. Tem sistema de carter seco, Active Fuel Management, que desativa alguns cilindros quando não há necessidade de contar com toda a potência do motor. Com o opcional NPP Exaust System, a potência salta para 495 hp e o torque para 470 lb-ft. A GM anuncia de 0-60 mph em 2,9 segundos quando equipado com o Z51 Package (que acrescenta um terceiro radiador para o óleo do motor e transmissão).

O câmbio de 8 marchas TREMEC

O câmbio tem oito marchas com embreagem dupla automatizada, feita pela TREMEC, com paddle-shifters atrás do volante hexagonal. A suspensão independente nas quatro rodas tem braços desiguais duplos e são de aluminio forjado; molas e amortecedores integrados substituíram as molas de lâminas plásticas tradicionais até então; a dianteira pode ser ajustada em até 40mm em velocidades abaixo dos 40 km/h. Freios a disco ventilados de 320 mm na dianteira e 345 mm na traseira, da Brembo com quatro pistões são padrão, e no Z51 Pack tem 338 mm na frente e 351mm atrás.

Corvette Z06

O C8 é o único Corvete desde 1953 a ter a opção de ter o volante à direita, para os mercados da Austrália, Nova Zelândia, Japão e Reino Unido. Outras versões são a Z06, com motor V8 DOHC de 5,5 litros LT6 entregando 670 hp a 8400 rpm e 460 lb-ft de torque a 6300 rpm; podendo atingir 195 mph (314 km/h).

Corvette E-Ray

Não podia faltar uma versão híbrida do Corvette, a E-Ray, revelada em janeiro de 2023, com uma bateria de 1,9 kWh, motor elétrico auxiliar, freios regenerativos, sistema de refrigeração híbrida, tornam o E-Ray o mais rápido Corvette jamais produzido: 10,5 segundo para os 400m, 2,5 segundos para fazer de 0-60 mph, graças aos 160 hp adicionais do sistema elétrico.

Corvette ZR1

O ZR1, apresentado em julho de 2024, simultaneamente num evento em Miami, Florida, e pelo canal do Youtube da Chevrolet, é o mais potente Corvette, pois vem com dois turbo compressores acoplados ao V8 DOHC de 5,5 litros, gerando 1.064 hp a 7000 rpm e 828 lb-ft de torque a 6000 rpm. Segundo a GM, é o motor mais potente jamais fabricado pela empresa, com cambio de 8 velocidades e dupla embreagem. Testado pelo presidente Mark Reuss, atingiu 233 mph (375 km/h).

Corvette C8.R, nas 6 Horas de Spa-Francorchamps, 2023

Se Zora Arkus-Duntov visse o Corvette C8, e soubesse que o C8.R, a versão de competição lançada em 2019, venceu o FIA World Endurance Championship de 2023, abriria um sorriso de satisfação, pois finalmente o Corvette mostrou que o motor central era o passo adiante para se consagrar como um verdadeiro carro de competição, e não “o primeiro carro esporte” dos Estados Unidos.

Da minha coleção

Corvette Indy, Johnny Lightning/Playing Mantis

Da grande coleção de Corvettes que tenho, somente o Corvette Indy representa todos os protótipos com motor central criados em décadas. Esta miniatura é da Johnny Litghning, do selo Playing Mantis, feito na China, e apesar das rodas um tanto desproporcionais, traz o design alongado do Corvette Indy.