O Aerovette foi um
Corvette experimental que começou sua vida com a sigla de XP-882, denominado
Astro-Vette, um dos vários protótipos com motor central, neste, um V8 montado
transversalmente. Duntov e sua equipe construíram inicialmente dois protótipos
durante o ano de 1969, mas John DeLorean, Gerente Geral da Chevrolet, cancelou
o programa considerando-o impraticável e custoso. Entretanto, quando a Ford
anunciou os planos de vender os DeTomaso Pantera através dos distribuidores
Lincoln-Mercury, DeLorean voltou atrás e decidiu que o XP-882 fosse apresentado
no New York Auto Show de 1970.
Em 1972, DeLorean
autorizou a retomada do XP-882 para desenvolver chassis, e deu-lhe um novo
codinome: XP-895, e uma nova Carroçaria foi preparada com design semelhante,
mas feita de aluminio em parceria com a Reynolds, vindo a ser conhecido como “Reynolds
Aluminium Car”.
A motorização era uma
junção de dois motores Wankel de dois rotores, somando 420 hp, e nesta
configuração, foi apresentado em 1973. Outro exemplar apareceu logo depois, o
XP-897 GT, mas este utilizava um motor de apenas dois rotores. Com a crise do
petróleo instalada, a GM cortou todos os investimentos nos motores rotativos, e
este ultimo protótipo XP-897 GT foi vendido para Tom Falconer, que substituiu a
unidade da GM por um motor Wankel do Mazda 13B em 1997.
O protótipo do XP-895
teve o motor rotativo substituído em 1976 por um V8 de 400 cid (6.600 cc),
recebendo o nome de Aerovette a aprovado para produção em 1980. Este modelo
tinha as portas no Sistema de asa-de-gaivota, e o modelo de produção tinha a
previsão de ser equipado com um V8 de 350 cid (5.700 cc), e preços em torno de
US$ 15-18,000. O para-brisas fortemente inclinado e em forma de “V” buscava a
eficiência aerodinâmica, e foi projetado em tunel de vento para redução do
arrasto aerodinâmico, enquanto buscava atender à legislação americana sobre as
especificações de altura do para-choques, que tinham um sistema de absorção de
choques, sem sofrer danos em impactos até 10 km/h.
Era equipado com uma Caixa
de transmissão automática de três velocidades, as suspensões independentes tinham
braços em forma de “A” na dianteira e barras de torção longitudinais na
traseira, complementados por amortecedores telescópicos coaxiais com molas incorporadas.
Direção por pinhão e cremalheira e freios a disco nas quatro rodas completavam
o pacote de desempenho.
O interior com
estofamento em couro prateado, tinha painel com diversos mostradores digitais,
e era acoplado à coluna de direção ajustável, permitindo ao motorista visualizar
todos os instrumentos em qualquer posição que regulasse o volante.
Neste tempo, Duntov,
Billl Mitchell e Ed Cole se retiraram da GM, e David McLellan decidiu que
carros com motores dianteiros seriam mais econômicos e lucrativos, com a mesma
performance e desempenho. Ao mesmo tempo, as vendas de carros com motor
central/traseira estavam caindo nos Estados Unidos, e carros como o Datsun 240Z
estavam na preferência do Mercado. Estes fatores foram determinantes para o
encerramento do Aerovette como uma opção para avanços tecnológicos na
plataforma do Corvette.
EM ESCALA
O Aerovette foi reproduzido pela Johnny Lightning na escala 1:64, com as linhas gerais do modelo original, com as restrições devidas à escala. O que mais chama atenção são as proporções das rodas e pneus, um tanto exagerados, assim como os recortes de portas mais pronunciados do que deveriam, dando um aspecto grosseiro ao modelo. Também a parte inferior da saia dianteira e do balanço traseiro não condizem com o protótipo real, que não tem estas partes divididas da carroçaria. No entanto, a exclusividade da miniatura de um carro conceito, que não chegou à produção, valoriza a peça para os que gostam do Corvette.
EM ESCALA
REFERÊNCIAS:
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