Leo Togashi: LAMBORGHINI MIURA P400

Ferruccio Lamborghini era um pequeno industrial italiano, que começou a prosperar transformando velhos carros de combate em tratores para agricultores, na região agrícola de Emilia Romagna, em 1949, e a Lamborghini Trattori SpA se tornou um dos maiores fabricantes de equipamentos agrícolas na Itália dos anos 1960.

O sucesso como empresário proporcionou a Ferruccio apreciar boa comida, bons vinhos e carros velozes. Em 1948 ele havia modificado um Fiat Topolino, participando da famosa Mille Miglia, extremamente popular na época. No entanto, o carro número 427 terminou a corrida 600 milhas depois, como relatou, “num bar em que entrei com o carro pela parede”.

A história de como Ferruccio decidiu construir carros esportivos no final de 1962 tem muitas variantes, entre lendas e verdades, de uma discórdia dele com Enzo Ferrari. Ele possuía uma coleção de Jaguar, Mercedes, Maserati e Ferrari; mas nenhum deles o satisfazia completamente. Diz ele: “No passado, eu comprei alguns dos mais famosos carros de grã-turismo do mundo. Em cada uma dessas máquinas encontrei defeitos: muito quentes, muito desconfortáveis, não eram suficientemente velozes. Agora eu quero fazer um GT sem essas falhas. Nenhuma maravilha tecnológica: apenas um carro normal, muito convencional, mas perfeito”.

Outra história diz o seguinte: ao adquirir uma Ferrari 250 GT, o acabamento dela não o deixou contente; e ele pediu um encontro com Enzo Ferrari na cidade vizinha de Maranello, mas o pedido foi recusado. Os relatos dizem que ele desmontou a Ferrari com seus engenheiros e constatou que muitas peças utilizadas eram itens padrões do mercado. Lamborghini começou a pensar que ele poderia construir um carro esporte muito melhor, que tivesse todas as características que ele não encontrava nos que já possuía.

Outra versão diz que Lamborghini não gostou do funcionamento da embreagem de sua Ferrari, e num encontro com Enzo, reclamou disso. Ao que “il Commendatore” diz ter replicado: “Você é um agricultor! Continue, então, dirigindo seus tratores e não fale dos meus carros”. A tréplica não tardou e veio: “Ah, é? Então, eu vou lhe mostrar como se faz um carro esportivo”. Ao desmontar a embreagem de sua Ferrari, descobre que as peças são do mesmo fornecedor das embreagens de seus tratores, decidindo que bateria Enzo no seu próprio campo.

Lamborghini 350 GT

Em maio de 1963, fundou a Automobili Ferruccio Lamborghini, em Sant’Agata Bolognese. Ferruccio queria um V12, então contratou Giotto Bizzarrini, que havia projetado motores para a Alfa e as recentes Ferrari, e para fazer os chassis e carroçaria, chamou os engenheiros Giampaolo Dallara, que já trabalhara na Ferrari e Maserati, e Giampaolo Stanzani como seu assistente. Os três encararam o desafio de fazer um novo carro, e já em novembro de 1963, apresentavam o 350GT com motor V12 no Turim Auto Show. Logo entrando em produção, foram feitas 120 unidades, e passou a ter um motor de 4 litros, designado agora 400GT, trazendo também a caixa de velocidades feita pela Lamborghini. Inicialmente com dois lugares, acabou recebendo uma extensão de chassi e ganhou a configuração de um 2+2; atingindo a produção de 273 unidades.

Bob Wallace era um neo-zelandês que viera para Modena trabalhar como mecânico de carros de corrida, e conheceu Ferruccio Lamborghini no verão de 1963, e viria a ser o chefe dos pilotos de testes e responsável pela solução dos problemas de engenharia dos carros Lamborghini. Junto com Giampaolo Dallara e Paolo Stanzani, durante o ano de 1965, investiram seu tempo livre para desenvolver o projeto que denominaram P400 (a sigla significava ‘Posteriore 4 litri’). Imaginavam um carro de corridas, mas que pudesse ser conduzido nas ruas por entusiastas. Trabalhando à noite para desenhá-lo, tinham esperança de convencer o dono da empresa de que um carro assim não estaria fora dos objetivos da Lamborghini. Ferruccio Lamborghini achava que seus carros deveriam ser pensados como Grã-Turismo, e não voltados para participar de corridas, como os da Ferrari. Quando apresentaram o projeto a Ferruccio, ficaram surpresos por ele lhes dar carta branca, mas foi por acreditar que o P400 seria uma ferramenta de marketing valiosa, para consolidar a Lamborghini como sério competidor contra a Ferrari.

O Miura foi o primeiro carro esporte classificado como “supercarro”, com suas especificações de motor central traseiro transversal, num bloco único em liga de alumínio, com o motor e transmissão (câmbio e diferencial) integrados, dois lugares e motor V12 a 60º e comando quádruplo, para contrapor-se aos comandos duplos da Ferrari. O chassi sem carroçaria foi apresentado no Salão de Turim de 1965, gerando muito interesse do público, mesmo sem ter uma carroçaria com linhas definidas para ser mostrada. Uma pessoa que acreditou naquele chassi e, acima de tudo, nas capacidades da Lamborghini foi Nuccio Bertone. O Designer de Turim era um especialista em carros e motores e, assim que viu o chassi, aproximou-se da Lamborghini e disse: “Sou eu que posso fazer o sapato que cabe no seu pé”. Os dois apertaram as mãos e isso marcou o início de uma aventura extraordinária.

O protótipo completo só retornou no Geneva Auto Show de 1966, entusiasmando toda a imprensa automobilística. Bertone havia sido contratado para desenhar a carroçaria do P400, Marcelo Gandini soube interpretar bem as ideias de Bertone para vestir aquele chassi: agressividade, elegância, originalidade e classe - e ele ficou pronto dias antes do evento. Como não houve tempo de checar se o motor cabia naquele espaço, o protótipo foi à exposição sem o motor; ficando o capô fechado todo o tempo; algo que já haviam feito com o 350 GTV na apresentação ao público. Ubaldo Sgarzi, o gerente de vendas, teve de driblar a imprensa que queria a todo custo ver a unidade de força; e apesar disso, o modelo brilhou no Salão de Genebra, fazendo decolar a reputação de Marcelo Gandini como designer.

A reação favorável do público ao P400 significou a luz verde para entrar em produção no ano seguinte; a inundação de pedidos do Miura trouxe muitos recursos para firmar a Lamborghini como um sério construtor de carros esportivos. O modelo conquistou a atenção imediata do grande público quando foi escolhido para a sequência de abertura do filme “The Italian Job” (1969).

Lamborghini era do signo de Touro, e apaixonado pelas touradas; e por este motivo, a partir do Miura, muitos modelos levaram nomes de touros famosos, como Diablo, Gallardo, Murciélago, Reventón, Huracan, Aventador.

O poderoso V12 com o bloco integrado à transmissão.

Ao entrar em produção, o Miura P400 veio equipado com o V12 a 60º de 3,929 litros utilizado no 400GT da época. Esta unidade gerava 350 PS (ou 345 hp) a 7000 rpm, com 355 Nm (262 lb-ft) de torque, tinha um cambio de cinco marchas manual; alimentado por quatro carburadores WEBER triplos IDL 40 3C, duplo comando de válvulas por bancada e duas válvulas por cilindro. Ganhou o título de “Carro Mais Rápido Do Mundo”, ao atingir 280 km/h, e acelerava de 0-100 km/h em 6,7 segundos, estabelecendo novos parâmetros para carros esportivos.

A suspensão tinha braços superiores e inferiores, com molas espirais e barra estabilizadora. Os freios eram da Girling, a disco nas quatro rodas, direção de pinhão e cremalheira. O peso ficou em 1125 kg, adequado para a classe do modelo; e 275 exemplares foram produzidos nestas especificações, entre 1966 e 1969.

Uma das características do Miura era que o bloco do motor e a transmissão eram fundidos num só bloco, com o sistema de lubrificação em comum. Esta configuração permaneceu até os últimos 96 exemplares do P400 SV, e depois deles, os elementos foram separados para que tivessem cada um o seu tipo adequado de óleo e lubrificação; isto impedia que limalhas do câmbio entrassem no cárter do motor e causassem um dano com alto custo de reparação para o proprietário.

Um dado não confirmado diz que os primeiros 125 exemplares do Miura tiveram sua carroçaria de aço feita com chapas de 0.9 mm, tornando-os mais leves do que os fabricados depois. O chassi sempre foi feito de aço, assim como as portas; mas o capô dianteiro e traseiro eram feitos de alumínio.

MIURA P400S

Miura P400 S

O desenvolvimento do Miura seguiu com o P400S, apresentado no Turim Motor Show em novembro de 1968, três anos depois do primeiro chassi-conceito ter sido exibido pela primeira vez. Era uma revisão do P400, com adição de vidros elétricos, frisos cromados na moldura das janelas e dos faróis, novo console central com instrumentos realocados; coletores de admissão com mais 2mm no diâmetro, novo perfil do comando de válvulas, redesenho do painel traseiro aumentando ligeiramente o espaço para bagagens. As mudanças no motor aumentaram a potência em 20 hp, chegando agora a 365 hp.

Outras alterações de conveniência no interior foram o porta-luvas com chave, inversão do acendedor de cigarros com o acionador dos limpadores de para-brisas, e alguns leves retoques na parte frontal e traseira do carro; além do ar-condicionado opcional. Cerca de 338 unidades do P400S foram produzidas entre dezembro de 1968 e março de 1971; um exemplar foi adquirido por Frank Sinatra, e Miles Davis também comprou um, mas sofreu um acidente onde fraturou os dois tornozelos. Eddie Van Halen também possuía um e inseriu o áudio acelerando o motor na ponte na música ‘Panama’.

MIURA P400 SV

Miura P400 SV

O último e mais famoso Miura, designado P400 SV (V de Veloce) ou conhecido apenas por Miura SV foi apresentado em 1971. Ele tinha um comando com maior abertura, e 3 carburadores quádruplos Weber modificados. Estas alterações davam mais 15 PS de potência nos 385 PS já existentes (380 hp) a 7850 rpm, com um torque máximo de 400 N.m a 5750 rpm. O fato de separar o bloco do motor da transmissão facilitou a implementação do diferencial de deslizamento limitado; o modelo teve os paralamas traseiros alargados para acomodar as novas rodas com 9 polegadas de tala, com os novos Pirelli Cinturato 215/70R15 CN12 na dianteira e os 255/60R15 CN12 na traseira. Um total de 150 exemplares do Miura P400 SV foram produzidos.

MIURA P400 Jota

Miura P400 SV Jota

Em 1970, o piloto de testes Bob Wallace construiu um carro-mula com as especificações do Apêndice J do regulamento da FIA, daí a denominação deste modelo com a letra “J”.

Wallace fez diversas modificações no chassi e motor do Miura normal, e o que mais o diferenciava dos outros Miura era que o Jota tinha apenas um lugar para o piloto. Ele substituiu diversos elementos de aço do chassi e painéis de aço por painéis de alumínio de aviação, além de trocar os vidros por lâminas de plástico, visando reduzir o peso do carro. Isto resultou num ganho de cerca de 360 kg em relação ao Miura de linha.

Foram instalados pequenos spoilers nos cantos frontais e os faróis foram fixados, com uma cobertura de plexiglass. Wallace também substituiu os dois tanques de combustível por um único e maior; a suspensão foi retrabalhada para acomodar novas rodas de liga leve e mais largas para as competições.

O motor foi modificado e passou a produzir entre 418 e 440 hp a 8800 rpm, com taxa de compressão maior, comandos mais bravos, ignição eletrônica, cárter seco e um escapamento mais livre.

Depois de ser utilizado para os muitos testes, este exemplar foi vendido a Walter Ronchi, e em abril de 1971, no anel viário ainda não aberto ao tráfego de Brescia, o carro foi destruído num acidente, e posterior incêndio.

Depois que o Miura Jota foi destruído, seu proprietário original contratou dois ex-funcionários da Lamborghini para construir um carro tributo baseado no P400S. Este veículo é conhecido pelo apelido de "Millechiodi" e foi especialmente modificado tanto por dentro quanto por fora para corresponder às especificações do Jota original.

MIURA P400 SV/J

Há seis exemplares do Miura P400 SV/J construídos pela fábrica enquanto o Miura estava em produção; um a partir de um chassi novo (#5090) e outros cinco convertidos de chassis já existentes (#4934, #4860, #4892, #4990 e #5084).

Um deles, o #4934 foi feito para o Xá do Iran, Mohammad Reza Pahlevi, que o guardava sob vigilância armada, junto com outro SV no Palácio Real em Teheran. Depois da revolução iraniana, este carro foi confiscado pelo novo governo e em 1995 foi vendido em Dubai. Em 1997 o carro foi a leilão pela Brooks, e foi arrematado pelo ator Nicolas Cage por US$ 490,000, tornando-se o Miura mais caro jamais leiloado. Cage vendeu o carro em 2002, e desde então, os preços têm subido bastante, com o SV/J de chassi #4892 sendo leiloado por US$ 1.9 milhões.

Um sétimo SV/J foi construído na fábrica da Lamborghini entre 1983 e 1987, sobre um chassi não utilizado do Miura. Ele foi feito para Jean Claude Mimran, um dos Irmãos Mimran, então proprietários da Lamborghini. Muitos especialistas não o reconhecem como um SV/J oficial, devido a ter sido convertido (apesar de ser obra da fábrica) muito tempo depois do Miura ter saído de produção.

Vários exemplares do Miura receberam os aperfeiçoamentos com as especificações do SV/J, sendo executados por preparadores na Suíça, Estados Unidos e Japão.

MIURA ROADSTER

De fato, um modelo tipo Targa, mas sem o teto removível, construído por Bertone como um Show-Car. Baseado num P400, ele surgiu no Bruxelas Auto Show de 1968; sendo depois exibido em diversos salões e exposições; foi vendido para a International Lead Zinc Research Organization, que o denominou ZN75, utilizando-o como um display das possibilidades do uso do zinco em automóveis. Poucos exemplares do Miura tiveram seus tetos removidos, mas o feito por Bertone é considerado o único de fábrica.

Em 2006 o ZN75 foi adquirido pelo desenvolvedor imobiliário da cidade de Nova York, Adam Gordon. Gordon fez com que a Bobileff Motorcars em San Diego, Califórnia, devolvesse o carro à sua forma original do Bertone Roadster. O carro restaurado foi exibido pela primeira vez em agosto de 2008 no Pebble Beach Concours d'Elegance, e voltou a ser exibido no Amelia Island Concours d'Elegance em 2013.

MIURA P400 SVJ Spider

Miura P400 SVJ Spider

Este exemplar único do Miura foi exibido no Salão Automóvel de Genebra de 1981 ao lado de outros novos modelos da Lamborghini (Jalpa e LM002) logo após o CEO da nova empresa, Patrick Mimran, assumir a fábrica, embora nunca tenha sido autorizado como modelo de produção. Com acabamento em branco pérola, o SVJ Spider era o antigo Miura S amarelo apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 1971, e usa o chassi #4808. Equipado com rodas largas e uma asa traseira refletindo o renascimento da marca, foi erroneamente considerado por alguns como um protótipo para uma possível série limitada de Miura Spider, mas na verdade era simplesmente um show car único construído em nome do importador suíço Lamborghini Lambo-Motor AG (e como tal não é uma modificação oficial de fábrica ou de fato tem qualquer ligação com a construção do original de 1970).

Posteriormente, o carro foi comprado pelo colecionador suíço Jean Wicki, e teve sua asa traseira e spoiler dianteiro removidos e foi pintado de prata, aproximando o estilo do carro do Berlinetta SVJ. O especialista em Lamborghini Autodrome (França) comprou o carro de Wicki e restaurou sua carroceria e estofamento em parceria com a Carrosserie Lecoq (Paris). Pintado com a tradicional cor Miura verde-limão, o carro acabou sendo vendido a um colecionador parisiense. O carro tem problemas de rigidez e não dirige muito bem (conforme descrito pelo especialista em Miura Joe Sackey).

Além de modificações privadas, existem apenas dois Miuras "abertos", oficialmente apresentados em feiras internacionais de automóveis: o Bertone Miura Roadster, exibido no próprio estande da Bertone em Bruxelas em 1968, e este exemplar não de fábrica, mostrado no estande da Lamborghini no Salão Automóvel de Genebra em 1981.

HERDEIROS DO MIURA

Em 1972, o cancelamento de um pedido grande de seus tratores o obrigou a vender a fábrica para a SAME, outra fabricante de tratores. Com a crise do petróleo a partir de 1973, as vendas de carros esportivos e de luxo caíram, e Lamborghini vendeu 51% de suas ações (por US$ 600,000) para seu amigo Georges-Henri Rossetti, um bem-sucedido homem de negócios suíço. No ano seguinte, vendeu os 49% restantes para um amigo de Rossetti, René Leimer, aposentando-se dos negócios automobilísticos. Ele retirou-se para sua propriedade às margens do Lago Trasimeno, na província de Perugia, no centro da Itália, onde viveu até a sua morte.

A Lamborghini pediu falência em 1978, com a corte italiana tomando o controle da companhia, até que os irmãos suíços Patrick e Jean-Claude Mimran assumiram a Lamborghini em 1980 por US$ 3 milhões. Credita-se a Patrick o salvamento da marca, ao investir fortemente na expansão da companhia, com o lançamento do Countach, o Jalpa como carro de entrada e o LM002, um jipão feito para uma concorrência de veículo militar.

Os irmãos Mimran venderam a Lamborghini em 1987 para a Chrysler Corporation, por US$ 25 milhões, depois de lançar o Diablo, e descontinuar o Jalpa e o LM002. Com as dificuldades da Chrysler, ela vendeu as operações em 1994 para o grupo de investimento indonésio Mycom Setdco e o V’power Corporation também da Indonésia; que por sua vez, em 1998 venderam as operações para o Grupo Volkswagen, que colocou a marca sob a égide da Divisão AUDI.

A renovação do portfólio veio logo, com o lançamento do Murciélago, iniciando uma nova geração de supercarros e recuperando o renome dos Lamborghini como carros de design agressivos e de alto desempenho.

DA MINHA COLEÇÃO

A foto mostra um exemplar, da Matchbox, em 1:64, reproduzindo um modelo de 1968, na cor azul. Ele tem um bom acabamento para a escala. As rodas acompanham o design pouco mais elaborado do que as habituais dos Matchbox, os limpadores estão gravados no para-brisas, e os decalques do capô e dos faróis são caprichados.

Na traseira, constam os decalques das lanternas, a placa, a marca e o modelo do carro, faltando apenas os números “400”.

O outro modelo é um Miura Jota SVR, da TOMICA, na escala 1:61. Ele vem na cor vermelha, numa referência ao protótipo construído por Bob Wallace, e tem um bom nível de fidelidade e detalhamento, mas tem dois lugares, ao invés do único assento para o piloto, como no protótipo de Wallace. As rodas raiadas com as porcas para troca rápida dos pneus reproduzem as originais; o capô traseiro se abre, mostrando o topo do motor transversal, com os 12 cilindros; os paralamas traseiros são bem mais largos do que o Miura de linha, os decalques de faróis, emblemas e lanternas são caprichados.

Miura Jota SVR

Abertura do capô traseiro

O Miura da Hot Wheels é o modelo P400 SV, de 1971, vem numa cor laranja mais avermelhada, na Mainline de 2022, e merecia umas rodas especiais com pneus de borracha, e as traseiras são pouco maiores em diâmetro que as dianteiras. Detalhe o logotipo do Estúdio Bertone logo após as portas.

Miura P400 SV - Hot Wheels

Este Lamborghini Miura P400S da TOMICA, escala 1:43, trouxe do Japão, muito bem detalhada, abre o capô dianteiro e traseiro, revelando o motor V12. As rodas reproduzem as originais.