Chaparral 2D

O Chaparral 2D em Nürburgring, 1966

O Chaparral 2D foi a primeira variante de cabine fechada da Série 2, e se construtor Jim Hall visava as corridas de 200 milhas da Can-Am. Em 1965, o modelo venceu as 12 Horas de Sebring, debaixo de forte chuva, numa das pistas mais seletivas dos Estados Unidos. Em 1966 ele adaptou o carro para homologação no Grupo 6 da FIA, para o International Manufacturer’s Championship (Campeonato Internacional de Marcas) e o International Sports Cars Championship (Campeonato internacional de Carros Esporte). O Chaparral 2D competiu no Grupo 6, Esporte-Protótipos, Classe P2 (com motores acima de 2000cc).

O 2D pilotado por Jo Bonnier e Phil Hill, em Nürburgring, 1966

O modelo venceu os 1000 km de Nürburgring de 1966, com Jo Bonnier e Phil Hill ao volante; saindo na segunda posição do grid na largada, e depois de 44 voltas e 6h58m47,6s recebeu a bandeira quadriculada. Atrás dele, nada mais do que três Ferrari (2º, 3º e 9º lugares); quatro Porsches (4º, 7º, 8º e 10º lugares) e dois Ford GT40 (5º e 6º lugares) completaram os dez primeiros nesta competição. O modelo competiu também nas 24 Horas de Le Mans do mesmo ano, porém uma falha mecânica o tirou da prova na volta 111.

O carro era equipado com um motor V8 Small-Block Chevrolet de 327 cid (5.359 cc), com bloco e cabeçotes de alumínio; gerando 420 hp a 6800 rpm, com um câmbio feito pela Chaparral, de seis marchas automático. Os comandos de válvulas eram simples no cabeçote, naturalmente aspirado, montado entre eixos num chassi monocoque feito de alumínio com fibra-de-vidro reforçado.

A suspensão dianteira tinha braços duplos desiguais, conjuntos de mola-amortecedor com geometria anti-afundamento e barra estabilizadora; ao passo que a traseira tinha braços inferiores invertidos, com braço simples superiores, braços de arrasto duplos, molas helicoidais com amortecedores, barra estabilizadora e geometria anti-afundamento.

Um pouco sobre Jim Hall e os Chaparral que construiu e pilotava

James Ellis Hall nasceu em 23 de julho de 1935, em Abilene, estado do Texas, mas cresceu no Colorado e no Novo Mexico. Enquanto estudava engenharia no California Institute of Technology, ele começou a correr em competições locais, e se envolveu com seu irmão mais velho Dick na Carrol Shelby Sport Cars, em Dallas, o maior importador de carros esporte europeus da região.

Shelby começou a colocar Jim Hall para correr pela sua empresa, e Shelby se gabava que se um novato podia vencer com seus carros, eles eram bons. As vitórias de Hall começaram a construir sua fama de jovem piloto promissor no cenário do automobilismo esportivo americano.

No Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1960, em Riverside, Hall fez um surpreendente quinto lugar pilotando seu próprio Lotus-Climax ultrapassado, até que o diferencial começou a dar defeito a algumas voltas do final. A revista Autoweek (na época chamada de Competition Press) escreveu sobre Hall: “Parece que o Texas tem outro piloto de calibre internacional, pronto para ocupar o lugar de Carrol Shelby (que havia anunciado sua aposentadoria)”.

Chaparral 1, 1962

Com este destaque, os construtores de carros Troutman e Barnes buscavam apoio financeiro para fazer um novo carro de corridas de dois lugares, com motor dianteiro central, e abordaram Hall para apoiar este projeto. Surgiu então o Chaparral 1, que logo de cara venceu o Road America 500 e outras corridas. Hall logo começou a pensar em como aperfeiçoá-lo e assumir totalmente o projeto como seu.

Chaparral 2A

O Chaparral 2, que teve versões posteriores, ficou denominado como 2A, e tinha um chassi quatro vezes mais rígido do que os carros esportivos da época. Jim Hall também é conhecido pelas inovações que incorporou às versões do seu Chaparral, como os aerofólios, fixos e móveis; radiadores laterais, transmissões semiautomáticas e estruturas de chassi monocoque feitas de compósitos, além de seus princípios de rigidez torcional que aumentavam a performance dos carros que tinham chassis assim construídos.

Diversas inovações que ele empreendeu nos seus carros hoje fazem parte de praticamente todos os carros de competição, sejam Formula Um, Indy, Le Mans, NHRA, NASCAR, WRC, e os carros de rua de alta performance levam seus conceitos na prática.

Seus rivais ficavam perplexos com os câmbios semiautomáticos que ele instalava nos seus carros. Hall seguia seu princípio de que “manter as duas mãos no volante sempre nos concentrando inteiramente na posição exata do carro numa curva ajuda a saber quando e quanto frear. Além disso, o mecanismo de mudança das marchas sempre vai operar da mesma maneira, evitando os erros que podem causar uma quebra, ou forçar o equipamento e perder tempo”.

O Chaparral 2A, depois de finalizado, pilotado por Hall, correu no Grande Prêmio do Los Angeles Times de 1963, em Riverside, conquistando a Pole Position na largada. A prova contava com nomes internacionais, como Jim Clark, John Surtees, Graham Hill, e futuras lendas americanas, como Dan Gurney, A. J. Foyt, Roger Penske Lloyd Ruby, Parnelli Jones, Roger Ward e Richie Ginther. Hall liderou a prova com folga, até que uma falha elétrica o tirou da prova. No entanto, na mesma prova, na temporada de 1965, O Chaparral 2A venceu nas mãos de Hap Sharp.

Em 1965, os carros de Jim Hal competiram em 22 das maiores corridas com adversários internacionais, conquistando 16 vitórias e 16 melhores voltas. Chaparral também venceu o campeonato USRRC de 1964, e o título de “Força Livre” de 1965. Na etapa das 12 Horas de Sebring, o 2A conquistou a pole com mais de 9 segundos à frente da Ferrari pilotada por John Surtees, e poucos esperavam que o carro suportasse as 12 horas de prova contra os famosos Ferrari e Ford, mas no final o 2A recebeu a bandeira quadriculada em primeiro lugar!

Chaparral 2E

O Chaparral 2E trouxe a instalação dos radiadores frontais agora posicionados logo à frente e acima das rodas traseiras, com enormes tomadas de ar. Assim, o nariz do carro ficou mais baixo e afilado, e funcionava como se fosse um aerofólio que criava downforce na dianteira, colando o carro na pista. Também, o câmbio semiautomático eliminava o pedal da embreagem, assim, o pedal esquerdo comandava o ângulo do aerofólio traseiro, quando acionado, reduzia o arrasto nas retas, para conseguir maior velocidade, e antes das curvas, o piloto fazia retornar à posição de maior downforce, para aumentar a aderência e conseguir maior velocidade nas curvas.

Phil Hill, que pilotou o 2E comentou: “Com a asa, você podia frear depois de todo mundo, você poderia superar todo mundo, [e] você poderia passar por baixo deles. Realmente parecia que tinha uma aderência estranha.” Infelizmente, o 2E não ficou pronto a tempo para a temporada de 1966, correndo somente depois da sétima etapa da Can-Am, e venceu apenas em Laguna Seca, com Hill e Hal fazendo a dobradinha no pódio.

Chaparral 2F

O 2D em Nürburgring, 1966

Neste mesmo ano, Hall converteu dois de seus chassis mais antigos para correr no Campeonato Mundial de Carros Esporte, nas corridas de longa duração. O Chaparral 2D, assim preparado, venceu os 1.000 km de Nurburgring, e o Chaparral 2F, com linhas mais angulares, mas com nariz e asa semelhantes ao 2E venceu o BOAC International 500 em Brands Hatch

Chaparral 2G - Las Vegas, 1968

Em 1968, Hall tinha o Chaparral 2G, um desenvolvimento do 2E, e correndo na última corrida da temporada da Can-Am em Las Vegas, sofreu um acidente em que bateu na traseira do McLaren de Lothar Motschenbacher e seu carro foi lançado para fora da pista. Hall sobreviveu, mas seus joelhos ficaram seriamente comprometidos, levando seis meses para voltar a andar. Ele tentou retomar as corridas na temporada de 1970, mas reconheceu que não conseguia manter o ritmo que tinha antes, encerrando aí sua carreira de piloto.

Jim Hall colidindo na trasewira do Mclaren de Lothar Motschenbacher 

Para a temporada de 1970, Hall apresentou um dos seus carros mais notáveis: o Chaparral 2J, o primeiro carro de corrida com força descendente constante do mundo: ele tinha um motor de snowmobile que acionava dois ventiladores que sugavam o ar da parte inferior do carro, independentemente da velocidade; o geravam um downforce de cerca de 1.25 a 1.5 g, praticamente “colando” o carro nas curvas. Os aerofólios ou os carros de efeito-solo geram downforce que varia conforme a velocidade. O 2J tinha saias laterais de Lexan para aumentar o vácuo criado pelos ventiladores, e somente oito anos depois, a Brabham BT46B de Gordon Murray copiou o mesmo princípio do 2J; vencendo a única corrida que participou, o GP da Suécia de 1978, provando ser mais eficiente do que o Lotus 79 com efeito-solo de Colin Chapman, que venceu o Campeonato de 1978. Em 1970, na etapa da Can-Am em Riverside, o Chaparral 2J qualificou-se mais de dois segundos à frente do McLaren M8D, que venceu o campeonato daquele ano.

Os ventiladores do Chaparral 2G

Embora a SCCA tivesse declarado que o 2J era um carro homologado para a Can-Am, outras equipes fizeram um lobby contra ele, e persuadiram a FIA a bani-lo. Desgostoso, Jim Hall acabou desistindo das corridas, mas deixou sua marca inovadora colocando em prática seus conceitos de engenharia e aerodinâmica que o tempo se encarregou de consagrar.

Anos mais tarde, Denny Hulme, o maior campeão de todos os temos da Can-Am, comentou: “Foi a coisa mais estúpida que já fizemos e foi o primeiro grande passo que demos para acabar com a maior série de corridas já concebida”.

Chaparral 2H

John Surtees no Chaparral 2H

O Chaparral 2H foi o que tinha o design mais aerodinâmico, porque Hall percebeu que o aumento do downforce gerava um arrasto maior, então o 2H foi o desenvolvimento do 2G para reduzir o arrasto ao máximo. Era esguio, mais estreito e baixo, e Surtees, chamado para substituir Hall devido ao acidente, não conseguiu tirar o máximo do carro com todo o potencial de baixo arrasto que tinha.

Surtees reclamou que não conseguia enxergar bem a pista, e exigiu um redesenho que arruinou sua aerodinâmica, colocando um spoiler traseiro que anulou toda a vantagem do desenho esguio e estreito. Com a enorme potência que os V8 da Chevrolet produziam, o downforce nas curvas era mais importante do que a velocidade nas retas, portanto, se o 2H tivesse mantido o formato básico, mas conseguisse mais pressão aerodinâmica e tivesse uma bitola mais larga, provavelmente o carro teria sido muito competitivo; porém, a construção do chassi monocoque de fibra-de-vidro tornava quase impossível fazer tais alterações no chassi.

Jim Hall, chefe de equipe

Depois de ficar afastado das pistas por vários anos, Carl Haas, importador da Lola, convidou Jim Hall para ser sócio na Haas-Hall Racing, correndo na Indy. O projeto não vingou, e eles montaram a equipe para correr na Fórmula 5000 da SCCA.

A Haas-Hall Racing se tornou imbatível a partir de 1974, com três títulos conquistados com Brian Redman ao volante, até a série evoluir para a segunda geração da Can-Am, e até 1980, a Haas-Hall venceu mais quatro campeonatos, totalizando sete títulos consecutivos.

Próximo do final da temporada de 1977, o projeto da Indy se viabilizou, e Haas-Hall obteve resultados imediatos em 1978, sendo a única equipe a conseguir a Tríplice Coroa, com vitórias na Indy 500, Pocono 500 e California 500. Depois da temporada de 1981, Hall continuou chefiando sua equipe com chassis comprados da Lola e Reynard, obtendo um total de 13 vitórias e dois campeonatos, com vários pilotos ao volante de seus carros, incluindo John Andretti e o brasileiro Gil de Ferran (falecido agora em janeiro de 2024). Hall retirou-se do esporte definitivamente após a temporada de 1996, fechando uma carreira de sucesso como piloto, construtor e chefe de equipe.

O Chaparral 2K da Formula Indy, , que foi apelidado de "Yellow Submarine"

Vale citar a homenagem que Gil de Ferran fez a Jim Hall, na etapa de encerramento da American Le Mans Series de 2009, pintando seu Acura ARX-02a com o visual dos Chaparral, carregando o número 66 que identificava Hall ao volante. Gil de Ferran colocou o carro na pole e venceu a corrida, com Simon Pagenaud como copiloto.

Da minha coleção

Chaparral 2D, Hot Wheels 1:64

Da Série 2003 First Editions 9/42

O Chaparral 2D da hot Wheels é da Série 2003 First Editions, e reproduz o carro que correu nos 1000 km de Nurburgring, em 1966, pilotado por Jo Bonnier e Phil Hill com o número 7, batendo as Ferrari, Porsche e Ford GT40. O modelo é um Mainline, com base e rodas de plástico. Teve outras edições em 2007, 2008 e 2012, mas depois disso não constou em nenhuma Série.

Referências:

https://en.wikipedia.org/wiki/Jim_Hall_(racing_driver)

https://en.wikipedia.org/wiki/Chaparral_Cars

https://en.wikipedia.org/wiki/Los_Angeles_Times_Grand_Prix

https://en.wikipedia.org/wiki/Chaparral_2D#:~:text=The%20Chaparral%202D%20is%20a%20Group%206%20sports,being%20driven%20by%20Jo%20Bonnier%20and%20Phil%20Hill.

http://www.dlg.speedfreaks.org/archive/wsc/1966/66nurb.html

Lamborghini Murciélago Coupe - 2001

 

Sucessor do Lamborghini Diablo, que já estava no mercado há 11 anos, o Murciélago inaugurou o novo design anguloso que se mantém até hoje nos vários modelos que o sucederam.

 Projetado para ser o Supercarro para o século 21, elevou as especificações para novos patamares comparado ao Diablo que substituía. O Murciélago foi o primeiro carro após a aquisição pelo Grupo Volkswagen.

Assim como os anteriores, o Murciélago tinha seu nome inspirado num dos mais notáveis touros espanhóis: o Murciélago, em 1879, sobreviveu a incríveis 24 estocadas desferidas pelo toureiro e assim foi perdoado pelo seu matador pela admirável força e resiliência que demonstrou na arena em Córdoba. Assim também o Lamborghini batizado com este nome permaneceu nove anos no mercado, com diversos aperfeiçoamentos e edições limitadas, até 2010, quando cessou sua produção, mas nunca perdendo seu apelo pela performance e mantendo sua popularidade entre os aficcionados por veículos de alto desempenho.

Seu design exterior, trabalho de Luc Donckerwolke, com linhas arrojadas, criou uma identidade de marca imediatamente reconhecida por todos. Combinando fibra de carbono, alumínio e componentes de aço, sua carroçaria parece lapidada por um joalheiro; pintada com as cores mais vibrantes, como amarelo, laranja, verde fluorescente para citar algumas, chama a atenção em qualquer lugar que esteja rodando. E quando estacionada, a abertura das portas no famoso estilo tesoura atrai os olhos de todos os passantes.

O Murciélago vinha equipado com um poderoso motor V12 com 6,2 litros e 580 hp a 5000 rpm, acoplado a uma caixa de câmbio manual de seis velocidades (com paddle shifting opcional no volante), tracionando as quatro rodas. O diferencial traseiro era integrado ao motor, e o central com acoplamento viscoso transferia a potência para as rodas dianteiras, com divisão de 70% nas rodas traseiras e 30% nas dianteiras.

A suspensão era independente nas quatro rodas, com braços duplos, enormes rodas de 18 polegadas, com discos de freio correspondentes.

O Murciélago na versão Roadster

As versões mais marcantes que o Murciélago teve foram o Roadster de 2004, com uma capota de lona que não era muito isolante em países com invernos mais rigorosos. Seu interior com bancos de couro era bem confortável, e a ausência do teto dava uma sensação de espaço melhor do que a versão Coupe, e a aerodinâmica bem estudada não criava turbilhonamento para os ocupantes mesmo em alta velocidade. O design não foi sacrificado com uma barra anti-capotagem exposta, mas ela se projetava automaticamente em caso de capotamento.

A única restrição que alguns proprietários talvez reclamassem era a velocidade máxima limitada a 160 km/h quando a capota estava levantada, pelo risco de a pressão do vento arrancá-la da fixação no para-brisa.

O Murciélago LP640

Outra versão foi a LP640, de 2006, apresentada no Geneva Motor Show (LP de Longitudinale Posteriore, e 640 da potência de 640 hp). O motor foi aumentado para 6,5 litros, gerando 640 hp a 8000 rpm. O modelo recebeu um facelift na frente e traseira, e entradas de ar assimétricas nas laterais (a esquerda era para o radiador de óleo). A embreagem foi atualizada, para o câmbio de seis marchas “e-Gear” manual automatizado, com controle de tração, os freios receberam discos compósitos de carbono-cerâmica. O interior foi redesenhado para aumentar o espaço e conforto, com novo sistema de som estéreo, com design do painel totalmente novo.

O LP640 também tinha a versão Roadster, que foi apresentado no 2006 Los Angeles Auto Show, com as mesmas especificações do LP640 normal.

O Murciélago LP640-4 SuperVeloce

Em 2009 foi apresentada a versão LP 640-4 SuperVeloce, no 2009 Geneva Motor Show, o modelo de maior performance do Murciélago. A sigla SV já havia sido utilizada desde o Miura, e apareceu também no Diablo. Ela tem o direcionamento para pistas, com aperfeiçoamentos e adaptações para os proprietários que desejam colocar seus Lambo nas pistas, e são produzidos em quantidades bem limitadas.

O motor V12 de 6,5 litros produz 670 hp a 8000 rpm, com 660 N-m de torque a 6500 rpm, devido à revisão do tempo de abertura das válvulas e melhoria no sistema de admissão. As entradas de ar são maiores para refrigerar melhor os freios e o spoiler dianteiro aumentado produz mais downforce para estabilizar a frente nas curvas, e o peso do carro foi aliviado em cerca de 100 kg, com maior uso de fibra-de-carbono em diversas peças, assim como o escapamento revisto perdeu peso. Os discos de freios opcionais de 15 polegadas feitos de carbono-cerâmica e pinças de 6 pistões são equipamento padrão no modelo.

Edições Limitadas

40^th Anniversary Edition

Em 2003, a Lamborghini celebrou seus 40 anos de fundação, fabricando 50 exemplares, com as especificações técnicas normais, mas pintados na cor chamada “Verde Ártemis”, algumas peças externas de fibra-de-carbono, rodas especiais e escapamento revisado. Todos os 50 exemplares tinham uma placa comemorativa na parte interna da janela traseira, e o interior tinha um acabamento especial diferenciado em couro.

LP 640 Versace

Numa associação com a etiqueta de moda Versace, foi apresentado no 2006 Paris Motor Show a edição especial limitada deste Murciélago. Disponível apenas em reto ou branco, apenas 20 exemplares foram produzidos tanto como coupes ou roadsters, mas apenas 8 unidades foram postas à venda. Os estilistas da Versace, junto com os integrantes do Lamborghini’s Ad Person, colaboraram para elaborar o acabamento interno do modelo, finalizado em dois tons em couro Versace, incluindo a placa com o logotipo de Gianni Versace no centro do console. Cada unidade vinha acompanhada e combinava com as malas Versace, além de sapatilhas e luvas de pilotagem, e um relógio exclusivo da Versace Itens Preciosos para os que adquiriram estes modelos.

LP 650-4 Roadster

Em 2009, a Lamborghini lançou uma versão limitada da versão Roadster em 50 unidades, com motor desenvolvendo 650 hp e 660 N-m de torque, fazendo o carro atingir de 0-62 mph(100km/h) em 3,4 segundos e chegando a 205 mph (330 km/h) de velocidade máxima. Pintado num cinza batizado de “Grigio Telesto”, tinha o spoiler dianteiro e a soleira abaixo das portas em “Arancio Orange”, combinação que se repetia no interior do carro.

LP 670-4 SuperVeloce China Limited Edition (2010)

Esta era uma versão do 670-4 SuperVeloce para o mercado chinês, e era identificado apenas por uma faixa no centro do carro. O modelo, apresentado no Beijing Auto Show, atingia 214 mph (345 km/h) com o V12 produzindo 670 hp e 661 N-m de torque, o que levava o modelo de 0-62 mph em 3,2 segundos. Foram feitas apenas 10 unidades nesta configuração.

Fast & Furious 8 - Lamborghini Murciélago LP640

Roman Pearce fica fascinado com o Lambo na garagem de Mr. Nobody no FBI; e quase fica sem ele porque Mr. Little Nobody não quer dar um carro de um milhão de dólares para Roman.

No fim, Roman pilota este Lamborghini na cor Neon Orange, se destacando na paisagem branca do mar congelado na Russia. A configuração de tração nas quatro rodas serviu bem no roteiro para a perseguição no gelo, mas infelizmente, o Lambo acabou submergindo, com Tej Parker (Chris “Ludacris” Bridges) salvando Roman de virar picolé.

Três unidades do Lamborghini Murciélago LP640 de 2003 foram preparadas para as filmagens, ao custo médio na época de US$ 280,000 cada um. O “Hero Car” foi adquirido pelo YouTuber Freddy “Tavarish” Hernandez por US$ 80,000 em 2019, e participou de um episódio na Série de TV L.A.’s Finest, onde um personagem caiu de um prédio sobre a frente e o para-brisa do Lambo. Hernandez gastou mais de nove meses para reformar o carro, modificando também o interior, o motor e suspensão do carro. Depois de restaurado, Hernandez o apresentou no SEMA Show, e ganhou reportagens nos canais do YouTube: “VINWiki”, “Schmee150” e “Hoovies Garage”, assim como foi mostrado em vários vídeos nos canais do Youtube do próprio SEMA Show.

Da minha coleção

O Lamborghini Murciélago LP640 laranja é da Série Fast & Furious que saiu em 2018, aproveitando o casting que foi lançado em 2003. Com o sucesso da franquia do cinema, em 2023 a Mattel lança outro casting (esse pode demorar a entrar na coleção...), revisto, desta vez com o spoiler traseiro incluso, numa reprodução mais fiel do carro utilizado por Roman Pierce em The Fate of the Furious.

O Murciélago de 2023

A qualidade é a normal dos Mainline Hot Wheels (rodas comuns e base de plástico), então não podemos esperar muito detalhamento do modelo, mas pelo destaque que o carro teve no filme, acaba ficando na coleção.

Referências:

https://www.carhp.com/news/here-is-a-list-of-cars-from-the-movie-fast-and-furious-8#2003%20Lamborghini%20Murcielago

https://www.youtube.com/watch?v=Jl4KhgDmdp4

https://fastandfurious.fandom.com/wiki/Category:The_Fate_of_the_Furious_Cars

https://moneyinc.com/lamborghini-murcielago/

https://en.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_Murci%C3%A9lago