Mustang 1968 - Dick Trickle, Rei das "Short Track"

Lançado em 1964, o Mustang fazia sucesso na América, e logo em 1968, a lista de motores cresceu para um V8 Cobra Jet de 428 cid (7 litros) do Cobra roadster com 425 hp, mas amansado para 335 hp; e Carrol Shelby fez um upgrade no GT350 para um GT 500, e depois para o GT 500 KR (“King of the Road” -  Rei da Estrada); e mesmo com novos concorrentes, o GT 350 venceu novamente o Trans-Am Manufacturers Cup; além de ganhar o bi-campeonato do SCCA B-Production também pela segunda vez.

Sobre a potência do Mustang GT500 KR, muitos alegavam que o valor declarado era menor do que a real, por causa das companhias de seguro, e calculavam que ele teria cerca de 400 hp. O KR fazia de 0-60 mph em 6,9 segundo e o quarto-de-milha em 14,6 segundos.

Mustang Shelby GT500, 1968

Com o sucesso do Camaro Z/28 na categoria de 5,0 L na Série Trans-Am da SCCA desde 1967, e o Mustang com o motor Small-Block de 289 cid (4,7 L) e o de 390 cid (6,4 L) não se mostravam à altura dos carros da Chevrolet nas classes acima de 2,0 L (Trans-Am) e até 7,0 litros (NASCAR). Então, a Ford respondeu com o Mustang Boss em 1969 e 1970, equipado com o motor de 302 cid (4,9 L) e o Big-Block de 429 cid (7,0 L).

O V8 de 302 cid que equipava os Mustang Boss era bem diferente dos 302 padrões de linha. O small-block tinha paredes entre os cilindros mais fina e o bloco com muito mais teor de níquel. O motor V8 de 302 cid (4,9 litros) gerava 290 hp, e eliminou os anteriores 289 cid a partir de dezembro de 1967. O virabrequim era roletado de quatro mancais, cabeçotes com válvulas inclinadas, que podiam ser maiores do que as utilizadas no 351 Cleveland.

O câmbio tinha quatro marchas, direção com relação de 16:1, diferencial com relação de 3,5:1, amortecedores reguláveis na traseira, e as suspensões foram rebaixadas, os freios dianteiros eram a disco, as barras estabilizadoras tinham um diâmetro maior, os eixos e as torres de suspensões foram reforçadas também. O exterior vinha com capô dianteiro e traseiro em preto fosco, faixas laterais com a inscrição “302 C”, persianas no vidro traseiro semelhantes às do Lamborghini Miura, spoiler frontal, paralamas alargados e rodas Magnum 500 com pneus F60 de aro 15.

Mustang Boss 302, 1969

Larry Shinoda, que veio da GM, foi o responsável pelo estilo do Mustang Boss. Ele excluiu as falsas entradas de ar à frente da caixa das rodas traseiras; a carroçaria tinha diversos apliques aerodinâmicos, como o spoiler dianteiro e uma asa traseira, sendo o primeiro carro de produção a ter estes acessórios. Como curiosidade, certa vez, quando Shinoda foi questionado sobre o que estava fazendo com o Mustang, ele respondeu: “Estou fazendo o carro do chefe”, referindo-se a Semon “Bunkie” Knudson, que havia deixado a GM pela Ford e levou Shinoda para desenvolver um Mustang para as corridas da Trans-Am. “Boss”, além de significar “Chefe”, era uma gíria popular nos anos 1960 para “excelente” ou “muito legal”, então o nome acabou ficando para a versão que Shinoda estava criando.

A frente do Mustang Boss de 1969 era igual aos demais da linha, mas para 1970, os faróis foram deslocados para dentro da grade central, e o espaço foi ocupado por duas pequenas aberturas horizontais. A Ford ficou com o vice-campeonato em 1969 e conquistou a taça em 1970.

O mais famoso Mustang 1968 certamente foi aquele 390 utilizado nas filmagens de “Bullit”, com Steve McQueen interpretando Frank Bullit, atuando na que é considerada a mais emocionante perseguição do cinema de todos os tempos.

Da minha coleção

O Mustang 1968 da Racing Champions reproduz um modelo que teria sido utilizado por Richard “Dick” Trickle, nas corridas da NASCAR no final dos anos 1960. Apesar da decoração característica dos carros que competiam naquela época, Trickle corria com o número 99, em vez do 90 gravado na miniatura, e seus carros eram pintados com uma cor púrpura com teto em branco. Até onde pesquisei, não há registros de que Trickle correu realmente com um Mustang 1969.

Dick Trickle foi um dos maiores vencedores da NASCAR, nas “Short Tracks”, pistas ovais com menos de uma milha de extensão, começou a correr em 1957, com 16 anos e um velho Ford 1950, e demorou mais 16 anos para começar a vencer, mas depois, não parou mais.

Dick Trickle

Estima-se que ele largou em mais de 2.200 corridas, e venceu cerca de 1.200 delas, sendo considerado o piloto mais vitorioso nas “Short Track” da história. Entre todas, conta-se 67 vitórias em 1972, sete campeonatos ARTGO em nove anos entre 1979 e 1987, bicampeão na ASA AC-Delco Challenge em 1984 e 1985; “rookie of the year” no USAC Stock Car de 1968, “rookie of the year” no NASCAR de 1989.

Mustang 1970,  apelidado de "Purple Knight"  (Cavaleiro Púrpura")

 

Sempre correndo com os Ford, depois de muitos problemas nas temporadas de 1974 e 75, trocou pelos modelos da GM em 1976, vencendo 40 corridas na temporada. Entrando pelos anos 1980, continuou competindo na NASCAR, e em 1989, aos 48 anos, foi considerado “rookie of the year” na Winston Cup Series, e também o mais idoso piloto a competir na categoria. Correu 303 provas, não foi campeão, mas terminou cinco vezes em terceiro, 15 vezes ficou entre os cinco melhores e 36 vezes entre os 10 melhores.

Nos anos 1990, Dick Trickle usava o duplo sentido do seu sobrenome (“trickle” podia significar “devagar, lento” em inglês) para conseguir popularidade, e frequentemente, os locutores das corridas mencionavam em que lugar ele terminara a corrida, após darem os destaques aos vencedores. Também, como a Wiston Cup era patrocinada pela famosa marca de cigarros, ele fez um buraco no capacete, para poder fumar durante as corridas, e quando a NASCAR autorizou-o a fumar durante as bandeiras amarelas, ele instalou em seu carro um isqueiro para acender os cigarros.

Voltando aos Ford, na NASCAR

Mesmo não tenho muito sucesso continuou correndo na NASCAR, e a partir de 1984, na Busch Series, teve 158 largadas, com 24 top 5 e 42 top 10; e seguiu competindo nos anos 2000, em eventos ocasionais em Wisconsin, até se aposentar em 2007 definitivamente das pistas.

Dick Trickle passou a sofrer de severas dores crônicas, e nenhum tratamento foi eficaz para descobrir as origens das dores e minimizar os efeitos em seu corpo. Depois de muitos anos lutando com sua saúde, foi ao Cemitério Forest Lawn, em Boger City, Carolina do Norte, em que sua neta está enterrada e ligou para o 911 (Emergências nos EUA), dizendo que “Vai haver um corpo, suicídio”, e quando a operadora perguntou quem iria se suicidar, ele respondeu: “Eu sou o escolhido”. Ele foi encontrado ao lado de sua caminhonete, no dia 16 de maio de 2013, morto por um disparo de arma de fogo.

O La Crosse Fairgrounds Speedway criou em 2007 a corrida Dick Trickle 99, com 99 voltas (três baterias de 33 voltas) durante a fim de semana anual da Oktoberfest. Vários circuitos do meio-oeste tem corridas Trickle Memorial, sendo a maioria com 99 voltas, que era o número do seu carro.

Comenta-se que o personagem de Tom Cruise em “Dias de Trovão” se chama Cole Trickle em homenagem a Dick, mas outras fontes dizem que foi baseado em outro piloto famoso, Tim Richmond.

Referências:

https://www.tellmebest.com/1legendary-richard-trickle-story-race/

https://leotogashi.blogspot.com/2022/11/ford-mustang-parte-ii-primeira-geracao.html

Corvette SR-2 - o que faltava para ser um verdadeiro esportivo

Com o visual esportivo ─ que tanto atraiu os presentes na Motorama de 1953 ─ não estava correspondendo ao desempenho que o Corvette oferecia, algo urgente precisava ser feito para resgatar o modelo de um futuro sombrio que se desenhava; e em fevereiro de 1956, Zora Arkus Duntov ao volante de um Corvette modificado com motor de 240 hp passou de 150 mph (241 km/h). Com um pouco mais de preparo, a potência chegou a 255 hp, e o carro atingiu a média de 147,3 mph, cerca de 15 milhas mais rápido do que os Ford Thunderbird.

Duntov e sua equipe prepararam três carros, e conseguiram o primeiro e segundo lugares na classe Production Sports Car, e também o recorde de velocidade máxima na Classe Modified, com John Fitch ao volante contra os Ford e Chrysler.

Corvette SR, Sebring 1956

Corvette SR, Sebring 1956

Corvette SR, Sebring 1956

Logo em março, levou os mesmos carros e mais um para as 12 Horas de Sebring, onde obteve o nono lugar na geral e a vitória na Classe B-Production com John Fitch e Walt Hansgen, notável para um estreante, pois todos os que chegaram à sua frente eram Ferrari, Jaguar, Maserati e Porsche. Estes tinham a opção RPO SR, e o quarto, ainda não testado em competições, era equipado com o Small Block de 307 cid (5,03 litros), injeção mecânica de combustível Rochester, câmbio ZF mais curto com quatro marchas, freios com pastilhas de Cerametallic, tambores especiais, condutos para refrigeração dos freios e as rodas Hallibrand de cubo rápido, calçadas com os Firestone Super Sports 170, suspensão reforçada, comando Duntov, tanque com 37.5 galões (141 litros) e diferencial de deslizamento limitado. Outro Corvette SR, correndo com o número 6, pilotado por Max Goldman e Ray Crawford chegou em 15º na geral e 6º na classe C-Production. Don Davis e Robert Gatz, com outro Corvette, chegou em 23º, Ernie Erickson com Charles Hassam abandonaram por quebra de um pistão, e Dale Duncan com Guilherme Ansioso também, por problemas na roda traseira.

Enquanto isso, Dick Thompson, o “Dentista Voador”, vencia o Campeonato da SCCA na classe C-Production, com um Corvette 56. Em dezembro de 1956, os quatro Corvette participaram da Nassau Speed Week, nas Bahamas, com Fred Windridge chegando em 15º, Warren Flickinger em 19º, Dick Thompson em 20º e Ray Crawford em 27º com o SR-2 com motor 307 cid.

Com estes resultados animadores, alguns executivos da GM ficaram incomodados pelo fato do filho de Harley Earl ─ Chefe de Design da GM ─ Jerome estar correndo com uma Ferrari. Com isso, Earl praticamente subornou seu filho para desistir da Ferrari com a promessa de fazer um Corvette de corrida especialmente para ele correr. Coisas do poder de quem está no topo da pirâmide corporativa...

Um exemplar do Corvette 1956 (chassi #1522 – VIN E56S002522) foi retirado da linha de montagem em St. Louis e levado para Warren, Michigan, com a ordem para “modificações de corrida e adições cosméticas”, juntamente com a mobilização de 17 engenheiros para trabalhar neste projeto.

Desmontado inteiramente, e reconstruído com diversas alterações, recebeu um novo VIN, trocando o “S”, que identificava a fábrica de St. Louis, para “F”, não se sabe por que, mas alguns deduzem que o “F” era de “Flint”, onde o centro de estilo era localizado.

Aplicaram todas as modificações do Corvette que correu em Sebring, e personalizaram a carroçaria segundo o design de Robert Cumberford, ganhando a sigla de SR-2, de “Sports Racing”. Suspensão reforçada, freios a tambor maiores do que os normais de linha, mas com pastilhas Bendix Cerametalix; a traseira com amortecedores de maior diâmetro complementados com amortecedores rotativos Houdaille. O motor do SR-2 era o V8 de 265 cid (4,4 litros) com o comando Duntov, com dois carburadores quádruplos, acoplado a um câmbio manual de três velocidades.

O primeiro Corvette SR sendo montado

Este tinha a barbatana central no capô traseiro

Cumberford rebaixou o nariz do carro e prolongou o bico com a grade 14 polegadas à frente, com o capô com diversas aberturas para saída de ar do cofre, cobrindo os faróis com cones aerodinâmicos. As lanternas dianteiras foram substituídas por faróis de neblina, e depois foram retiradas para dar lugar a aberturas para refrigeração dos freios dianteiros. O recorte atrás das caixas das rodas dianteiras foi revestido de alumínio polido, e ao final deles havia entradas de ar para refrigerar os freios traseiros. Finalizando, dois pequenos para brisas foram colocados no lugar do original mais alto, e uma pequena barbatana central após os bancos. As lanternas traseiras foram alteradas, com design similar ao que seria usado no modelo de 1958. Foi pintado de azul metálico, e as rodas eram uma imitação das Halibrand, deixando o modelo pronto para rugir nas pistas.

Com o número 144, o SR-2 estreou na corrida inaugural da SSCA June Sprints, de seis horas, na Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin, causando sensação no paddock, mas não foi bem na corrida, pois Jerry Earl rodou com o carro nos treinos, sem sofrer ferimentos. Quem pilotou o SR-2 foi Dick Thompson, que ficou conhecido como “The Flying Dentist” (O Dentista Voador, pois era formado nesta especialidade), apenas terminando a corrida. Sua impressão depois da prova era que o carro precisava de mais potência, e também era muito pesado; pontos que foram considerados para o próximo Corvette de competição durante o inverno de 1956-57. Um segundo SR-2 foi construído para Bill Mitchell, diretor de Design da GM, mas com motor 283 cid com injeção direta de combustível.

O próximo SR-2 veio em 1957, com câmbio de quatro marchas, peso reduzido em 300 libras, com eliminação de diversos acessórios, especialmente os bancos tipo concha da Porsche no lugar dos originais do Corvette, e os painéis de porta em fibra-de-vidro mais leves. Um domo atrás do piloto foi instalado, com uma enorme barbatana no estilo dos Jaguar D-Type. O motor 283 cid foi trocado pelo Small Block V8 de 331 cid (5,5 litros), também com injeção de combustível com bicos duplos, e uma caixa de câmbio de quatro marchas totalmente nova.

O Corvette SR-2 em Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin

Henry “Smokey” Yunick famoso piloto de corridas e engenheiro, colaborou com a GM, revisando o duto de freios e adicionando saídas de ar nos para-lamas dianteiros para aumentar a eficiência da refrigeração no cofre do motor. Sua maior contribuição foi na preparação do motor, aumentando a capacidade do V8 de 331 cid para 336 cid, equipado com uma injeção eletrônica Rochester, o novo câmbio e um tanque de combustível com 37,5 galões (142 litros), deram um folego a mais para o Corvette SR-2.

Na Nassau Speed Week, em dezembro de 1957, o piloto da NASCAR Curtis Turner conduziu o novo SR-2, conseguindo a vitória no Memorial GT Race. Dick Thompson e John Fitch, que havia quebrado recorde de velocidade em Daytona Beach também correram com outros SR-2, mas abandonaram com problemas mecânicos. Na Daytona Speed Week de 1957, com Buck Baker ao volante, o carro atingiu 152,886 mph (245,99 km/h) de velocidade máxima.

O SR-2 se mostrava melhor com as alterações, e prometia obter sucesso com a Chevrolet acelerando seu programa de competição; mas o aumento da potência e velocidade dos automóveis começou a causar acidentes, com mortos e feridos, preocupando as autoridades, de modo que a Associação dos Fabricantes de Automóveis concordou em interromper sua participação e apoio às corridas. Ironicamente, a ideia partiu de Harlow “Red” Curtice, na época presidente da GM, pelo receio de possíveis regulamentações do governo contra as corridas de carros; e ele mesmo possuía um SR-2 como de Bill Mitchell, mas com a aleta traseira menor, central no capô traseiro, rodas raiadas em vez da Hallibrand, e a mecânica era a de um modelo normal de linha e não com os equipamentos de corrida. O modelo foi apresentado pela GM em muitos eventos no circuito de feiras e exposições.

O destino dos SR-2

O SR-2 de Earl foi vendido para o piloto Jim Jeffords, que tinha o patrocínio da revenda Nickey, de Chicago. Jeffords correu com ele em Sebring em 1957, pintado em roxo, que era a cor da Nickey, mas não terminou a prova; mas em 1958 e 1959, ele venceu o campeonato da SCCA classe B-Production, com o SR-2, apelidado de “Purple People Eater”, referindo-se à música de Sheb Wooley, que fazia sucesso na época. Mais tarde, ele vendeu o Corvette para o piloto da SCCA Bud Gates, dono de uma revenda em Indianápolis.

Gates correu com o carro por alguns anos, e depois o deixou no pátio de sua loja de carros usados em 1962. Vernon Kispert, um piloto de arrancada de Terre Haute, comprou o carro e o rebatizou de "O Terror de Terre Haute". Depois de alguns anos competindo, o carro acabou à venda em frente a um ferro-velho em Indiana, por US$ 5,000; parecia que o seria um triste fim para o Corvette SR-2, mas Gene Marquis o resgatou e começou uma lenta restauração no carro, mas acabou pintando-o de vermelho, com assentos de um Ford Thunderbird.

Rich Mason, um entusiasta de longa data do Corvette, teve mais de 50 deles ao longo dos anos, e procurava um Corvette “vintage”, e depois de muito negociar com Marquis, comprou o carro em 1986, restaurou-o, pintou-o de azul e correu com ele em eventos antigos por quase três décadas. Colocou um V8 Small Block de 333 cid no lugar do 283 cid, e venceu a Monterey Cup de 1987 tanto pelo desempenho como pela apresentação do carro. O volante de madeira original estava lá, e conseguiu um tacômetro de 8000 rpm montado na coluna que estava faltando. “Esse item é uma unidade original de um Corvette 1957, muito difícil de encontrar, e caro também” disse ele. Ele o vendeu para um colecionador em Seattle e Kroiz o comprou em 2015.

Irwin Kroiz é um colecionador e o restaurou como uma peça histórica e fez um serviço digno de colocá-lo num museu. Para tanto, ele enviou o carro para a Corvette Repair, de Kevin MacKay, em Valley Stream, Nova York, famoso por suas restaurações de carros de corrida históricos. “Foi uma peça incrível”, diz MacKay, e ainda elogiou Rich Mason por preservar a história e não sofrer nenhum acidente com ele durante o tempo em que participou das Racing Vintage.

Na celebração dos 50 anos da estréia do Corvette em Sebring

No trabalho de restauração, MacKay buscou com Mason peças que ele substituiu durante o tempo que ficou com o Corvette, como o radiador e o motor de partida. Ele instalou mangueiras, correias e braçadeiras correspondentes à época, assim com a bateria. Lixando o carro, debaixo do azul que Manson havia pintado, havia o vermelho, o roxo da Nickey, e o azul original. O SR-2 ainda tinha suas rodas Hallibrand originais, mas faltava o estepe, que MacKay conseguiu localizar e repor ao carro. Assim também conseguiu um conjunto de pneus de corrida NOS Firestone, refez todo o estofamento, incluindo o couro do apoio de cabeça no domo e a manopla do câmbio. Ele conclui: “Foi um verdadeiro prazer trabalhar neste carro”. Kroiz levou o carro para o Amelia Island Concours d’Elegance em 2018, e ganhou o prêmio de “Best in Class – Racing Cars” (1946-1957), iniciando uma série de prêmios em diversos eventos em que foi inscrito.

Após o Amelia Island Concours, o SR-2 ganhou o prêmio de “Best in Class - All Racing” no Cincinnati Concours d' Elegance e o Carro General Motors Mais Significativo no Concours d'Elegance of America no Inn de St. John's em Plymouth, Michigan. No outono passado, o SR-2 adicionou o Best in Show - Sport, o primeiro lugar para o Historic Race Car e um prêmio Historical Vehicle Association Heritage no Radnor Hunt Concours, na Pensilvânia.

O SR-2 está concorrendo a um American Heritage Award na National Corvette Restorers Society em maio, e Kroiz também o exibirá no The Elegance da Hershey em junho; assim o carro vai aumentando sua coleção de troféus com o tempo.

O Corvette SR-2 feito para Billl Mitchell

O Mitchell SR-2 e o de Curtice SR-2 Styling Car permanecem nas mãos de outros colecionadores.

Da minha coleção

O Corvette SR-2 é um Hot Wheels, Mainline de 2002, uma variação de cor do carro pintado em vermelho que saiu como ‘2002 First Editions’. Ele reproduz o modelo 1957, com a grade avançada e o domo atrás do piloto com a barbatana vertical. Também traz as coberturas cônicas nos faróis principais e detalha as aberturas abaixo deles para resfriar os freios dianteiros. Uma pena o detalhamento padrão da Mattel, poderia ser uma mini mais atrativa pelo design e o valor histórico do carro real.

Referências:

https://leotogashi.blogspot.com/2021/01/corvette-geracao-c1-1953-1962.html

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Corvette_SR-2

https://www.hagerty.com/media/car-profiles/first-corvette-sr-2-crash-free-trophy-winning/

https://www.corvsport.com/corvette-sr-2-guide/

https://en.wikipedia.org/wiki/Dick_Thompson_(racing_driver)

https://www.conceptcarz.com/vehicle/series.aspx?makeID=31&modelID=2430&h=13141#13141

https://www.conceptcarz.com/z20194/chevrolet-corvette-sr.aspx

http://www.wsrp.cz/nassau1957.html

https://www.racingsportscars.com/results/Nassau-1956-12-09.html

https://en.wikipedia.org/wiki/1956_12_Hours_of_Sebring

Mercury 1956

Mercury Montclair, 1956

Com design renovado em 1955, refletindo a exuberância e otimismo dos anos pós-guerra, o estilo dos carros americanos ganhava a atenção do público, com suas linhas esguias, e grades e frisos cromados em destaque. Detalhes como a saia que cobria as rodas traseiras, as janelas sem o pilar B e a pintura em dois tons eram fatores muito atrativos junto aos consumidores.

Vinha em três versões: o Monterey como o modelo de entrada, o Medalist intermediário e o Montclair como o topo de linha. Sua característica mais marcante era a combinação de cores oferecida, com a parte inferior e o teto numa cor e o restante do corpo do carro em outro tom, que a Ford chamou de “Flo-tone”. Havia também a opção mais comum, com apenas o teto numa cor e o restante do carro em outra cor. No total, o cliente podia escolher entre 31 combinações de teto/corpo, e 28 combinações na opção “Flo-tone”.

Mercury Monterey, 1956

Esta geração tinha as configurações de sedan duas e quatro portas, hardtop quatro e duas portas (esta chamada de Sport Coupe), além do conversível de duas portas e a Station Wagon de quatro portas.

Mercury Medalist, 1956

Era equipado com o V8 de 292 cid (4,78L) de 195 hp (o mesmo do Thunderbird), com um câmbio manual de três velocidades, ou um opcional automático também com três velocidades. Em 1956, o motor foi substituído pelo V8 de 312 cid (5,11L) com 225 hp, e a partir deste ano, opcionalmente vinha o carburador quádruplo, que produzia 260 hp. O câmbio automático era o Merc-O-Matic de três marchas, que podia ser equipado com o Touch-O-Matic overdrive a pedido do cliente.

Mercury Montclair, 1956

Para os que desejavam mais performance, havia o V8 de 368 cid (6,0 L) com 290 hp e carburador quádruplo, conhecido como “Turnpike Cruiser”. Outra opção era o V8 de 318 cid “Safety-Surge” equipado com um compressor McCulloch, que produzia 260 hp. O carro era bem equilibrado, proporcionando conforto na condução normal, e desempenho esportivo aos que desejavam.

Além das comodidades de para brisa com sistema descongelante, bancos dianteiros ajustáveis eletricamente, direção hidráulica, vidros elétricos, freios com auxílio a vácuo e faróis auxiliares de série; o sistema elétrico foi atualizado para 12 volts, escapes duplos, e o Ford Lifeguard safety system, com volante cônico, fechaduras de segurança para as portas traseiras, pneus sem câmara, espelhos retrovisores que se soltavam em caso de colisão, cintos de segurança e botões e controles de painel que reduziam os riscos de ferimentos no caso de acidentes.

NASCAR

Russ Truelove começou a correr na NASCAR em 1953, e era gerente de serviços em uma concessionária da Ford. Comprou um Mercury Monterey 1955 e o levou para correr nas areias de Daytona Beach, praticamente original como saiu da revenda; apenas com um santantonio interno e coberturas nos faróis. Conseguiu sair numa foto na revista Life, mas porque capotou o carro por seis vezes na curva norte!

Com o carro destruído, comprou uma nova carroçaria e remontou o carro; competindo mais cinco vezes em 1956, chegando em 60º lugar na temporada. Truelove continuou correndo até os 62 anos, e seu carro de nº 226 é o único Mercury Monterey sobrevivente daquela época.

Da minha coleção

O Mercury 1956 é um Hot Wheels, da Série Hot Wheels Racing: Stockcar. Decorado como um competidor da NASCAR dos anos 1950, não reproduz nenhum carro real (até onde pesquisamos), mas marca presença na coleção, pelo design (traz a pintura “Flo-tone), além do aspecto “usado” dá mais realidade na miniatura. Vem com rodas especiais e pneus de borracha, e tem a abertura do capô dianteiro.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2756_Merc

https://www.racingjunk.com/news/nascar-pioneer-russ-truelove-is-still-running/

https://talladegaspoilerregistry.com/2015/02/21/daytona-beach-racing/