Camaro RS 1970

A segunda geração do Chevrolet Camaro foi totalmente renovada em 1970, com um estilo que o deixava mais esportivo do que um “pony car”. O modelo de 1969 foi mantido na linha de montagem até novembro de 1969, devido aos problemas que a Chevrolet teve para reequipar e acertar a linha de produção, e devido a este atraso, os carros começaram a sair da fábrica somente em fevereiro de 1970, por isso, muitos se referem a ele como o Camaro 1970 ½.

O projeto da segunda geração do Camaro começou em 1966, influenciado pelos modelos europeus de carros esportivos, como a Ferrari Berlinetta 250 GT SWB. Os designers responsáveis eram Henri Haga e Bill Porter, enquanto Ken Parkinson, que era o diretor executivo de design da Chevrolet Trucks e Global Architecture também se envolveu no projeto da segunda geração do Camaro.

Com o design do capô longo, para brisa inclinado e traseira em fast-back melhoraram a aerodinâmica do modelo em relação ao da geração anterior. As portas eram longas, para facilitar o acesso ao banco traseiro, e não tinha janelas laterais traseiras, nem molduras para os vidros laterais.

A motorização disponibilizava seis motores para a gama, começando com um V6 de 3,8 L  e 115 cv; um seis-em-linha também de 3,8 L; outro de 4,1 L (similares aos do nosso Opala/Comodoro); um V8 de 305 cid (5,0 L); quatro versões V8 de 350 cid (5,7 L); um V8 de 396 cid (6,5 L – L78) e um V8 Small-Block de 402 cid (6,6 L). As transmissões podiam ser uma caixa automática de duas ou três velocidades; ou uma caixa manual com três ou quatro velocidades.

O ano-modelo 1970 foi o último antes das normas técnicas reduzirem os valores de potência e torque, pelos sistemas de controle de emissões, e o advento dos para choques que não podiam sofrer danos até a velocidade de 8 km/h.

Os pacotes opcionais disponíveis eram o RS, de Rally Sport (RPO Z22), com um acabamento diferente na dianteira, com a grade pintada de preto, e para choques, lanternas de posição redondas e limpadores de para brisa ocultos, e outros itens. O Z23 Accent Group Interior vinha com uma iluminação diferenciada para o painel de instrumentos, e o volante e painel revestido em madeira.

Camaro SS, 1970

O Z27 Super Sport vinha de fábrica com o V8 350 cdi com 300 hp exclusivo, bancos especiais e escapamentos duplos, freios com assistência a vácuo, decoração especial e isolamento sob o capô do motor. Pneus F70, aro 14 com gravações nas laterais, limpadores ocultos, e uma caixa de 4 marchas manual ou automática. Além disso, podia ser equipado com o V8 L34 de 396 cid com 350 hp, ou o L78 também com 396 cid, mas com 375 hp; esta última obrigatoriamente com o diferencial PosiTraction.

Camaro Z28, 1970

A versão Z28 Special Performance Package (RPO Z28) foi criada para correr na SCCA Trans-Am Series, com o motor de 350 cid (5,7 L) com 360 hp, derivado do LT-1 do Corvette. O Carburador era um Holley quádruplo de 780 cfm, com coletor de admissão feito em alumínio, tuchos mecânicos e bomba de óleo de alta performance, e um radiador de maior capacidade. O câmbio era um Muncie de quatro velocidades, automático, com um conversor de torque opcional de 2400 rpm, e o diferencial Positraction de 3,73:1 (opcional de 4,10:1 no pacote RPO ZQ9).

A produção de 1970 atingiu 124.901 unidades, sendo 12.578 com motores de seis cilindros e 112.323 equipados com motores V8.

Da minha coleção

Camaro RS 1970, Hot Wheels, Serie HW: ‘70’s vs. ‘90’s 

O Camaro RS 1970 é um Hot Wheels, Mainline, da Série HW: ‘70’s vs. ‘90’s, de 2025. Vem na cor Metalflake Gold, e seu casting é muito bom por ser da linha normal. Apenas o ressalto no capô não é fiel ao original, e o spoiler dianteiro ficou um tanto exagerado; e as rodas são as habituais comuns a outros modelos Hot Wheels.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2770_Camaro_RS

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Camaro_(second_generation)

https://www.autoevolution.com/chevrolet/camaro/

Mercury Cyclone - NASCAR 1969

Mercury Cyclone Spoiler - Cale Yarborough

O Mercury Cyclone de 1969 é da terceira geração, abandonando as linhas retilíneas da anterior e assumindo o design que ficou conhecido como “Coke Bottle”, devido ao estilo da linha dos para lamas traseiros, semelhantes à curvatura das garrafas de Coca-Cola.

Em 1968, a Mercury abandonou o nome do meio “Comet” e deixou apenas “Cyclone”, compartilhando a nova plataforma com o Ford Torino.

Os motores disponíveis em 1969 eram todos V8, começando com um 302 cid (4.949 cc) com 220 hp; outro com 351 cid (5.752 cc) em duas versões: um com 250 hp e outro com 290 hp; e por fim um com 390 cid (6.391 cc) para as versões GT com 320 hp.

Mercury Cyclone Spoiler II - Dan Gurney

A versão Spoiler (com o teto até o final da tampa do porta-malas pintados em outra cor) surgiu para homenagear os pilotos Dan Gurney e Cale Yarborough, que correram com o Cyclone e tiveram muitas vitórias na NASCAR. Tinha um V8 de 351 cid com 290 hp e duplos escapes. Opcionalmente, podiam ser equipados com freios a disco ou direção hidráulica, ar-condicionado, assentos tipo concha, console e até pedir o motor V8 de 428 cid Cobra Jet, com câmbio de quatro velocidades e a opção Drag Pack. O nome Spoiler se referia á asa traseira instalada na tampa do porta-malas, mas nem todos os concessionários faziam isso. Todos eram brancos com o teto vermelho (como o de Cale Yarborough) ou brancos com teto azul (como o de Dan Gurney).

Mas para participar efetivamente das corridas, era necessário produzir pelo menos 500 unidades e vende-las ao público para homologação da NASCAR.

Mercury Cyclone - Cale Yarborough

Por isso, a Ford criou o Mercury Cyclone Spoiler II, uma versão mais aerodinâmica do carro normal de linha. Especialmente projetado para competir com o Dodge Charger Daytona e o Plymouth Superbird da Chrysler, e também seu clone da casa, o Torino Talladega, nas primeiras semanas de 1969 a Ford já havia vendido as 500 unidades necessárias para o Cyclone Spoiler II entrar nas competições.

A extensão do bico do carro para melhorar sua aerodinâmica

A dianteira foi revista para criar mais downforce aumentando o nariz do carro em 6 polegadas, e compartilhava a grade e faróis com o Torino Talladega, que melhorou sobremaneira a aerodinâmica do carro. A altura das suspensões foi reduzida em uma polegada, que diminuiu o centro de gravidade e reduziu a resistência ao ar, ganhando mais velocidade. Estes carros eram equipados com o motor V8 Windsor de 351 cid, com câmbio automático na coluna e bancos individuais dianteiros.

Mercury Cyclone - Dan Gurney

No caso dos exemplares de corrida, eram equipados com o V8 Ford FE 427 cid, principal motor de competição da Ford desde 1963. Mais tarde, na temporada, o motor 429 Boss (7.030 cc) foi utilizado por muitas equipes, depois que a Ford conseguiu a homologação dele junto a Bill France, presidente da NASCAR.

Mercury Cyclone Cobra Jet 428

O modelo foi bem-sucedido no circuito, obtendo 8 corridas do Grand National durante as temporadas da NASCAR de 1969 e 1970, igualando o número de vitórias do Plymouth Superbird em 1970. Infelizmente, o Congresso americano questionava os altos investimentos em P&D das montadoras nas competições, junto com os esforços de buscar melhorias em consumo de combustível e aumento da segurança, acabaram fazendo com que a Ford abandonasse todos os seus programas de competição ao final da temporada de 1969.

Muitas equipes ainda correram com os Cyclone e Talladega, mas sem apoio oficial da montadora em 1970, mas o regulamento da NASCAR aboliu os “Winged Warriors! E restringiu os motores a 305 cid, de modo que as equipes tiveram de buscar outros modelos que tivessem uma relação peso-potência mais favorável com estes motores de menor capacidade.

Um pouco da NASCAR

A National Association for Stock Car Auto Racing era a organizadora de um dos campeonatos mais competitivos dos Estados Unidos na década de 1960, em que os carros eram praticamente os mesmos que qualquer consumidor poderia comprar nas concessionárias do país.

Ford, Chevrolet e depois a Chrysler marcaram a década primeiro com a aplicação dos motores mais potentes, levando ao surgimento dos “Muscle-Cars”, e a seguir, inovando com o design e a aerodinâmica para conseguir mais velocidade e estabilidade em níveis que superavam os 300 km/h.

Também proporcionou o surgimento de rivalidades memoráveis e pilotos lendários, que cativaram o público e levavam multidões às pistas de todo o país durante o decorrer da temporada. Um slogan que se tornou comum na época dizia “Vença no domingo e venda na segunda-feira”, mostrava que a vitória de um modelo alavancava as vendas do mesmo carro já no dia seguinte ao da corrida.

Da minha coleção

O Mercury Cyclone de 1969 é um Hot Wheels, da Série Muscle Mania, de 2025. Saiu na Mainline, com base de plástico cromada e as rodas e pneus também de plástico. A cor é Metalflake Red, e traz decalques nas laterais “Cyclone GT” e “GT428” bem discretos, indicando que é a versão Cobra Jet (CJ), que tinha este motor 428 cid (7.014 cc) com 335 hp, e um carburador quádruplo Holley 735 CFM, e a tomada Ram Air no capô pintada de preto.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2769_Mercury_Cyclone

https://en.wikipedia.org/wiki/Mercury_Cyclone

https://news.classicindustries.com/the-mercury-cyclone-great-looks-racing-dominance-1964-1972

https://www.legendarycollectorcars.com/car-museums/museum/1969-mercury-cyclone-dan-gurney-special-spoiler-ii/brief-history-of-the-1969-mercury-cyclone-spoiler-ii/

https://talladegaspoilerregistry.com/significant-cars/mercury-cars/mercury-cyclone-spoiler/

History of NASCAR Cars in the 1960s - Wheels Greed-All About Cars

2009 Corvette Stingray Concept – Transformers

Corvette Stingray Concept - Sideswipe

Com os primeiros esboços iniciados em 2003, o Corvette Stingray Concept é um trabalho de Ed Welburn, e foi apresentado no Chicago Auto Show de 2009. O design exterior do modelo traz diversas referências de várias gerações do Corvette, como a janela traseira dividida do Stingray de 1963, do StingRay Racing de 1959, arcos das rodas e laterais de gerações mais modernas, com um estilo aerodinâmico supermoderno.

As portas se abrem no estilo “tesoura”, a carroçaria tem materiais compostos avançados, como fibra de carbono e fibra de vidro reforçado com grafite e nylon, já empregados em Corvettes recentes.

Sob o capô, um V8 de 6,2 litros LS3, combinado com um sistema híbrido elétrico, com desativação de alguns cilindros para economia de combustível, com cinco configurações diferentes para tirar o melhor proveito e performance em diferentes modos de utilização.

Assim também a tecnologia está presente na cabine para dois ocupantes, com painel digital e dois núcleos de comando no volante, o direito controlando as funções de entretenimento, navegação e ar condicionado; e o esquerdo as adaptações de ajustes de câmbio, motor e suspensões para o motorista. A tela do console central traz telas interativas, duplicando os controles do volante a acrescentando as conexões com celular e laptop para uso de internet; uso de aplicativos como Twitter, modos de condução com níveis de performance, sistema de som completo compatível com o iTunes e outras conveniências, como cronômetros, mapas de pistas com trajetórias pré-estabelecidas e outros recursos.

Em conjunto com a franquia Transformers, a GM participa no filme dirigido por Michael Bay, “Transformers: The Revenge os Fallen” (no Brasil: “Transformers: a Vingança dos Derrotados”), com o Corvette Stingray Concept, nomeado Sideswipe, um Autobot que se junta ao demais para confrontar o novo desafio contra os Decepticons que querem dominar a Terra.

A Chevrolet está entusiasmada por fazer parte novamente de um dos filmes mais esperados em anos", disse Ed Peper, vice-presidente da GM América do Norte da Chevrolet. "'Transformers' nos dá uma grande oportunidade de nos conectarmos com os jovens em seus termos, com uma imagem dinâmica e ecologicamente correta. Os novos personagens representam a mudança que está acontecendo nos showrooms da Chevy. Do emocionante Camaro, o carro esportivo do século 21, ao revolucionário Volt, há mais do que aparenta na Chevrolet hoje."

"O SIDESWIPE representa um exercício de exploração para o Corvette", disse Ed Welburn, vice-presidente da GM Global Design. "Ao dar à minha equipe criativa a liberdade de projetar conceitos de visão sem barreiras, isso os ajuda a ultrapassar limites e olhar para projetos de diferentes perspectivas."

A DreamWorks Pictures e a Paramount Pictures apresentam, em associação com a Hasbro, uma produção da Bonaventura Pictures, uma produção de Tom DeSanto/Don Murphy, um filme de Michael Bay, "Transformers: A Vingança dos Derrotados", estrelado por Shia LaBeouf, Megan Fox, Josh Duhamel, Tyrese Gibson, Kevin Dunn, Julie White, John Benjamin Hickey, Ramon Rodriguez, Isabel Lucas, Glenn Morshower e John Turturro. O filme é dirigido por Michael Bay e escrito por Ehren Kruger, Roberto Orci e Alex Kurtzman. É baseado nos bonecos de ação TRANSFORMERS™ da Hasbro e é produzido por Don Murphy, Tom DeSanto, Lorenzo di Bonaventura e Ian Bryce. Os produtores executivos são Steven Spielberg, Michael Bay, Brian Goldner e Mark Vahradian.

Atualmente, o modelo está no GM Heritage Center, ao sul de Michigan, nos arredores de Detroit. O acervo traz cerca de 600 veículos, com 200 regularmente expostos em rodízio. Além disso, possui mais de oito milhões de imagens, 250 mil vídeos e filmes, um milhão e meio de arquivos de mídia e mais de um milhão de microfilmes, e documentação sobre mais de 900 modelos de veículos, tudo disponível ao público.

Da minha coleção

O Corvette Stingray Concept é da Hot Wheels, lançado em 2010, com o casting feito por Greg Padginton. A miniatura saiu na Mainline, com variações de cor, sendo uma delas na cor em que aparece no filme dos Transformers, a Metalflake Grey. O exemplar que tenho é uma variação na cor Metalflake Steel Blue.

Referências:

Stingray Concept: Transformers Corvette A High-Tech Hybrid Super Car

'09 Corvette Stingray Concept | Hot Wheels Wiki | Fandom

Corvette Stingray Concept: Sideswipe In Disguise

GM Heritage | General Motors

Corvette Stingray Racer - 1959

A história do Stingray Racer começa com o fim do Corvette SS, carro de corrida criado em 1957 pela GM para competir nas 24 Horas de Le Mans, mas sua curta carreira terminou quando a AMA (Automobile Manufacturers Association) proibiu as montadoras de participar, ou apoiar oficialmente as competições automobilísticas. Neste ano, Bill Mitchell visitou o Turim Auto Show, e seus olhos foram atraídos pelo baixo, agressivo e aerodinâmico design de um FIAT 750, preparado pela Abarth e encarroçado por Pininfarina segundo os conceitos do “streamliner”, com destaque para as protuberâncias sobre as rodas, num corpo muito rebaixado.

O FIAT 750 Abarth

Alfa Romeo Disco Volante

Outro carro que chamou a atenção de Mitchell foi o Alfa Romeo Disco Volante, com sua linha de cintura marcante separando a parte superior da Carroçaria da inferior. Isto e os ressaltos sobre os paralamas foram elementos que Mitchell utilizou para criar o conceito para o Corvette Racer.

O Corvette SS, do qual Mitchel aproveitou
o chassi tubular para construir o StingRay Concept 

Apesar da proibição da AMA das montadoras participarem de competições, Bill Mitchell, Vice-Presidente de Estilo da GM queria de todo modo construir um novo carro de corridas, então comprou o chassi-mula do Corvette SS por US$ 1 (posteriormente, numa entrevista, tanto ele como Larry Shinoda comentaram que o valor foi de US$ 500). Era um chassi tubular de aço cromo-molibdênio, com 2.337 cm de entre eixos, bitolas de 1.308 cm na dianteira e traseira; braços desiguais na suspensão dianteira e um eixo De Dion e conjuntos de mola-amortecedor nas quatro rodas. Os freios eram a tambor (havia intenção de trocá-los por freios a disco), nas rodas dianteiras e junto ao diferencial Hallibrand na traseira. O motor que equipava este chassi era um V8 small-block de 283 cid (4638cc) com 315 hp a 6.200 rpm, torque de 295.00 lb-ft (400 N·m) a 4700 rpm, cabeçotes de alumínio, comandos Duntov no cabeçote e uma injeção de combustível Rochester Ramjet; e a taxa de compressão era de 11:1. O câmbio era uma caixa de quatro velocidades Borg-Warner T-10 manual com carcaça de alumínio. As rodas eram também da Hallibrand em magnésio.

O novo design de Peter Brock se baseou no Q-Corvette XP-96 conversível, com uma carroçaria de Fiberglass com reforços de alumínio, conseguindo um peso a seco de 977 lg, 450 kg mais leve do que os Corvette de linha da época. Larry Shinoda acabou finalizando os detalhes da carroçaria e ajustando-a ao chassi. O carro ficou pronto em meados de 1959, e Mitchell queria colocá-lo nas pistas; mas foi advertido pela direção da GM que teria de fazê-lo por seus próprios recursos, além de não poder identificar o carro com nenhum emblema ou nome que o associasse com a GM, o Corvette ou a Chevrolet.

O StingRay no Marlboro Motor Raceway, em 1959

Pintado na cor vermelha, o Stingray Racer correu no Marlboro Motor Raceway, próximo a Upeer Marlboro, em Maryland, em 18 de abril de 1959, pilotado pelo dentista-corredor nas horas vagas Dr. Dick Thompson, terminando em quarto lugar na geral e primeiro em sua classe, e o campeonato da SCCA no ano seguinte. A potência do motor foi reduzida para 280 hp para aumentar a confiabilidade e resistência.

Durante a temporada de 1959, as seções da frente e traseira foram refeitas com espessura de apenas 1,5 mm, com reforços de madeira balsa. Isso reduziu o peso em 34 kg, mas os painéis flexionavam com a pressão aerodinâmica. Mais tarde, o carro recebeu uma nova Carroçaria, ainda mais leve, ficando com o peso de 907,2 kg a seco ou 1.070,5 abastecido com óleo e combustível.

Na pista, percebia-se que a frente do carro tendia a ficar muito leve nas velocidades acima de 140 mph (225 km/h). Para reduzir o efeito, as molas traseiras foram calçadas para levantar a traseira, deixando o carro mais inclinado à frente. Com Thompson ao volante, o StingRay Racer venceu o SSCA National Championship de 1960.

Mesmo correndo com uma equipe independente, Mitchell foi pressionado a tirar o carro das competições, seguindo a recomendação da AMA. A breve carreira do Stingray Racer terminou, mas com algumas alterações, como um para-brisas maior e um assento para o passageiro, se tornou um carro que podia ser dirigido em vias públicas. Pintado de prateado, Mitchell passou a usar o carro para os seus deslocamentos e também nos fins de semana, e era exibido pela GM em algumas mostras como um carro experimental. Seu design influenciou o estilo do protótipo XP-720 de 1960, e serviu de base para o Mako Shark (I) de 1961, e junto com os esboços do Q-Corvette foram a base para a Geração C2 do Corvette lançado em 1963.

Outras alterações efetuadas no carro foram os Freios a disco Dunlop, o motor foi substituído por um V8 Small-block de 327 cid (5,4 litros), e por fim, ganhou um V8 Big-Block de 427 cid (7,0 litros). Num artigo escrito em 2012, reportou-se que o carro estava equipado com um V8 Small-Block de 350 cid (5,7 litros) com uma injeção de combustível mecânica da época.

Aposentado como carro de exibição, passou a fazer parte do acervo da GM Design Center. Depois que ganhou uma restauração pela Equipe de Design da GM, sob a direção de Ed Welburn, logo após ele ser nomeado Vice-Presidente de Design Global. O Stingray Racer marcou presença em dois filmes: Clambake, de 1967, numa produção com Elvis Presley; e em 2014, em Transformers: Age of Extinction. Participou do Amelia Island Concours d’Elegance em 2013 e voltou a marcar presença no mesmo evento de 2019.

Da minha coleção

Corvette StingRay AutoArt, em 1:18

O StingRay Racer na escala 1:18 é da AutoArt, uma das fabricantes mais detalhadas nesta escala. Ela abre as portas e os capôs dianteiro e traseiro; o motor tem até os cabos de velas, o painel traz os instrumentos e os bancos têm os cintos de segurança.

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Corvette StingRay, Hot Wheels, 1:62

á o Hot Wheels vem na escala 1:62, com as limitações habituais do detalhamento, mas não deixa de ser interessante entre os Corvette. Ela foi lançada em 2003, na Série First Editions.

Referências:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Corvette_Stingray_(concept_car)

https://corvettestory.com/1959-stingray.php

Corvette Stingray (2003) | Hot Wheels Wiki | Fandom

O Corvette de motor central

Zora Arkus-Duntov, Le Mans 1954

Nos anos 1980, o Corvette já era um carro esportivo de sucesso, mas Zora Arkus-Duntov, que foi um dos grandes responsáveis por isso, sempre quis fazer um Corvette com motor central. Certamente o convite que a Porsche havia feito a ele em 1954 para pilotar um Porsche 550 em Le Mans ─ e a sua vitória na classe de 751 a 1100 cc ─ o deixaram convicto de que o motor central-traseiro era a melhor solução para um carro esportivo de alto desempenho. Com uma distribuição de peso quase perfeita entre os dois eixos, permitia colocar o motor numa posição mais baixa, com o centro de gravidade mais baixo, a estabilidade era melhor, com o piloto mais avançado à frente, sem o cofre do motor, sua visibilidade também era mais ampla.

Os protótipos com motor central

CERV I (Chevrolet Experimental Racing Vehicles)

O CERV I, de 1959, e o CERV II, de 1963 já eram conceitos de Zora para um futuro Corvette com motor central, mas havia muita resistência dentro da GM e estes modelos não passaram de idéias que acabaram engavetadas.

O Astro II, de 1968

O Astro II de 1968 (XP-880) , trazia o design geral do Corvette, mas com motor central; foi desenvolvido por Frank Winchell, com design de Larry Shinoda, como um potencial competidor contra o Ford GT40. Equipado com o V8 L36 de 437 cid (7,1 L), tinha diversos componentes de carros de linha da GM, como a suspensão dianteira e freios do Camaro, e as molas e pinças do Corvette, e juntas universais do Oldsmobile Toronado. A estratégia de Zora era fazer este conceito o mais próximo da produção, mas o sucesso de vendas do Corvette não permitiu que a diretoria arriscasse mudá-lo para o motor central.

XP-882, de 1968

Já o XP-882, que Zora começou a desenvolver em 1968, tinha um motor V8 entre-eixos, mas posicionado transversalmente; foi cancelado por John DeLorean; mas quando Zora mostrou seu projeto para Bill Mitchell, ele mandou que o aprontassem para o Salão de Nova York de 1970. Pintado de prateado, com um interior montado às pressas, acabou sendo um sucesso, com o público e a imprensa especulando se este seria o protótipo do Novo Corvette a ser lançado em 1973.

XP-897 GT, o Corvette com motor Wankel de dois rotores

O XP-987 GT/2 Rotor (1973) era um conceito que usava um motor Wankel, na época considerado um motor com potencial para ter um bom desenvolvimento num futuro breve. Ed Cole havia comprado a licença para utilizar o motor Wankel, foi construído pela Pininfarina sobre um chassi modificado do Porsche 914, mas Bill Mitchel, chefe de Estilo e Design da GM, odiava os Porsche, e não via com bons olhos o layout e design geral de um Corvette com motor entre-eixos.

XP-882, equipado com motor Wankel de quatro rotores

Zora havia feito dois exemplares do XP-882, Ed Cole ordenou a Zora que pusesse um motor Wankel mais potente do que o do XP-987 no XP-882. O outro exemplar teve toda a carroçaria feita em alumínio pela Reynold’s Aluminium, parceira da GM desde 1957, fornecendo todo o alumínio para as peças dos modelos GM. Este Corvette era equipado com um motor V8 de 400 cid (6,55 L) montado transversalmente com uma caixa de velocidades Turbo Hydramatic.

Corvette Reynold's Aluminium

O embargo do petróleo em 1973, levou os preços da gasolina à estratosfera, e os altos índices de consumo e emissões dos motores Wankel sepultaram qualquer possibilidade destes modelos terem continuidade em seu desenvolvimento.

Corvette Indy, 1986

Outro protótipo do Corvette com motor central surgiu somente nos anos 1980, quando a GM fornecia motores para a Indy Series, e utilizar o V8 biturbo de 2,65 L com cerca de 600 hp no Corvette fazia todo o sentido. Com o motor e transmissão configurado para estar logo atrás do piloto, o Corvette Indy (1986) saiu já com a premissa do motor central; com a GM adquirindo a Lotus inglesa, veio a suspensão ativa e a tração e esterçamento nas quatro rodas, controle de tração e direção Drive-by-wire, com seu design super aerodinâmico, a carroçaria tinha compostos de Kevlar e fibra de carbono.

O Corvette Indy era um conceito cheio das mais inovadoras tecnologias, numa época em que o GPS era somente para uso militar, ele tinha um cluster no painel exibindo a navegação, câmeras no lugar dos retrovisores e painéis nas portas que forneciam informações sobre o clima e com recursos de entretenimento; apenas dois exemplares foram completados em 1986 e 1987.

CERV III, 1990

Para o Salão de Detroit de 1990, o Chevrolet Engineering Research Vehicle preparou o CERV III, evolução do Corvette Indy de 1986, sendo o protótipo o mais próximo de atingir a realidade de produção. Diversos elementos de tecnologia são comuns hoje, mas em 1990, tração nas quatro rodas, com esterçamento também nas rodas traseiras, uma suspensão ativa controlado por computador, câmbio automático de seis velocidades, freios a disco duplos em cada roda, eram itens para chamar a atenção.

A carroçaria era feita com uma mistura de fibra de carbono, Kevlar e Nomex, reforçada com alumínio, e diversos componentes da suspensão eram feitos de titânio, além disso, as portas se abriam como no Lamborghini, como ficou conhecido o estilo “tesoura”. No interior, o CERV III tinha um controlador semelhante a um gamepad e uma pequena tela de CRT, e possuía um sistema de navegação de mapa em movimento, parecendo o GPS tão comum hoje em dia.

Era equipado com um motor V8 Small-Block de 5,7 litros, o mesmo que seria oferecido no ZR-1 daquele ano, mas trazia dois turbocompressores Garret T3, que levavam a potência para 650 cv e 655 lb-ft de torque. Isso fazia o CERV III atingir a marca de 0-60 mph em 3,9 segundos e marcar 1,10 g nas curvas, dando-lhe o verdadeiro status de um supercarro.

Corvette C8, 2019

Finalmente, 30 anos depois, a GM anunciou em abril de 2019 a oitava geração do Corvette, apresentou o Corvette C8, com motor central ao público em julho de 2019; e finalmente chegou ao mercado em fevereiro de 2020.

Com a nova configuração, o design ficou mais aerodinâmico e agressivo, com as enormes tomadas de ar para o motor à frente das rodas traseiras; e a posição do piloto e passageiro avançou 420 mm para a frente. O motor é uma nova versão do LS Small-Block derivado do Stingray LT1 do C7, agora chamado LT2. É um motor V8 aspirado, com 6,2 litros que entrega 490 hp a 6450 rpm e 465 lb-ft de torque a 5150 rpm. Tem sistema de carter seco, Active Fuel Management, que desativa alguns cilindros quando não há necessidade de contar com toda a potência do motor. Com o opcional NPP Exaust System, a potência salta para 495 hp e o torque para 470 lb-ft. A GM anuncia de 0-60 mph em 2,9 segundos quando equipado com o Z51 Package (que acrescenta um terceiro radiador para o óleo do motor e transmissão).

O câmbio de 8 marchas TREMEC

O câmbio tem oito marchas com embreagem dupla automatizada, feita pela TREMEC, com paddle-shifters atrás do volante hexagonal. A suspensão independente nas quatro rodas tem braços desiguais duplos e são de aluminio forjado; molas e amortecedores integrados substituíram as molas de lâminas plásticas tradicionais até então; a dianteira pode ser ajustada em até 40mm em velocidades abaixo dos 40 km/h. Freios a disco ventilados de 320 mm na dianteira e 345 mm na traseira, da Brembo com quatro pistões são padrão, e no Z51 Pack tem 338 mm na frente e 351mm atrás.

Corvette Z06

O C8 é o único Corvete desde 1953 a ter a opção de ter o volante à direita, para os mercados da Austrália, Nova Zelândia, Japão e Reino Unido. Outras versões são a Z06, com motor V8 DOHC de 5,5 litros LT6 entregando 670 hp a 8400 rpm e 460 lb-ft de torque a 6300 rpm; podendo atingir 195 mph (314 km/h).

Corvette E-Ray

Não podia faltar uma versão híbrida do Corvette, a E-Ray, revelada em janeiro de 2023, com uma bateria de 1,9 kWh, motor elétrico auxiliar, freios regenerativos, sistema de refrigeração híbrida, tornam o E-Ray o mais rápido Corvette jamais produzido: 10,5 segundo para os 400m, 2,5 segundos para fazer de 0-60 mph, graças aos 160 hp adicionais do sistema elétrico.

Corvette ZR1

O ZR1, apresentado em julho de 2024, simultaneamente num evento em Miami, Florida, e pelo canal do Youtube da Chevrolet, é o mais potente Corvette, pois vem com dois turbo compressores acoplados ao V8 DOHC de 5,5 litros, gerando 1.064 hp a 7000 rpm e 828 lb-ft de torque a 6000 rpm. Segundo a GM, é o motor mais potente jamais fabricado pela empresa, com cambio de 8 velocidades e dupla embreagem. Testado pelo presidente Mark Reuss, atingiu 233 mph (375 km/h).

Corvette C8.R, nas 6 Horas de Spa-Francorchamps, 2023

Se Zora Arkus-Duntov visse o Corvette C8, e soubesse que o C8.R, a versão de competição lançada em 2019, venceu o FIA World Endurance Championship de 2023, abriria um sorriso de satisfação, pois finalmente o Corvette mostrou que o motor central era o passo adiante para se consagrar como um verdadeiro carro de competição, e não “o primeiro carro esporte” dos Estados Unidos.

Da minha coleção

Corvette Indy, Johnny Lightning/Playing Mantis

Da grande coleção de Corvettes que tenho, somente o Corvette Indy representa todos os protótipos com motor central criados em décadas. Esta miniatura é da Johnny Litghning, do selo Playing Mantis, feito na China, e apesar das rodas um tanto desproporcionais, traz o design alongado do Corvette Indy.

Referências:

https://www.motortrend.com/news/1986-corvette-indy-concept-mid-engine-chevrolet-corvette-history/

https://autoentusiastas.com.br/2016/11/guerra-corvette-stingray/

https://www.motortrend.com/features/1510-1988-running-corvette-indy/

https://www.corvette-mag.com/issues/98/articles/from-indy-to-zora?page=1

https://www.supercars.net/blog/1986-chevrolet-corvette-indy-concept/

1986 Corvette Indy Concept: The C5 Corvette That Never Happened

The Four-Rotor Corvette Prototype Was the ‘Almost’ Mid-Engine Corvette | Automobile Magazine

The Two-Rotor Corvette Was Never Supposed to Be a Corvette | Automobile Magazine

The 1973 XP-895 Reynolds Aluminum Corvette: An Experiment in Lightness | Automobile Magazine

The 1970 XP-882 Mid-Engine Corvette Prototype: A World-Beater | Automobile Magazine

O protótipo do Corvette CERV III era um monstro de 650 HP e tecnologia pesada | Revista Automóvel

The Corvette Indy Was Maybe the Coolest Mid-Engine Supercar Ever | Automobile Magazine

Chevrolet Corvette (C8) - Wikipedia