A Bugatti e sua breve história

Automobiles Ettore Bugatti – 1909-1952

Fundada em 1909 em Molshein, Alsácia (na época, fazia parte do Império Alemão), por Ettore Bugatti, designer industrial nascido na Itália, ficou famosa por fabricar automóveis de alta performance, tais como o Type 35 Grand Prix, o Type 42 “Royale”, o Type 57 Atlantic e o Type 55.

O sucesso nas competições teve o ponto alto com duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans com Jean-Pierre Wimille, em 1937 em dupla com Robert Benoist e em 1939 com Pierre Veyron. Porém, a morte de seu filho Jean Bugatti em 11 de agosto de 1939, quando testava um Type 57 de corridas próximo da fábrica de Molsheim, e a deflagração da II Guerra, destruindo as instalações de Molsheim interromperam os planos de Ettore de lançar novos modelos, e ao final do conflito, o desenvolvimento do Type 73 e sua versão de corridas 73C monoposto ficaram em apenas cinco unidades concluídas.

Bugatti Type 35B, 1926

O desenvolvimento de um motor de 375cc supercomprimido foi interrompido quando Ettore Bugatti faleceu em 21 de agosto de 1947. A empresa ainda sobreviveu tentando se manter no cenário automobilístico, mas encerrou totalmente suas atividades em 1952.

Bugatti Type 41 Royale, 1926

O legado de Ettore Bugatti pode ser visto nos exemplares sobreviventes de seus carros, que hoje alcançam cifras milionárias em qualquer leilão em que seus carros aparecem.

Bugatti Automobili S.p.A. – 1987-1995

O empreendedor italiano Romano Artioli adquiriu os direitos da marca Bugatti em 1987, e comissionou o arquiteto Giampaolo Benedini a projetar uma nova fábrica em Campogalliano, em Modena, Itália. Ao mesmo tempo em que construía a fábrica, começou a projetar um novo modelo, pelos designers Paolo Stanzani e Marcello Gandini, os mesmos que criaram o Lamborghini Miura e o Countach.

Bugatti EB110, 1995

O Bugatti EB110 GT (na tradicional cor azul que identificava os carros franceses nas competições) foi apresentado ao público em 14 de setembro de 1991, defronte ao Grande Arco de La Defense, próximo a Paris, numa tarde de gala para 1700 convidados, e no dia seguinte o evento se repetiu em Molsheim, exatamente 110 anos depois do nascimento de Ettore Bugatti.

Equipado com um motor V12 a 60º de 3.500 cc, inicialmente aspirado, com cinco válvulas por cilindro; não produzia torque e potência suficientes para um supercarro, mas Stanzani já previa que iria equipá-lo com quatro turbocompressores, de modo a reduzir o efeito turbo-lag que dois turbos maiores poderiam provocar.

Já o desenvolvimento do chassi e o estilo do carro causou divisão entre os designers contratados por Artioli, e Gandini acabou tendo a preferência para encaroçar o chassi feito com placas de aluminio e fibra de carbono.

O conceito de Stanzani previa os quatro turbos, tração 4x4 e entre-eixos reduzido, mas Artioli queria um Bugatti de luxo, com muito espaço e conforto, com todas as conveniências que o dinheiro podia comprar. As diferenças de opinião provocaram a saída de Stanzani e Gandini do projeto, assumido por Nicola Materazzi, que havia sido e engenheiro-chefe nos projetos do Lancia Stratos GR5, Ferrari 288 GTO Evoluzione, Ferrari F40 e Cagiva C589.

O Bugatti EB110 foi lançado com muitas tecnologias inovadoras, pouco utilizadas pela indústria automotiva da época, como chassis monocoque de fibra de carbono, aerodinâmica ativa, turbo quádruplo e sistema de tração integral, este último começou a aparecer nos carros da Ferrari e Lamborghini somente dois anos depois.

O modelo ganhou destaque quando Michael Schumacher ─ heptacampeão mundial de Formula Um ─ adquiriu um deles em 1994. Ele acabou vendendo o carro depois que sofreu uma batida em que danificou muito o EB110, mas a Modena Motorsport, uma revenda Ferrari e preparadora de carros de corrida na Alemanha fez os reparos necessários para Schumacher.

Materazzi trabalhou com Artioli até dezembro de 1991, por focar na engenharia e performance, ao passo que Artioli se preocupava com o potencial de marketing do modelo. Mauro Forghieri, veio da Ferrai para assumir o posto de diretor-técnico e permaneceu no cargo até meados de 1994, supervisionando o desenvolvimento do EB112, lançado em 1993.

Com poucas vendas e tantos conflitos internos, as finanças da Bugatti levaram a falência da empresa em Setembro de 1995. A compra da Lotus Cars por 50 milhões de dolares; os investimentos feitos para desenvolver o EB112 e dívidas com fornecedores desde 1993 puseram um fim à segunda vida da Bugatti.

Bugatti Automobiles S.A.S. – 1998-presente

Bugatti Veyron, 2005

O Grupo Volkswagen adquiriu a marca Bugatti em1998, e contratou Giorgetto Giugiaro da ItalDesign para projetar o EB118, previsto para apresentação ao público no Salão de Paris de 1998. O conceito era equipado com um motor W18 (três blocos do motor VR6 que equipava os Golf) com 547 hp. O modelo apareceu também Geneva Auto Show e no Tokyo Motor Show em 1999 e no Geneva Motor Show do mesmo ano, o conceito do EB218 (quatro portas); e o 18/3 Chiron no Frankfurt Motor Show de 1999.

Depois dos protótipos, o Bugatti Veyron foi lançado em 2005 ao mercado como o primeiro veículo de produção regular da fase VW. Equipado com o motor W16 de 8 litros com 1001 hp e quatro turbocompressores, e seu nome homenageava o piloto Pierre Veyron, que venceu as 24 Horas de Le Mans correndo com um Bugatti, fazendo dupla com Jean-Pierre Wimille, em 1939.

A versão SuperSport foi o carro de produção mais rápido do mundo, atingindo 267,856 mph (431,072 km/h). Foi considerado Carro da Década 2000 pelo programa de TV da BBC Top Gear  e Melhor carro do ano de 2005. A versão Grand Sport Vitesse (roadster) atingiu a máxima de 254,04 mph (408,84 km/h) num teste em 6 de abril de 2013. Estes números só foram superados por outro Bugatti, o Chiron, que sucedeu o Veyron.

O motor W16, com quatro comandos e 64 válvulas

O motor do Veyron é o W16, assim denominado por ter dois blocos VR8 unidos. Com quatro válvulas por cilindro e comandos duplos para cada bancada de cilindros, tem quatro turbocompressores para alimentar os 7.993 cc desta maravilha mecânica.

O câmbio é manual de sete velocidades, com mudanças pelos Paddles no volante que controlam a dupla embreagem por computador fazendo as trocas em menos de 150 milisegundos. A tração é nas quatro rodas permanentes, pelo sistema Haldex Traction system.

O sistema de refrigeração consta de 3 intercoolers ar-líquido para os turbo compressores; 3 radiadores de água para o motor; 1 condensador para o ar-condicionado; 1 radiador para o óleo do câmbio; 1 radiador para o óleo do diferencial e 1 radiador para o óleo do motor.

Os pneus especiais são Michelin PAX à prova de furos, e custam US$ 25,000 o jogo de quatro pneus. O peso total atinge 1.880 kg, resultando numa relação peso-potência de 1,88 kg/hp.

Bugatti Chiron, 2016

Em 2016, o Bugatti Chiron substituiu o Veyron, desenhado por Aschim Anscheidt, revelado no Geneva Motor Show em 1 de março de 2016.

Em fevereiro de 2024, a Bugatti anunciou o sucessor do Chiron, que tinha um motor V16 híbrido-elétrico, e confirmou o nome de Bugatti Tourbillon em junho de 2024.

Da minha coleção

O Bugatti Veyron é da Série de lançamento Hot Wheels, em 2002, e reproduz o design do conceito apresentado no Detroit Motor Show de 2000, embora pareça que tem o motor W18 da versão conceito 18/4. A miniatura fez muito sucesso e algumas versões das coleções posteriores alcançam altos valores de revenda entre os colecionadores.

O molde passou por uma reformulação em 2021, buscando ser mais fiel à versão de produção do Veyron real, que chegou ao mercado em 2005.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Bugatti_Veyron

https://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti

https://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Veyron

https://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_EB_110

BMW M3 1992

O BMW M3 nasceu da necessidade de homologar o Série 3 para correr nos campeonatos de turismo do Grupo A da FIA. Denominado E30 internamente, foi lançado em 1986, desenvolvido pela Motorsport Division, depois chamada M Division, era equipado com um quatro cilindros de 2,3 litros, naturalmente aspirado de alta rotação, com 200 hp e 170 lb-ft de torque, duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro, combinado com um chassi muito bem equilibrado, a versão de corrida era aliviada em peso, e proporcionava uma condução excelente em altas velocidades, sendo muito competitiva contra adversários maiores e mais potentes.

A suspensão e amortecedores foram planejados para as pistas, com freios a disco ventilados com ABS; atingia 235 km/h de velocidade máxima, fazendo de 0-100 em 6,7 segundos.

Baseado no BMW Serie 3, o M3 tinha apenas as portas, para brisa e janelas dianteiras em comum com a versão de rua: painéis dianteiro e traseiro modificados, capôs dianteiro e traseiro em fibra de vidro, para lamas feitos do mesmo material, alargados para acomodar rodas e pneus de corrida, até a coluna C teve a linha do teto foi revisada para melhor aerodinâmica.

Em 1988 o motor ficou com 220 hp, e um novo spoiler traseiro fazia o carro atingir a velocidade máxima de 243 km/h. Em 1990 o motor foi ampliado para 2,5 litros, com 238 hp, recebendo a denominação de M3 sport Evolution, desenvolvido por Paul Rosche, engenheiro responsável pelo motor BMW usado na equipe de Formula Um. Como característica distintiva, tinha um spoiler dianteiro regulável e bancos de competição em apenas uma peça; e foi vendido ao público apenas nas cores “Brilliant Red” e “Glossy Black” com 600 exemplares fabricados, tornando o modelo raro e mais procurado pelos colecionadores.

As versões de corrida eram mais potentes, o modelo de 1987 tinha 300 hp a 8200 rpm, e conquistou o campeonato mundial logo no primeiro ano em que competiu, e logo depois o campeonato europeu, além do DTM alemão, o francês, italiano e o inglês. Entre as vitórias mais significativas, venceu por duas vezes as 24 Horas de Nurburgring, e por cinco anos, dominou os principais campeonatos de turismo, tornando-se o carro de maior sucesso da BMW nas competições. As versões mais potentes com otor de 2,5 litros chegaram a produzir 360 hp no final de seu desenvolvimento.

Da minha coleção

O BMW M3 de 1992 é da Hot Wheels, da Série HW: The ‘90s, de 2024. Reproduz o modelo de rua do M3 de primeira geração (E30, 1986-1992), ficando bem mais discreto do que as versões de competição. O acabamento é o padrão da Mattel, com rodas de plástico, e na cor Metalflake Creamy Yellow, que existia nos carros reais.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2792_BMW_M3

https://www.bmw-m.com/en/topics/magazine-article-pool/bmw-m3-e30-portraet.html

https://bmwe92m3.com/1992-bmw-m3-iconic-performance-heritage-complete-guide/

https://bimmerpulse.com/cars/m3/m3-e30/

’20 Ford Shelby GT500 – Hot Wheels

Ford Mustang Shelby GT500, 2020

Este Mustang Shelby GT500 de 2020 é o mais poderoso já feito pela Ford, uma fusão perfeita da performance de um moderno carro esporte e a consagrada tradição do Mustang. Baseado no Shelby GT350, com adicionais 234 hp a mais no motor V8 Supercomprimido batendo nos 760 hp, com um câmbio TREMEC de sete marchas e dupla embreagem, suspensão mais firme e amortecedores com auxílio eletromagnético, rodas de fibra-de-carbono, pneus de pista e apliques aerodinâmicos, são tudo o que se espera de um Mustang monstruoso.

O Shelby GT500 de 1967

Carregando o nome do primeiro Shelby GT500 apresentado em 1967, teve uma reedição em 201/2014, retornando em 2020 com toda a glória que um clássico merece. Assim como antigamente, uma edição limitada do GT500KR com 900 hp também será produzida, em um número limitado ainda não informado.

Mecanicamente, o V8 de 5,2 litros produz 760 hp a 7500 rpm, equipado com uma caixa automática de sete marchas, com dupla embreagem que muda as marchas em 80 milissegundos no modo esportivo, foi projetado para velocidade, mas com apenas as rodas traseiras despejando toda esta potência, limita um pouco o seu desempenho. Mesmo assim, calcula-se que atinja de 0-100 km/h em 3,5 segundos e faça o quarto-de-milha em 11 segundos, auxiliado pelos pneus Michelin Pilot Sport 4S, e freios Brembo de seis pistões proporcionam uma condução em pista para quebrar recordes.

Acessórios de auxílio à pilotagem são frenagem automática de emergência, Cruise-Control adaptativo, alerta de evasão de faixa, e faróis com acendimento automático, câmera de backup e monitoramento de pontos-cegos podem ser eliminados por aqueles que desejam um carro para colocar na pista nos fins de semana.

Outros equipamentos opcionais são voltados para maior performance, como suportes ajustáveis para os amortecedores, novo coletor de óleo, spoiler traseiro Gurney, radio via satélite Sirius XM, espelhos aquecidos com iluminação da porta, e um sistema de som Bang & Olufsen. O pacote Carbon Fiber Track remove os bancos traseiros, rodas de fibra de carbono, bancos Recaro, spoiler traseiro maior e algumas peças de acabamento interno em fibra de carbono.

Da minha coleção

O Mustang Shelby GT500 é uma miniatura Hot Wheels, da Serie Mustang 60th, de 2025. O casting foi feito por Lindsey Lee, com o acabamento padrão da Mattel. Uma pena que não há decalques nos faróis dianteiros, pois dariam um visual mais adequado  e agressivo que o modelo merece.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/2020_Ford_Mustang_Shelby_GT500

https://carbuzz.com/cars/ford/mustang-shelby-gt500/2020/

https://www.caranddriver.com/ford/mustang-shelby-gt500-2020?photos=all

Porsche 906 Carrera 6 - 1966

O Porsche 906, ou Carrera 6, foi apresentado em janeiro de 1966 para correr no Grupo 4, no Campeonato Mundial dos Carros Esporte, da FIA (Federação Internacional do Automóvel). Foram construídos 52 exemplares para homologação, e o carro era baseado no Porsche 904, que já havia conquistado várias vitórias, e Ferdinand Piëch, neto de Ferdinand Porsche, ficou encarregado de aperfeiçoar o 904, tornando-o o mais leve possível, com mais um trabalho magistral de Erwin Komenda.

Grande parte foi conseguido por substituir a carroçaria de aço por fibra-de-vidro, reduzindo o peso para 1.030 lbs (580 kg). Também o motor Typ 771 com 2,0 litros e seis cilindros boxer recebeu bielas de titânio e carter de magnésio, equipado com carburador, produzia 210 hp a 8000 rpm.

Nove unidades receberam injeção de combustível BOSCH, sendo denominados Porsche 906 E (Einspritzung, ou Injetado), que produzia 220 hp a 8100 rpm, atingindo 280 km/h na reta de Mulsanne, em Le Mans. Quatro unidades na configuração Spíder foram equipadas com o motor flat8 de 2,2 litros com 250 hp, voltada para as provas de Subida de Montanha no campeonato europeu, contra o Ferrari Dino. Estas variações corriam na Classe de Protótipos.

Enquanto o 904 possuía um tanque de combustível na dianteira, o 906 tinha dois reservatórios posicionados nas laterais do chassi, contribuindo para um maior equilíbrio nas curvas à medida que os tanques se esvaziavam. Assim também, alguns tubos do chassi eram utilizados como condutores de óleo do motor para o radiador.

O motor de seis cilindros foi depois aplicado no Porsche 911R, com poucas modificações, e a caixa de câmbio era comum aos dois modelos.

As suspensões eram do Porsche 904, assim como as rodas de 15 polegadas, mas tinham 5 parafusos, ao invés da porca central, demandando mais tempo para troca de pneus nos pit-stops.

Porsche 906-140

Com testes feitos no túnel de vento, o design da carroçaria permitia atingir cerca de 280 km/h (170 mph) no circuito de Le Mans, com um coeficiente aerodinâmico de 0,35. As portas se abriam para cima, no estilo “asa-de-gaivota”, e o motor tinha uma cobertura de plexiglass.

O modelo conseguiu diversas vitórias nas temporadas de 1966, 67 e 68; sendo que nas 24 Horas de Le Mans de 1966, a primeira em que a Ford venceu com o Ford GT40 nos três primeiros lugares, o Porsche 906 chegou em 4º, 5º, 6º e 7º lugares, à frente das Ferrari bem mais potentes, com motores de 12 cilindros e 5 litros.

Targa Florio, 1966 - Porsche 906 de Mairese e Müller

Outras vitórias em 1966 foram nas 24 Horas de Daytona, nas 12 Horas de Sebring, nos 1000 km de Monza, Spa e Nurburgring, sempre na Classe até 2000 cc. Na Targa Florio de 1966, venceu na geral com Willy Mairese e Gerhard Müller, com um 906 privado, depois que os Porsche de fábrica abandonaram.

No mesmo ano, Ken Miles venceu o Las Vegas Stardust e o Laguna Seca USRRC nos Estados Unidos; e Peter Gregg venceu o Bahamas Speed Week com o 906.

Diversos pilotos levaram o 906 à vitória nos anos seguintes, em 1967, 68 e em 1969, fecharam o ciclo com oito vitórias na Classe até 2,0 litros.

Da minha coleção

O Porsche 906 Carrera 6 é baseado no chassi 906-125, que foi pilotado por Pauli Toivonen e Antti Aarnio-Wihuri, para a equipe VW-Auto Oy na temporada de 1966 do Campeonato Mundial de Carros-Esporte. É da Série Team Transport #66 (2024), junto com um caminhão-plataforma Carry On.

Referências:

'66 Porsche 906 Carrera 6 | Hot Wheels Wiki | Fandom

https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_906

1966 Porsche 906 Carrera 6 - Instituto Revs