Jaguar XJC V12 Coupe - Team Broadspeed 1976

O Jaguar XJC é a versão cupê do sedã XJ Serie 2, produzidos de 1974 a 1978, poucas unidades foram construídas, especialmente as versões com motor V12, tornando o modelo um clássico e muito procurado pelos colecionadores até hoje.

Projetado por William Heynes, o XJ-C foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de Londres de 1973; o carro teve um desenvolvimento complexo e só entrou em produção cerca de dois anos depois. Estava disponível com um motor XK de 4,2 litros e seis cilindros em linha ou um Jaguar V12 de 5,3 litros; quando a produção terminou em 1978, 1.855 unidades do modelo com motor V12 foram produzidas, tornando o XJ-C V12 um dos modelos Jaguar mais raros.

Com um entre eixos encurtado da versão de quatro portas, apenas o perfil era diferente, com duas portas a menos, elas eram 100mm maiores e mais pesadas do que a versão de quatro portas, exigindo reforços nas dobradiças e como o design do cupê não tinha a coluna B, a Jaguar teve dificuldades para conseguir uma boa vedação das janelas laterais junto à linha do teto, atrasando o lançamento do modelo.

O sistema dos vidros elétricos precisava funcionar corretamente, mantendo a pressão suficiente para manter a vedação, mesmo em altas velocidades. Também, quando abertos, os vidros deveriam ficar completamente recolhidos nos painéis laterais, e mesmo com todo o trabalho feitos, ainda surgem ruídos de vento em alta velocidade e com o passar do tempo, a vedação durante tempestades fortes não é total.

Obviamente, os cupês tinham menos espaço no banco traseiro, para as pernas e cabeça, do que os sedans; assim como bancos com encosto dobrável e os pontos de ancoragem dos cintos de segurança alterados.

A Jaguar tinha o motor seis cilindros em linha do XK, desde 1948, aplicado também no E-Type, mas nos anos 1970, as pressões para redução das emissões fariam a potência reduzir, e consequentemente a performance ficaria prejudicada.

Como o principal mercado era o americano, a configuração V8 foi descartada pois era muito comum, e a Jaguar precisava algo fora do comum para diferenciar seus carros. As Ferrari e Lamborghini eram marcas de prestígio na América, então o passo lógico era equipar o XJC com um motor V12, visto que este conceito já estava sendo trabalhado dentro da empresa, visando seu retorno às competições.

O novo motor V12 com ângulo de 60º entre os cilindros, comando simples, 5,3 litros, bloco e cabeçotes em liga de alumínio, e as câmaras de combustão embutidas na cabeça dos pistões, além de realizar uma queima melhor da mistura, ajudava a reduzir as emissões, atendendo os requisitos americanos, e reduzindo os custos na produção. A ignição era eletrônica, com quatro carburadores Zenith Stromberg, com um escapamento mais livre, resultou num excelente motor para a Jaguar, a ponto de equipar seus carros pelos 25 anos seguintes, até a última versão de 1995, com injeção de combustível, 6,0 litros e 313 hp de potência.

Os modelos Sedan de quatro portas e Cupê de duas, eram equipados com motores de seis cilindros, 4,2 litros herdado do E-Type, e o novo com doze cilindros, 5,3 litros. Também foi fabricado na versão mais luxuosa Daimler, nas mesmas configurações da carroçaria e mecânica. As transmissões podiam ser a standard automática de três, ou opcionalmente a manual de quatro marchas, esta bem rara nos dias de hoje.

Jaguar XJC V12 da Team Broadspeed

Ralph Broad começou a correr em 1955, e fez sucesso com os carros Mini da BMC, vendendo seu kit de preparação para outros pilotos. Em 1962, criou o Team Broadspeed, com seus carros competitivos contra os Mini Coopers de fábrica, especialmente nas mãos de John Fitzpatrick, seu principal piloto na equipe.

Depois de um período correndo com carros da Ford Britânica, retornou à BMC em 1974, quando ela já era parte da British Leyland, e Andy Rouse ganhou o campeonato com um Triumph Dolomite Sprint preparado pela Broadspeed.

Ralph acreditava no potencial competitivo do motor V12 da Jaguar, e discutiu essa ideia com a diretoria da Leyland para preparar o Jaguar XJ Series II V12 para correr no Grupo 2 do European Touring Championship, confrontando as BMW e Ford. Mas a Jaguar queria incrementar as vendas da linha XJ, e o modelo escolhido foi o XJ12 Coupe. As vendas estavam em baixa e a política interna da Leyland não era das melhores. A Jaguar elaborou um programa completo de competições para substituir o modelo, devido ao seu peso, mas a Leyland bateu o pé e deu à Broadspeed dois XJ12 Coupe para transformá-los em carros de corrida nas especificações do Grupo 2 da FIA.

Começando em outubro de 1975, a equipe correu contra o tempo para desenvolver os carros para a temporada de 1976, especialmente para reduzir o peso. Todo o interior foi modificado, exceto o painel folheado em nogueira e os vidros elétricos, características únicas em um carro de corrida. A carroçaria foi radicalmente modificada, com enormes arcos para alargar as caixas das rodas, dutos de refrigeração dos freios, e banho de ácido para alívio de peso. A suspensão era basicamente do XJ, mas tinha molas helicoidais duplas e amortecedores aprimorados.

O motor V12 de 5,3 litros foi ampliado para 5.416 cc e equipado com pistões forjados e taxa de compressão de 12:1, com comandos de maior abertura. O virabrequim era o padrão, mas as bielas foram modificadas e os cabeçotes retificados, especialmente ao redor das válvulas. Um radiador de óleo foi instalado e a injeção mecânica de combustível da Lucas recebeu novas câmaras Plenum de efeito RAM. A potência subiu para 550-600 cv a 8500 rpm, com câmbio manual com relações encurtadas, uma embreagem de corrida reforçada e um eixo traseiro rígido. Novos radiadores de óleo foram instalados no motor, na caixa de câmbio e no diferencial.

Mesmo com toda a preparação, o carro acabou com 1500 kg, causando diversos problemas dinâmicos, especialmente nas frenagens. Com o auxílio da Lockheed, instalaram discos maiores e pinças de oito pistões na dianteira e quatro na traseira. Três motores foram perdidos durante o acerto, e um carro sofreu um acidente durante os testes, e estes problemas atrasaram o desenvolvimento do carro, perdendo as cinco primeiras etapas do campeonato de 1976. O belo Jaguar XJC V12 estreou em setembro daquele ano, na corrida RAC Tourist Trophy, em Silverstone.

Durante os treinos de classificação, Derek Bell completou a volta quase dois segundos mais rápido do que o campeão europeu Pierre Dieudonné, que corria com o BMW 3.0 CSL. Durante a corrida, o Jaguar estabeleceu um novo recorde de volta, e Bell liderou o começa da corrida até que o desgaste dos pneus e um furo acabou levando ao abandono. O outro Jaguar, pilotado por David Hobbs seguia espetacularmente, mas a quebra do eixo de transmissão e a perda de uma roda também o fizeram abandonar a prova.

Mesmo com os abandonos, na única etapa de 1976 em que correu, a Jaguar conseguiu atrair a atenção do público com a presença dos Big Cat, e o contrato foi renovado para a temporada do European Touring Championship de 1977.

Ralph Broad conseguiu aliviar ainda mais o peso do Jaguar para a temporada de 1977, ganhando uma nova pintura e aerofólio dianteiro modificado, o traseiro no estilo “ducktail”, rodas de 19 polegadas, direção mecânica em vez da hidráulica, e motor repontenciado, prometiam uma boa presença contra os BMW 3.0 CSL.

Correndo com Derek Bell, Andrew Rouse, John Fitzpatrick e Tim Schenken, na etapa de Monza, Fitzpatrick fez a pole position, superando os BMW; mas haviam perdido dois motores por problemas de lubrificação, o mesmo acontecia com muitos carros devido à força centrífuga nas curvas velozes de Monza.

Dada a largada, Fitzpatrick assumiu a liderança e abriu uma grande vantagem, mas com pouco mais de uma hora de corrida, o motor não suportou e fundiu.

Na etapa de Salzburgring, na Áustria, os Jaguar de Bell/Rouse e Schenken/Fitzpatrick se classificaram em primeiro e quarto lugares no grid de largada. Na corrida, andaram em primeiro e segundo por várias voltas, mas ambos abandonaram por quebre do eixo de transmissão.

Isso os impediu de participar das duas próximas etapas, enquanto a Broadspeed tentava solucionar esse problema. Na etapa de Brno, na Tchecoslováquia, os Jaguar conquistaram a pole e a segunda posição no grid, mas com menos de quine minutos de prova, uma falha na caixa de câmbio de Bell/Rouse o fez ir para os boxes, e uma fantástica determinação dos mecânicos da Broadspeed garantiu a chegada do carro de Schenken/Fitzpatrick num modesto 16º lugar.

Mugello, na Itália, viu mais decepções: nenhum Jaguar largou, pois a Broadspeed retirou os carros dos treinos, pois detectou que os problemas no eixo de transmissão ainda não tinham sido solucionados.

Para a etapa de Nürburgring, a Jaguar levou 12 motores, temendo os problemas com a lubrificação, e mesmo com o novo sistema de cárter seco desenvolvido pela Broadspeed ter sido autorizado, inexplicavelmente, não foi homologado, e não pode ser usado.

Novamente Fitzpatrick levou o Jaguar à pole position, batendo um recorde de volta extraordinário para a sua classe, largando em primeiro, mas já na segunda volta, a lubrificação comprometeu o motor e ele abandonou. No entanto, Bell e Rouse levaram o outro Jaguar a um merecido segundo lugar.  

Zandvoort, em agosto de 1977 foi uma etapa fria e molhada pela chuva. Os Jaguar conseguiram apenas o terceiro e o quinto tempo no grid, e depois de dez voltas na corrida, os pneus traseiros começaram a superaquecer, reduzindo o ritmo até o abandono devido ao diferencial quebrado. O carro de Fitzpatrick/Schenken estava equipado com o sistema de cárter seco, mas durou apenas 8 minutos na pista, antes da bomba de óleo falhar. De volta aos boxes, os mecânicos trocaram a bomba por outra mais robusta, que durou 39 minutos de corrida. Nova troca de bomba, levou 56 minutos no box e durou apenas 9 minutos na corrida, com nova falha, que levou mais 40 minutos para instalar uma nova bomba, e apesar dos esforços da equipe, o carro finalmente abandonou a prova com falha no motor.

O Tourist Trophy em Silverstone foi em setembro de 1977, e os Jaguar começaram bem, ocupando a primeira fila no grid de largada, com Schenken e Rouse liderando a corrida. O consumo de combustível obrigou os Jaguar a fazer mais paradas de reabastecimento do que a Equipe Alpina BMW, pois os V12 consumiam mais do que os seis cilindros dos CSL.

Schenken liderava, com Rouse em segundo, seguido de Dieter Quester com a BMW em terceiro. Com a garoa, Schenken roda e Quester começa a atacar Rouse, conseguindo ultrapassá-lo vinte voltas depois. Rouse e Quester se alternam na liderança, com a BMW rápida nas curvas e o Jaguar nas retas de Silverstone. Rouse faz um pit stop na volta 38 e Quester reassume a liderança. Bell, agora no volante, encosta em Quester e assume a liderança da prova, e vai abrindo distância quando a BMW começa a ter problemas com os freios.

Mesmo com esta vantagem, meio minuto foi perdido no próximo pit stop para reabastecer, trocar os pneus e voltar à pista, perdendo a liderança para a BMW. Rouse pega o volante faltando 23 voltas para o fim, parte atrás de Walkinshow (parceiro de Quester na BMW), e a diferença de 19,2 segundos se reduziu para 14,9 segundos em apenas 6 voltas. A chuva aumentou e o Jaguar começou a deslizar, e mesmo com maior potência, o tráfego não ajudou Rouse a alcançar Walkinshow.

Mantendo 12 segundos atrás da BMW, Rouse não conseguiu evitar a escapada na curva Abbey, e bateu. O estrago não foi grande, mas acabou com as chances do pódio, assim mesmo, chegando em quarto lugar.

A etapa de Zolder, na Bélgica foi a última aparição dos Jaguar preparado pela Broadspeed, mesmo antes da temporada terminar. Correndo em segundo e quarto lugares no início da prova, após hora e meia de corrida, o Jaguar de Fitzpatrick/Schenken liderava, mas uma válvula quebrada pôs fim à corrida para eles. Mais tarde, Rouse e Bell abandonaram por problemas na caixa de câmbio.

Com tantos infortúnios, a Leyland se recusou a renovar o contrato para mais uma temporada, encerrando os planos da Broadspeed de prosseguir com os Jaguar. Os problemas de resistência mecânica e as recorrentes falhas de lubrificação, que o cárter seco deveria resolver definitivamente, faziam parte do desenvolvimento normal nas corridas, e o Jaguar se mostrou muito mais rápido do que as BMW CSL, mas não foi suficiente para a Leyland continuar o patrocínio da Broadspeed.

A revista Octane de Abril de 2014, fez uma matéria com o carro pilotado por Bell/Rouse que chegou em segundo lugar em Nürburgring, em 1977. Parte da matéria dizia:

“Tudo é perdoado quando você consegue abrir as torneiras. O XJC grita para a frente conforme as rotações aumentam, cada marcha devorada em uma explosão cataclísmica de ruído e aceleração. Com aqueles pneus enormes – 14,5 polegadas de largura na traseira! – gerando uma tração enorme, ele realmente coloca cada cavalo-vapor (rumores diziam 550 cv, mas na realidade não passava de 480 cv) no asfalto. Mesmo a longa passada da quarta marcha só tira um pouco do seu apetite pelo horizonte. Tenho o cuidado de não tomar liberdades com o generoso limite de 6.000 rpm do Heritage, mas é terrivelmente tentador manter o pé enterrado e não reduzir o acelerador, um pouco depois da metade da reta principal de Blyton Park. Essa coisa acelera como uma avalanche.

Ao sair e lançar um último olhar de admiração, ele parece tudo menos um fracasso, parado diante de mim, desafiador e orgulhoso, com seu físico impressionante e agressivo, pela primeira vez, desmentindo o velho ditado do automobilismo: se parece certo, está certo. A história pode ter marcado indelevelmente sua carta como perdedora, mas se, como eu, você é louco por histórias sobre o que poderia ter sido, preferirá pensar neste extraordinário bruto vermelho, branco e azul como um vencedor em potencial.”

Derek Bell, numa entrevista à revista Autosport declarou: “Gostei dos carros, e eles poderiam ter sido muito bons, se tivessem perseverado um pouco mais”. Tanto era verdade que os Jaguar foram vendidos para equipes independentes, e continuaram correndo com bastante sucesso em outros campeonatos, ironicamente, com a maioria dos problemas de confiabilidade resolvidos.

Da minha coleção

O Jaguar XJC V12 Coupe é um Hot Wheels, Mainline, um casting novo, lançado em 2025, na Serie Wild Widebody – Carrosseries Larges e Féroces, projeto de Fraser Campbell.

Reproduz o carro do Team Broadspeed, que correu no Campeonato Europeu de Carros de Turismo, os anos de 1976 e 1977. A decoração é uma das variantes com que o carro competiu em 1977, e o número do carro se refere ao ano-modelo do Jaguar, e não de alguma corrida que participou.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Jaguar_XJC_V12_Coupe

https://xjcjaguar.ozcarnut.com/Broadspeed_XJC.html

https://www.jaguarheritage.com/octane-2014-april-broadspeed-xjc/

https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/november-1977/63/a-tense-tourist-trophy/

https://www.jaguarheritage.com/octane-2014-april-broadspeed-xjc/

https://www.inveltcollection.com/jaguar-xj12c-broadspeed-gr-2/p-89/

’20 Ford Shelby GT500 – Hot Wheels

Ford Mustang Shelby GT500, 2020

Este Mustang Shelby GT500 de 2020 é o mais poderoso já feito pela Ford, uma fusão perfeita da performance de um moderno carro esporte e a consagrada tradição do Mustang. Baseado no Shelby GT350, com adicionais 234 hp a mais no motor V8 Supercomprimido batendo nos 760 hp, com um câmbio TREMEC de sete marchas e dupla embreagem, suspensão mais firme e amortecedores com auxílio eletromagnético, rodas de fibra-de-carbono, pneus de pista e apliques aerodinâmicos, são tudo o que se espera de um Mustang monstruoso.

O Shelby GT500 de 1967

Carregando o nome do primeiro Shelby GT500 apresentado em 1967, teve uma reedição em 201/2014, retornando em 2020 com toda a glória que um clássico merece. Assim como antigamente, uma edição limitada do GT500KR com 900 hp também será produzida, em um número limitado ainda não informado.

Mecanicamente, o V8 de 5,2 litros produz 760 hp a 7500 rpm, equipado com uma caixa automática de sete marchas, com dupla embreagem que muda as marchas em 80 milissegundos no modo esportivo, foi projetado para velocidade, mas com apenas as rodas traseiras despejando toda esta potência, limita um pouco o seu desempenho. Mesmo assim, calcula-se que atinja de 0-100 km/h em 3,5 segundos e faça o quarto-de-milha em 11 segundos, auxiliado pelos pneus Michelin Pilot Sport 4S, e freios Brembo de seis pistões proporcionam uma condução em pista para quebrar recordes.

Acessórios de auxílio à pilotagem são frenagem automática de emergência, Cruise-Control adaptativo, alerta de evasão de faixa, e faróis com acendimento automático, câmera de backup e monitoramento de pontos-cegos podem ser eliminados por aqueles que desejam um carro para colocar na pista nos fins de semana.

Outros equipamentos opcionais são voltados para maior performance, como suportes ajustáveis para os amortecedores, novo coletor de óleo, spoiler traseiro Gurney, radio via satélite Sirius XM, espelhos aquecidos com iluminação da porta, e um sistema de som Bang & Olufsen. O pacote Carbon Fiber Track remove os bancos traseiros, rodas de fibra de carbono, bancos Recaro, spoiler traseiro maior e algumas peças de acabamento interno em fibra de carbono.

Da minha coleção

O Mustang Shelby GT500 é uma miniatura Hot Wheels, da Serie Mustang 60th, de 2025. O casting foi feito por Lindsey Lee, com o acabamento padrão da Mattel. Uma pena que não há decalques nos faróis dianteiros, pois dariam um visual mais adequado  e agressivo que o modelo merece.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/2020_Ford_Mustang_Shelby_GT500

https://carbuzz.com/cars/ford/mustang-shelby-gt500/2020/

https://www.caranddriver.com/ford/mustang-shelby-gt500-2020?photos=all

1996 Porsche Carrera – 993

Porsche 911 - geração 993, de 1994

O Porsche Carrera de 1996, codificado internamente como 993, foi o último Porsche 911 com motor refrigerado a ar. Apresentado em 1994, substituiu o modelo 964, teve um projeto totalmente novo, com apenas 20% das peças herdadas de seu antecessor, e a Porsche se refere a ele como “um avanço significativo, não apenas do ponto de vista técnico, mas também visual”.

Tony Hatter foi o responsável pelo design desta geração, mantendo a arquitetura principal do cockpit e da carroçaria seguindo o design identificativo do 911. A suspensão traseira foi redesenhada com um novo subchassi multi-link de liga leve com molas helicoidais, apelidado de eixo Weissach, que colaborou bastante para reduzir o sobresterço do 911, e criando um comportamento mais civilizado em geral.

O motor era equipado com o sistema VarioRam, introduzido na geração do 964, que variava o comprimento do coletor de admissão, conforme as rotações do motor, aumentando em 15% os valores de potência. O carro também tinha a opção de tração nas quatro rodas, com diferencial viscoso, semelhante ao aplicado no 959, bem mais leve do que o diferencial central do 964.

O 993 também foi o primeiro a receber uma caixa de câmbio de seis marchas, ao passo que os que tinham apenas a tração traseira vinham com a transmissão automática Tiptronic de 4 velocidades.

Porsche 911 Carrera, Coupé

Porsche 911 Carrera, Cabriolet

A versão Carrera, tanto o Coupé como o Cabriolet estava disponível com tração traseira e integral, este último era identificado como “Carrera 4”. O motor flat-6 M64 de 3,6 litros naturalmente aspirado gerava 281 hp a 6100 rpm e 340 n-m de torque a 5250 rpm. Tinha duplo comando nos cabeçotes, carter seco e o sistema VarioRam já citado. A velocidade máxima era de 275 km/h (171 mph), e fazia de 0-100 km/h em 5,4 segundos.

Porsche 911 Targa, 1996

A versão Targa surgiu em 1996 com o teto em vidro, que se retraía sob o vidro traseiro, mantendo o mesmo design e perfil similar ao Coupé, sem o inconveniente de remover o teto e armazená-lo como no modelo antigo. O problema do teto de vidro é que aumentava a temperatura na cabine em dias de sol, além de produzir ruídos e rangidos em pisos irregulares, e sendo mais pesado do que o teto do Coupé, elevava o centro de gravidade do carro, afetando o desempenho, especialmente nas curvas rápidas.

Porsche 911 Carrera Turbo, 1995

Já a versão Turbo Coupé, lançada em 1995, vinha com o novo motor 3,6 litros bi-turbo, gerando 402 hp de potência. Tinha intercoolers ar-ar, gerenciamento eletrônico do motor, cabeçotes redesenhados e outros componentes internos revistos. Foi o primeiro Turbo 911 com tração nas quatro rodas, e o sistema de diagnóstico OBDII, freios maiores e cabeçotes refrigerados a água. Também tinham eixos de transmissão mais reforçados, devido à carga maior de potência e a tração nas quatro rodas.

O carro foi incluído em Need for Speed: High Stakes como carro-chefe do game, bem como em Need for Speed: Porsche Unleashed.

Porsche 911 Carrera Turbo S, 1995

A versão Turbo S surgiu em 1995, com o motor 3,6 litros, atualizando a potência para 400 hp a 5750 rpm e 400 lb-ft de torque a 4000 rpm; com dois turbos Triple K K-24 maiores, radiador de óleo adicional e um sistema de gerenciamento Motronic revisado. A taxa de compressão era menor em relação aos 993 aspirados: 8.0:1 contra 11,3:1; e o gerenciamento eletrônico era feito pelo sistema BOSCH Motronic 5,2.

O câmbio Type G64/51 reforçado e com relações mais longas dava conta do acréscimo de potência, associado ao diferencial de deslizamento limitado, com o sistema ABD (Automatic Brake Differential) prevenia a perda de tração das rodas em caso de frenagem ou acelerações. Os modelos exportados para os Estados Unidos tinham 424 hp de potência. Fazia de 0-100 km/h em 4,3 segundos, e o quarto de milha em 12,3 segundos, com velocidade máxima chegando a 185 mph (297 km/h).

A suspensão era similar aos demais 993, a dianteira MacPherson e a traseira Multi-Link com Eixo Weissach, amortecedores Monroe envolvidos pelas molas espirais e barras estabilizadoras. Novas rodas de 18 polegadas com cinco raios e freios com discos perfurados e ventilados com 8 polegadas na frente e 10 atrás, com pneus Continental. Apesar do 959 de 1987-88 já ter um motor turbo, o 993 Turbo S foi o primeiro a ser produzido em série para o mercado.

Como diferenciais, havia alguns elementos internos em fibra-de-carbono, pinças de freio amarelas, uma asa traseira ligeiramente maior, um sistema de escapamento quádruplo, um spoiler dianteiro com dutos de resfriamento para os freios (para o mercado europeu), soleiras das portas em fibra-de-carbono com emblema “Turbo S” e entradas de ar logo atrás das portas. Além disso, havia diversas opções que cada cliente podia escolher, deixando seu carro bem exclusivo pela combinação variada de diversos componentes no acabamento interno.

O visual também ficou alterado devido ao uso de rodas e pneus mais largos, o design da frente revisada com os dutos de refrigeração dos freios, o spoiler traseiro, e agradou bastante os clientes, pelo destaque em relação aos 993 “normais”.

Para o modelo de 1996, foi disponibilizado o kit X50, que incluía um radiador de óleo adicional e uma ECU remapeado, que levou a potência do motor a 430 hp; e em 1998, recebeu novos K16 turbos, com a potência chegando aos 450 hp.

Porsche 911 Carrera Turbo Cabriolet

Apesar do Turbo S ser todos na versão Coupé, Fritz Haberl, cuja família é proprietária da MAHAG, distribuidor da Porsche e Volkswagen de Munique há longos anos, propôs à Porsche se não podia construir uma edição limitada da versão 993 Turbo Cabriolet. A Porsche concordou, se Haberl encontrasse pelo menos dez clientes, e os estudos que realizou projetavam o preço para DM$ 264,000, comparados aos DM$ 112,000 de um 993 standard.

No final, Haberl construiu 14 exemplares, cinco dos quais com volante à direita. Começando com os 993 Cabriolet normais, Haberl instalou um Turbo simples no motor Type M64/50 mais os freios com discos de 17 polegadas do 965 3,6 litros, e também o spoiler traseiro do 965 Turbo S de 1994.

Outros relatos na Web dão conta que a versão Turbo Cabriolet somaram 14 exemplares, construídos pela Porsche Exclusive em 1995, com motores de 3,6 litros e 355 hp, vindo do 964 Turbo, com câmbio manual de cinco velocidades, tração simples na traseira e o spoiler traseiro do 964 Turbo 3,6. O acréscimo de custo chegava a 62% a mais do modelo standard do 993, batendo em DM$ 89,500.

Porsche 911 Carrera 4S, 1996

Os Carrera S e 4S vieram em 1996, com a mesma carroçaria do Turbo, mas com motor naturalmente aspirado. Eles tinham a suspensão levemente rebaixada, e o 4S, com tração nas quatro rodas, tinha um peso maior devido ao sistema de tração total, e seu design da traseira, apesar de não ter um aerofólio, proporcionava um downforce que lhe dava maior estabilidade nas curvas, e talvez por isso, seja o mais valorizado entre as variantes do 993. Sua produção foi exportada na maioria para os Estados Unidos, na versão Coupé; mas acredita-se que cerca de cinco exemplares foram construídos na versão Cabriolet, pelo Departamento Porsche Exclusiv, para um distribuidor VIP de Beverly Hills, na California.

Carrera RS

A versão Carrera RS era uma variação com redução de peso, voltada para os que queriam colocar o carro na pista. Equipada com o 3,6 litros aspirado com 300 hp, e o motor recebia pistões forjados mais leves, radiador de óleo duplo, válvulas maiores, sistema VarioRam de admissão, uma ECU BOSCH Motronic modificada, assim como balancins aliviados em peso. A caixa manual de seis marchas G50/31 tinha relações diferentes nas três primeiras marchas. Os freios tinham discos de 322mm perfurados e ventilados com pinças de quatro pistões do 911 Turbo e o diferencial de deslizamento limitado eram de fábrica; as suspensões rebaixadas tinham amortecedores Bilsten, além de barras estabilizadoras ajustáveis, proporcionavam maior estabilidade ao carro.

Vários acessórios foram removidos para economizar no peso, como os lavadores dos faróis, vidros mais finos, banco traseiro eliminado, forrações internas simplificadas, e revestimento anti-ruído mínimo. A opção Clubsport era mais dedicada às corridas: vinha com gaiola de proteção, suspensão mais rígida, bancos mais leves, contos de competição, e não vinha com carpetes, vidros elétricos, ar condicionado e sistema de som. Por fora, um spoiler dianteiro e traseiro maiores e mais eficientes, e as relações da quarta, quinta e sexta marchas eram mais reduzidas do que no 993 de rua. Esta versão era habilitada para andar nas ruas, mas proibida nos Estados Unidos. A produção atingiu 1.014 unidadesm incluindo 227 Clubsport.

Carrera RS, 1996

Já a versão RSR era o 993 preparado pelo Departamento Motosport da Porsche para equipes de corrida, com motor 3.8 litros para os campeonatos de Endurance como o American IMSA GT e European GT Series. Foram 45 unidades construídas em 1998 nesta configuração.

Carrera GT2

A versão GT2 era a versão de corrida do 993 Turbo, feito para competir na Classe GT2 da FIA, e na metade dos anos 1990, a FIA impôs severas limitações para o uso da tração total, devido ao sucesso da Audi Quattro, Porsche 959 e 961 nas competições. O GT@ tinha o motor Turbo do 993 somente com tração traseira. O ganho de peso pela ausência do sistema de tração total foi um benefício significativo para este modelo. Para qualificar o carro para corridas, algumas variantes legais para uso nas ruas foram criadas para fins de homologação, que agora são muito valorizadas e valorizadas por colecionadores.

O visual mais característico do GT2 foram as extensões de para lamas, para acomodar as rodas e pneus mais largos, agora foram aparafusadas à carroçaria, para facilitar os reparos que os choques inevitáveis durante as corridas.

O 993 GT era a versão de rua do GT2, com a mesma versão de motor do Turbo, mas operando a uma pressão maior, gerando 424 hp em 1997. No ano seguinte, a potência cresceu para 444 hp a 6000 rpm e 586 N-m de torque a 3500 rpm. Apenas 57 exemplares desta variante foram construídos em 1997 e 1998.

Carrera Speedster

A versão Speedster, nunca foi ofertada pela Porsche, mas apenas dois exemplares foram construídos: um Dark Green equipado com o cambio TipTronic S e rodas de 17 polegadas, para Ferdinando Porsche para o seu 60º aniversário em 1995 e outro com carroçaria largada, prateado com transmissão automática e rodas de 18 polegadas para o astro americano Jerry Seinfeld, em 1998. Este era originalmente um Cabriolet, que foi levado novamente à fábrica para ser reconstruído como Speedster. Depois disso, poucos 993 Cabriolet foram convertidos para Speedster por oficinas particulares, não se tendo registros exatos sobre eles.

Da minha coleção

Porsche 911 Carrera, Serie Nightburnerz, 2019

O Porsche 911 Carrera são Hot Wheels, o branco o primeiro que saiu na Série Nightburnerz, em 2019, trabalho de Ryu Asada. Ficou ausente da linha em 2022 e 2023, mas retornou em 2024 e 2025.

Porsche 911 Carrera, Serie HW '60s, de 2024

O branco acima é uma variação do azul, com decoração da Urban Outlaw, do empresário Magnus Walker, admirador e colecionador de Porsche, que já tem diversos carros de sua coleção reproduzidos pela Mattel.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2796_Porsche_Carrera

https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_(993)

https://www.carfolio.com/porsche-911-carrera-170489

https://newsroom.porsche.com/en/press-kits/Porsche-Heritage-Experience/Porsche-911-(Typ-993)-Turbo-S.html