Leo Togashi: 2017

quinta-feira, 23 de novembro de 2017

Jaguar E-Type

Enzo Ferrari uma vez disse sobre o Jaguar E-Type: “O mais belo carro do mundo”; e para quem fez os mais belos carros esporte do seu tempo, era um elogio e tanto.

Design e velocidade, uma combinação perfeita para um carro virar um clássico. O Jaguar E-Type tinha ambos os requisitos de sobra. Foi uma obra-prima da Jaguar, com seu estilo marcante, desempenho fabuloso e manejo que até hoje despertam nossas emoções.

Ele foi idealizado e projetado para ser um supercarro de sua época, sucedendo ao mítico XK120/140/150, lançado com grande impacto na primeira feira automobilística do pós-guerra, em 1948. O E-Type foi apresentado ao público no Salão de Genebra de 1961, e causou furor entre os apaixonados por carros.

Embora o E-Type mantivesse o mesmo motor da série XK ─ Aliás, um magnífico motor de seis cilindros em linha com duplo comando de válvulas, principal responsável por cinco vitórias em Le Mans ─ em quase todos os outros aspectos ele foi extremamente inovador.

O motor de seis cilindros em linha, DOHC com 3,8 litros e 265 hp, empurrava o E-Type a 240 km/h ─ pelo menos nos carros de teste, especialmente preparados pela fábrica, com motores supostamente “afinados” para proporcionar uma potência consideravelmente maior que a dos motores de linha. O que não significa que os carros standard ou “comuns” fossem lentos: eram capazes de cobrir os 400m em 15 segundos ou de atingir 80 km/h em menos de seis segundos. Todo este desempenho estava disponível por apenas $1.480 libras ─ em valores de 1961, isso ignorando-se os elevados impostos cobrados atualmente. Enfim, foi um sucesso estrondoso, e ao cabo de quatorze anos de produção, mais de 70.000 Jaguar E-Type deixaram a fábrica, a grande maioria exportada para os Estados Unidos.

A maior atração do E-Type estava em sua óbvia descendência dos carros de corrida da Jaguar. O formato do carro e muitas de suas características estruturais eram adaptações diretas dos Jaguar D-Type que corriam em Le Mans. Um dos aspectos que mais chamava atenção era o longo capô, devido à posição entre eixos dianteira do motor, e o para-brisa bastante vertical até mesmo para a época, fazendo com que a cabine ficasse bem recuada na traseira do carro.

O Jaguar C-Type e o D-Type de corrida

Por que seria o E-Type um carro de passeio, quando os C e D-Type, seus antecessores, eram carros de corrida? Por que o E-Type não recebeu a denominação de XK, como seria mais lógico? Até hoje, os americanos referem-se ao modelo como ‘XKE’.

Acontece que o C-Type era a versão Competição ─ daí o C do XK120. Depois, a denominação D-Type foi usada naturalmente, por uma questão alfabética para os seus sucessores ─ e o nome pegou.

A melhor característica técnica específica do D-Type era sua estrutura, cujas linhas essenciais passaram para o E-Type. O XK120 original tinha um chassi pesado e antigo, inadequado para o carro de corridas C-Type, que recebeu uma estrutura bem mais leve. Mesmo essa não era a ideal, e o D-Type surgiu com uma estrutura monobloco. A forma do D-Type foi criada por Malcolm Sayer, que trabalhava como especialista em aerodinâmica na indústria de aviões Bristol ─ Aliás, seu desenho aerodinâmico era tão eficiente que o carro D-Type de 1954 alcançou 278 km/h na reta Mulsanne de Le Mans.

Por essa época, o próprio William Lyons ─ criador do Jaguar e projetista ─ decidiu que o desenho de Malcolm Sayer poderia ser modificado para dar origem a um novo carro. Lyons geralmente estava certo, e desta vez seu critério foi impecável.

A suspensão dianteira do Jaguar era considerada excelente desde 1948, quando fora lançada no Mk V de passeio, com braços duplos e barras de torção longitudinais. Tudo bem quanto a este aspecto no novo carro, mas havia muito a fazer com a parte traseira. O último XK, a versão S do 150, era muito rápido, mas muito criticado por seu pesado eixo traseiro, tipo “mola de carroça”. Era preciso algo novo para o E-Type, e isso foi conseguido com uma suspensão traseira independente. Assim, como a suspensão traseira do E-Type era um tanto estranha à companhia, ficou bem mais pesada do que poderia se esperar de um carro esportivo ─ Aliás, uma indicação de que o E-Type era efetivamente um carro de passeio, e não um substituto para os modelos que corriam em Le Mans.

Um par de braços tubulares bem grandes, que corriam paralelos aos semieixos e abaixo destes, foi ligado ao diferencial autoblocante, assegurando que ambas as rodas se mantivessem o tempo todo no mesmo plano vertical. Para reduzir o peso, o cubo das rodas foi fabricado em alumínio. Esta mesma preocupação em diminuir a carga sobre os amortecedores resultou em freios a disco traseiros montados internamente (in-board) ─ uma solução infeliz, pois esquentavam demais e retinham sujeira.

Braços de ligação projetavam-se para a carroçaria a partir do cubo das rodas, e a parte superior da suspensão era formada por eixos de junta universal, semelhantes aos do Lotus 18 que disputava a F1 na época. Isso significa que os semieixos não precisavam de ranhuras de deslizamento para permitir que o comprimento do eixo variasse com o movimento da suspensão.

Em sua projeção para o cubo das rodas, esses eixos “sólidos” corriam entre dois conjuntos de mola helicoidal/amortecedor de cada lado, de modo que o E-Type contava ao todo com seis amortecedores.

A Versão Roadster do E-Type

Quando o E-Type foi lançado, a Jaguar já contava quase dez anos de experiência com freios a disco, e os sistemas tinham sido muito aperfeiçoados e simplificados. Um par de sapatas de troca rápida por roda permitia calipers de tamanho mais razoável. Só o freio de mão dava a impressão de ser uma idéia posterior ─ e realmente era. Boa suspensão e bons freios merecem potência suficiente para torná-los necessários, e isso o E-Type teve de sobra.

Havia ainda muito tempo de vida para o motor XK, recentemente melhorado para fornecer ─ com seu duplo comando de válvulas, 3.800 cc de cilindrada, taxa de compressão de 9:1 e carburadores SU HD8 triplos ─ uma potência de 265 hp a 5.500 rpm (medição em termos brutos, ou seja, sem levar em consideração a perda de potência devido à ação de acessórios como o dínamo e a ventoinha do motor). Esse número bruto, de 265 hp a 5.500 rpm, ainda pode ter sido um pouco otimista, mas quaisquer que tenham sido os números reais, certamente havia potência em abundância.

O motor seis cilindros com 3.8 litros e
duplo comando de válvulas no cabeçote.

Era um motor mais do que adequado para uso em estrada, e o ótimo torque de 38,7 mkgf a 4.000 rpm conjugava-se com uma elasticidade notável. Ficava fácil, assim, esquecer do câmbio ─ relevando, como falhas menores, a lentidão na troca de marchas e a falta de sincronização da primeira. Uma caixa de câmbio arcaica, enfim, era o preço a pagar por um dos mais belos e velozes carros jamais construído.

Se alguém quisesse realmente explorar o desempenho final do E-Type, sua capacidade de aderência à estrada seria considerada bastante baixa pelos padrões de hoje. Explorar sua impressionante relação peso-potência (cerca de 4,2 kg/hp) sobre pneus não radiais ─ num carro com 160 cm de largura e bitola de apenas 127 cm ─ exigia uma grande dose de habilidade e coragem! Essas considerações, porém, implicam em forçar valores atuais sobre uma outra época, o que é um tanto injusto.

Certamente os pilotos de teste em estrada daquela época, embora mais condescendentes que os de hoje, estavam convencidos das qualidades do carro. Seu slogan era: “The best Value for Money for the sport motor car” certamente justificava seu sucesso comercial, pois em média, custava a metade dos seus rivais Ferrari, Maserati, Aston Martin e outros.

Quando a revista inglesa The Motor fez a avaliação do E-Type, concluiu: “É possível continuar aumentando a aceleração até um nível surpreendente, por que o carro E-Type mantém seu equilíbrio muito além do ponto em que a maioria dos carros esportivos já perdeu uma das extremidades”. Embora observe que “... exigido a fundo, aparece uma repentina saída de traseira”, ainda assim os avaliadores estavam convencidos de que as condições do carro em curvas eram “... não apenas excepcionalmente boas, mas particularmente bem adequadas à incomum relação peso-potência. Basicamente, está muito próximo de ser um carro neutro quanto à direção”.

Nos Estados Unidos, a revista Road & Track louvava as “fantásticas qualidades de aderência”. Enfim, as revistas especializadas entusiasmaram-se com o E-Type. The Motor resumia as reações: “Pura elegância de linhas, conjugada com uma combinação de desempenho, manejo e refinamento que nunca houve igual por esta faixa de preço”.

Com seus índices de potência e desempenho, era inevitável que o E-Type fosse levado a correr ─ ainda que não pela fábrica. Podem-se avaliar as expectativas quanto ao carro pelos seus primeiros compradores: particulares já conhecidos por suas proezas nas pistas com carros Jaguar de passeio, ávidos por vitórias nas corridas internacionais da categoria GT.

O novo Jaguar estreou nas corridas em abril de 1961. Havia dois carros E-Type no encontro nacional de primavera de Oulton Park, Cheshire, Inglaterra: um inscrito pelo distribuidor de Surrey para Roy Salvadori, que liderou inicialmente (mas acabou em terceiro, devido ao aquecimento dos freios e à consequente instabilidade), e outro pela equipe Endeavour para o astucioso Graham Hill ─ que venceu a corrida.

A estréia do Jaguar em Oulton Park, 1961.

Um Ferrari 250GT separou os Jaguar. Salvadori vencia pouco tempo depois, em Crystal Palace ─ o E-Type venceu, assim, suas duas primeiras corridas. Há quem ache que ele deveria ter abandonado as corridas aí... (em nível internacional, sem dúvida deveria, já que o Ferrari 250GT reinava supremo e teve sua posição no topo fortalecida pelo modelo 250 GTO, introduzido para a temporada de 1962.).

O desenvolvimento do E-Type como carro de corrida foi ─ na melhor das hipóteses ─ intermitente, mas os carros de passeio costumam ser modificados e aperfeiçoados em boa parte graças a essa participação em competições. A primeira alteração importante acontece em 1964, quando o motor de 3,8 litros foi ampliado para 4,2 litros. Foi uma grande alteração, mas não chegou a ser um grande aperfeiçoamento: o torque certamente cresceu com o aumento da cilindrada (para 42,1 mkgf a 4.000 rpm), e o motor ficou ainda mais elástico ─, mas à custa de uma maior “aspereza” acima de 4.500 rpm (faixa na qual poucos pilotos se aventuravam). Um grande aperfeiçoamento, sem dúvida, foi a caixa de câmbio com sincronização total. Entre outras mudanças, havia uma nova embreagem com diafragma e um interior redesenhado.

O Jaguar Serie II veio sem as coberturas dos faróis

Estranhamente, a mudança para o motor de 4,2 litros não significou uma mudança de série. Os modelos Série 2 só apareceriam realmente em outubro de 1968. Eram diferentes em vários aspectos ─ freios melhorados, interior refeito e direção hidráulica. Externamente, desapareceram as características coberturas dos faróis e a maior distância entre eixos de 2+2 lançado anteriormente tornou-se padrão.

A introdução do 2+2, em 1966, fora uma modificação maior. Era 23 cm mais longo e mais pesado (quase 1.600 kg), mas era também 6 cm mais alto, de modo que suas linhas ficaram menos harmoniosas que as do original. Foi um acerto, dada a natureza mais suave do 2+2 com motor 4,2 litros, oferecer opcionalmente uma transmissão automática Borg Warner de três marchas.

O interior do 2+2 de 1966

Em 1971 surgiram os carros da Série 3: 2+2 e roadster com motor V12 e maior distância entre eixos. Essa série foi uma espécie de “tampão”, resultado da demora com o projeto XJS: como o motor para o XJS e para o XJ de passeio já estava pronto, ele foi usado para dar um último empurrão no E-Type.

Foi preciso redesenhar a parte dianteira do E-Type para que ele pudesse usar o enorme motor V12 de 5,3 litros e o comando de válvulas no cabeçote. Também foi preciso mudar a geometria da suspensão e incluir ventilação nos discos dianteiros para suportar os 272 hp do motor V12, bem como o grande torque de 45,2 mkgf.

Ele ainda era rápido e excitante, e agora contava com um status inquestionável de um carro com motor de 12 cilindros ─ algo oferecido apenas e por um preço muito mais alto pelos Ferrari e pelos Lamborghini.

Ainda era caro, porém, e um comentário depreciativo da Autocar, sobre “vinho novo em garrafa velha”, era um tanto profético. Realmente, não haveria lugar para um sedento motor V12 no mundo pós-crise do petróleo, nem mesmo nos Estados Unidos. Assim, poucos anos depois, em 1975, a produção do Jaguar E-Type terminou. Então, uma época especial do automobilismo ─ mais social e desinibida ─ morreu com ele.

As séries fabricadas foram as seguintes:

Série 1: de 1961 a 1964, motor 6 cilindros em linha, 3,8 litros e 265 hp.

Serie 1 ½: de 1964 a 1965, motor 6 cilindros em linha, 4,2 litros, 265 hp.

Serie 2: de 1966 a 1971, motor 6 cilindros em linha, 4,2 litros, 265 hp.

Serie 3: de 1971 a 1975, motor V12, 5,3 litros, 324 hp.

Da Série 1 foram fabricados cerca de 38.000 unidades; da Série 2 aproximadamente 19.000 carros e da Série 3, 15.000 unidades.

O Programa E-Type Reborns, lançado em abril de 2017, proporciona aos proprietários do E-Type que enviem seus veículos à fábrica para uma reforma geral conforme foram fabricados, restaurando sua originalidade, refeitos pela divisão Jaguar Classic.

JAGUAR E-TYPE LIGHTWEIGHT

O Jaguar E-Type Lightweight

Com o sucesso do E-Type nas competições, a Jaguar também construiu uma série limitada do Serie 1, denominada “Lightweight”, cujo monobloco de aço foi substituído por painéis de alumínio soldados e rebitados. A operação removeu também todos os equipamentos dispensáveis para as corridas, deixando o peso final do carro com meros 960 kg. Planejaram construir 18 unidades em 1963 e 64, mas apenas 12 foram entregues.

Equipados com o mesmo seis cilindros de 3,8 litros, com um pouco de preparação, geravam 340 hp e 280 lb/ft de torque, podendo escolher entre carburadores ou uma injeção mecânica Lucas.

Construído sobre a plataforma do Roadster, foi adicionada uma capota (hardtop), também de alumínio para melhorar a aerodinâmica do carro. As unidades eram vendidas para pilotos e escuderias privadas, correndo na categoria GT da FIA, em provas como as 24 Horas de Le Mans.

O Lightweight de 2014

Cinqueenta anos depois, a Jaguar resolveu terminar a construção dos seis chassis restantes do Lightweight, ressuscitando uma lenda, com a particularidade de serem originais da época, mas zero quilômetro de fábrica. Resgatando as plantas originais do carro, a Jaguar escaneou digitalmente o chassi nº 12, em todas as superfícies internas e externas para checar como a construção foi feita, e ao invés de aplicar novas tecnologias para reconstruir a estrutura e melhorar a rigidez do chassi, buscou reproduzir o mesmo sistema de construção, com rebites e soldas nos mesmos lugares.

Ao terminarem um lado do carro, espelharam o arquivo para o outro lado, e isso acabou criando uma simetria perfeita para o chassi, algo que era impossível ter feito na década de 1960.

O tradicional seis cilindros de 3,8 litros com bloco de alumínio é preparado pelos renomados especialistas Crosthwaite & Gardiner, acoplado a uma caixa de quatro velocidades sincronizadas com um diferencial de deslizamento limitado Power-Lok. Com 340 hp, o carro chega a uma velocidade máxima de 185 mph (297 km/h), e faz de 0-62mph em 5 segundos.

A suspensão tem braços duplos na dianteira e braços inferiores com os eixos servindo de link superior na traseira, como eram nos originais. Amortecedores Koni com barras de torção na dianteira e quatro molas helicoidais na traseira; rodas de 15 polegadas de diâmetro com 7 polegadas de tala na frente e 8 na traseira são responsáveis pela estabilidade nas curvas.

Reedição cinquenta anos depois

Ao contrário dos Lightweight originais, estas novas seis unidades não serão vendidas como maquinas legais para rodar nas estradas (apesar de alguns dos proprietários eventualmente fizerem isso); por isso vem com pneus de corrida Dunlop Crossply.

Um carro com 50 anos de idade, com o qual não estamos acostumados é quente, cansativo, exige muito de nosso físico, mas é muito emocionante. Freios sem assistência, direção idem, com o grande volante de madeira, fino para os padrões que temos hoje; um gato que ronrona, mas começa a rugir selvagemente e ameaça fugir do nosso controle quando pressionamos o pé direito...

Apesar disso, ele não tem surpresas desagradáveis, a injeção Lucas alimenta o motor com mais regularidade que os carburadores e as acelerações são limpas e rápidas. A direção de pinhão e cremalheira requer algum músculo, mas ajuda a sentir os pneus dianteiros agarrando no asfalto em cada curva. Há um leve substerço nas curvas no limite, mas ele desliza suave e sem surpresas para o motorista.

Falta uma aceleração como uma LaFerrari, os freios não são tão bons quanto o do Porsche 918 Spyder; mas e daí? É um carro fabuloso, fruto de uma grande dedicação da Jaguar e embora muito caro (um milhão de libras esterlinas), é o melhor passaporte para um mundo de emoções históricas.

EM ESCALA

Burago em 1:18

O modelo da Burago em 1:18 reproduz bem as linhas elegantes do Jaguar E-Type de 1961, com as aberturas das portas e capôs dianteiro e traseiro. O motor de seis cilindros é bem fiel e impressiona. Traz os espelhos sobre os para lamas dianteiros e presilhas que prendem o grande capô do motor. Em relação ao exemplar da AutoArt, não tem as molduras das janelas e vigia traseira cromadas, e os vãos das portas e capô traseiro são maiores.

AutoArt em 1:18

O modelo da AutoArt na escala 1:18 captura todo o glamour do design do E-Type. São 516 peças de metal e plástico, e mais da metade delas são photoetched. As peças cromadas somam 61, as rodas raiadas são bem parecidas com as da CMC, que custa quase 50% mais caro. A pintura é muito bem feita e a abertura das portas, capô traseiro e o longo capô dianteiro revelam um motor detalhado com as tubulações e cabos bem realísticos. O interior traz os bancos cobertos de couro verdadeiro, e os mostradores são bem definidos, finalizado pelo volante fino de três raios perfurados com aro em madeira.
Na escala mais popular de 1:64, a Matchbox traz o Jaguar E-Type em azul claro, e decoração da comemoração de 65 anos do lançamento do modelo real. O detalhamento, claro, é correspondente ao tamanho do modelo, mas reproduz adequadamente o design elegante do modelo 1:1.

O Jaguar E-Type da Matchbox na escala 1:64

REFERÊNCIAS

https://www.flatout.com.br/e-type-reborn-jaguar-vai-deixar-dez-unidades-de-seu-maior-classico-novas-em-folha/

https://en.wikipedia.org/wiki/Jaguar_E-Type

http://wekoop.com/revista/a-historia-do-jaguar-e-type/

http://www.evo.co.uk/jaguar/16191/watch-12million-jaguar-lightweight-e-type-driven

http://www.telegraph.co.uk/cars/classic/lightweight-jaguar-e-type-reborn/

sexta-feira, 17 de novembro de 2017

PORSCHE RS 550 SPYDER

Inspirado no Porsche 356 que foi criado por Ferry Porsche, e alguns protótipos sem capota construídos e pilotados por Walter Glöckler a partir de 1951, a Porsche decidiu construir um carro para uso nas corridas. O modelo Porsche 550 Spyder foi apresentado no Paris Auto Show de 1953, com um perfil bem baixo e esguio, já dava pistas de como seria eficiente nas competições. O modelo recebeu o acréscimo no nome “Spyder” por conta de Max Hoffman, distribuidor americano de carros esportivos europeus, por denominar pequenos roadster que não tinham capota nem janelas retráteis. Hoffman era o mesmo que havia sugerido para a Mercedes criar o 300 SL "Asa de Gaivota", e responsável pela versão Speedster do Porsche 356, para o mercado americano. Outra versão atribui o nome Spyder a Johnny Von Neuman, um importador americano da época.

Já a denominação 550 tem duas histórias: uma diz que se referia ao peso, de 550 kg, bem leve para as competições; e outra diz que era o 550º projeto do escritório de Ferdinand Porsche e seu filho Ferry. Outra nomenclatura frequente para o modelo é “1500 RS”, onde ‘RS’ significa Rennsport, ou “Racing” em alemão.

Construído sobre um chassi tubular, com carroçaria de alumínio, seu conjunto era muito leve e baixo. Wilhelm Hild retomava os conceitos do protótipo do Porsche 356 que não chegaram à versão final deste modelo, e o motor era igualmente posicionado à frente do eixo traseiro. O motor era o Type 547, desenvolvido pelo engenheiro Ernst Fuhrmann a partir do utilizado no Porsche 356, que por sua vez era baseado no do sedan Volkswagen, o boxer de quatro cilindros. A unidade era mais complexa, com quatro comandos de válvulas roletados no cabeçote, e dupla carburação Solex, gerava 110 hp de potência a 6.200 rpm, atingindo 216 km/h de velocidade máxima. Alguns motores chegaram a ter 135 hp a 7200 rpm, e outros aperfeiçoamentos no motor ampliado para 1587 cc levaram a potência a 190 hp no Porsche 804 de Formula Um em 1962.

A transmissão tinha quatro velocidades e a suspensão era independente nas quatro rodas por barras de torção, como no Fusca. O modelo foi produzido de 1953 a 1956, totalizando 155 exemplares que saíram da linha de produção, no entanto, ele é um dos carros mais replicados, e estima-se que mais de dez mil réplicas já foram feitas desde os anos 1950/60.

HISTÓRICO DE CORRIDAS

O 550 inicial com capota removível

Os primeiros três protótipos construídos à mão eram na configuração cupê, com uma capota rígida removível, desenhado por Erwin Komenda. O primeiro chassi, numerado 550-03, correu sem a capota na Eiffel Race, em Nürburgring, em maio de 1953, pilotado por Helm Glöckler, vencendo sua primeira corrida. Na sequência, venceu as 24 Horas de Le Mans com o primeiro (Richard Frankenberg e Paul Frère) e o segundo (Helm Glöckler e Hans Hermann) lugar em sua classe, a primeira das oito vitórias que obteria na pista francesa, até 1958. Venceu também a Carrera Panamericana de 1954 com Jose Herrarte e Jaroslav Juhan, e foi sexto na geral e primeiro na classe Sport 1,5 litros na Mille Miglia do mesmo ano com Hans Hermann e Herbert Linge, ostentando o número 351, que indicava o horário de partida, 03:51 da manhã. Conta-se que Hans Hermann, piloto alemão de Formula Um, nesta corrida, conseguiu passar por baixo da cancela de estrada de ferro em um cruzamento de nível. Sorte que não vinha nenhuma locomotiva no momento.

O Porsche 550 na Mille Miglia de 1954

Durante os dois anos seguintes, o Werks Porsche Team correu com o 550 Spyder obtendo grandes sucessos e ganhou facilmente o reconhecimento onde quer que aparecesse para competir. Os carros da Werks Porsche tinham o topo dos para-lamas traseiros pintados de cores diferentes, para ajudar a reconhecer os carros ao pararem nos boxes. Especialmente o “red-tail” nº 41 de Hans Hermann faturava vitória após vitória. A Porsche foi o primeiro fabricante a obter um patrocínio através da Fletcher Aviation, para a qual estava desenvolvendo o projeto de um motor para uma aeronave leve, e logo depois, adicionou os logotipos da Telefunken e da Castrol nas carrocerias prateadas do 550 Spyder.

Dos 550 em Le Mans em 1954, o nº 47 era pilotado por nimguém
menos do que Zora Arkus-Duntov, o homem-chave no desenvolvimento
do Chevrolet Corvette.

O Porsche 550 Spyder veio a ser um carro presente em circuitos em toda a Europa e Estados Unidos, entre 1953 e 1965, largando em mais de 370 corridas. Com aproximadamente 95 vitórias absolutas e outras 75 vitórias em sua classe, o Porsche 550 Spyder competia frente a carros muito mais potentes, e de maior cilindrada, de outras classes. Alguns dos pilotos internacionais que o pilotaram foram Jack McAfee, Ken Miles e Wolfgang Seidel, e lendários como Huschke von Hanstein, Helmut Glöcker, Hans Hermann e Richard von Frankenberg, nos mais famosos circuitos de todo o mundo. Das pistas de Avus, Nürburgring, Le Mans e Targa Florio, na Europa, aos mais competitivos circuitos nos Estados Unidos, como Sebring, Palm Springs e Lime Rock, o 550 Spyder veio a ser a primeira escolha dos pilotos privados, ganhando rapidamente o apelido de “Giant Killer”, relativo às vitórias contra carros mais potentes.

O 550 que correu na Carrera Panamericana de 1954

Para um pequeno número de unidades produzidas, o 550 estava sempre entre os vencedores, geralmente terminando nos três primeiros lugares. Um fato interessante sobre o 550 era que os pilotos iam dirigindo os carros até o circuito, disputavam a corrida e depois voltavam dirigindo para casa; mostrando assim sua grande flexibilidade de ser tanto um carro de pista como de estrada.

Como todos eles eram prateados, mesmo com numeração diversa, era difícil identificar cada um, quando paravam nos boxes. A solução foi pintar o topo dos para-lamas traseiros com cores diferentes, facilitando assim às equipes acompanharem seus carros. Cada carro tinha um número, adesivado no capô, portas e traseira, e alguns pilotos independentes pintavam tais números à mão mesmo. Carros com um número grande, como “351”, eram os que participavam da Mille Miglia, indicando o horário de partida, significando que ele partiu às 3h51m na largada.

O último modelo da versão 1956, o 550 A, tinha um chassi tubular mais leve e mais rígido, dando à Porsche sua primeira vitória no maior evento automobilístico de 1956, a Targa Florio.

Seu sucessor de 1957 em diante, de código 718, é comumente conhecido como RSK (Rennsport Kurz , ou Racing Short), também foi muito bem sucedido. As variações continuaram através dos anos 1960, com o RS 60 e RS 61. Nos anos 1990, a Porsche reviveu o 550 Spyder, aplicando os conceitos no Boxster, um concept roadster de motor central, com 2,5 litros e um flat seis cilindros exibido em 1992.

“LITTLE BASTARD” – O PORSCHE 550 DE JAMES DEAN

Talvez o mais famoso das primeiras 90 unidades fabricadas foi o “Little Bastard”, de James Dean, de chassi VIN 550-0055, um dos cinco exemplares importados por John Von Neumann (a Johnny von Neumann’s Competition Motors), de Hollywood. O jovem ator vinha caminhando ao estrelato em Hollywood, e faleceu ao colidir com o Ford Custom Two-Door Coupe 1950 de Donald Turnupseed, na rodovia CA Rt. 46/41, Cholame Junction, em 30 de Setembro de 1955.

Dean havia terminado de filmar “Giant”, no início de setembro de 1955, e queria aproveitar seu tempo livre para sua outra paixão: as corridas de automóveis. Já havia participado de três provas, pilotando seu Porsche Speedster 356-1500 Super em Palm Springs (26/03/55, segundo lugar), Bakersfield (01/05/55, terceiro lugar) e Santa Barbara (29/05/55, quarto lugar, com o motor quebrado). Andou tão bem que resolveu se dedicar com mais seriedade às competições. Existem poucos registros destas corridas, mas alguns pilotos contam que ficaram admirados com o talento nato de James Dean, que pilotava muito rápido e seguro.

Na verdade, Dean pensou numa Lotus MK9, mas Wutherich (seu mecânico) o aconselhou a ficar com o Porsche e deixar a Lotus para depois. Rolf Wutherich, então com 28 anos, trabalhava para von Neumann, e era o mecânico com mais experiência em Porsche nos Estados Unidos, e Dean o contratou para acompanhá-lo nas provas. Dean era muito amável com as pessoas, ficaram amigos e nunca tratou o alemão como um estrangeiro ou empregado, sempre o apresentava aos amigos e nunca escondeu sua admiração pelo excepcional talento e conhecimento de Wutherich no trato com os motores.

James Dean e Rolf Wutherich com o Porsche 550

Comprou o carro em 19 de setembro por US$ 3,7 mil (assinou o cheque apoiado no seu Speedster branco), e o recebeu no restaurante italiano Villa Capri, em 21 de setembro. Uma dúzia de rosas estava sobre o capô. O Villa Capri ─ que ainda existe (fica na North McCadden Place, 1735, em Hollywood) ─ era o seu restaurante preferido, e mesmo quando estava fechado, era possível encontrar James Dean comendo sozinho na cozinha.

Ele o inscreveu imediatamente no Salinas Road Race, programado para os dias 1 e 2 de outubro. De acordo com Lee Raskin, historiador da Porsche, e autor do livro “James Dean at Speed”, Dean encomendou a Dean Jeffries, customizador de pintura e decorador (pinstriper), para pintar a inscrição “Little Bastard” no seu novo carro.

“Dean Jeffries, que havia feito o Monkeymobile para a série de TV, tinha sua oficina de pintura próxima a de George Barris, e fez a customização, que incluía o número 130 no capô, laterais e traseira. Ele também pintou a frase “Little Bastard” abaixo do logo da Porsche no capô traseiro. Os bancos em couro vermelho e as faixas vermelhas sobre os para-lamas traseiros eram originais de fábrica. As faixas traseiras foram pintadas pela fábrica em Stuttgart, que era característico nos Spyders para identificá-los nas corridas de longa duração.”.

Alguns relatam que a customização do carro foi feita por George Barris, inclusive a pintura das faixas vermelhas nos para-lamas traseiros. Assim também, conta-se que Barris pediu a James Dean que não fosse dirigindo o carro até Salinas: “Ele é muito mais potente do que qualquer coisa que você já dirigiu”. Ao que Dean teria retrucado: “Comprei ele para correr”.

Wutherich deu a Dean um emblema esmaltado, alusivo ao autódromo de Nürburgring, e Dean mandou coloca-lo no para-lama dianteiro esquerdo do Porsche 550.

Supõe-se que a expressão “Little Bastard” foi dada a Dean por Bill Hickman, um piloto dublê da Warner Bros., que se tornou amigo de James Dean (adicionalmente, Hickmann foi o ator que pilotou o Dodge Charger negro na famosa perseguição de Bullit). Referências indicam que ele era professor de diálogo de Dean no filme Giant. Bob Hinckle, um texano, era na realidade o professor de diálogos, e Hickman fazia parte do grupo de pilotos da Salinas Road Race. Comenta-se que Hickman o chamou de ‘bastardo’, e Dean replicou chamando-o de ‘grande bastardo’. Outra versão da origem do nome foi corroborado por dois amigos próximos de Dean, Lew Bracker e o fotógrafo Phil Stern. Eles acreditam que Jack Warner, da Warner Bros., tinha uma vez se referido a Dean como o ’pequeno bastardo’, depois que Dean se recusou a desocupar seu trailer usado nas filmagens de East of Eden, estacionado temporariamente no estúdio. E Dean queria ficar sempre com a Warner, nomeando seu carro com o apelido, para mostrar à Warner que, apesar de sua proibição de correr durante as filmagens, Dean estava ligado à Warner nos intervalos dos filmes que realizava.

Os ventos quentes vindos da região de Santa Ana sopravam naquele 30 de setembro, sexta-feira, início de tarde, quando James Dean sentou ao volante do seu novíssimo Porsche Spyder 550/1500 RS prateado. O carro deveria ter sido levado por uma carreta para a corrida em Salinas, 250 milhas ao norte do estado, mas Dean havia notado um problema nos freios, que foi reparado por Rolf Wutherich, que o acompanhava, e então resolveu ir dirigindo o carro. Como o carro era novo, Dean talvez tomou essa decisão para conhecer melhor o veículo, antes de chegar ao autódromo, e comenta-se que Wutherich havia sugerido a Dean que fosse dirigindo porque o motor ainda não estava amaciado o suficiente para ter o máximo desempenho para a corrida.

Pararam para um café e donuts no Hollywood Ranch Market na Vine Street, defronte à

A última foto de James Dean, ao lado do Porsche 550

Competition Motors (e não no Farmer’s Market da Fairfax com a 3ª Avenida, como citado em muitas matérias). Wutherich relata: “Nossa primeira parada foi em um posto da Mobil em Ventura Boulevard, em Beverly Glen Boulevard, Sherman Oaks”. Foi neste local em que foi tirada a última foto de James Dean, em pé ao lado do “Little Bastard”. Abasteceram o carro e retomaram a estrada. Fizeram uma nova parada em Castaic Landing, onde Dean tomou quase um litro de leite.

Saindo de Hollywood, James Dean foi para o norte, pela San Joachim Valley, já esticando as marchas para sentir o motor do seu Porsche. Acompanhando o Porsche, ia uma wagon Ford, levando a carreta, com dois amigos de Dean: Bill Hickman, dublê de cinema, e Sanford (Sandy) Roth, fotógrafo que iria documentar o fim-de-semana do ator para a Colliers Magazine.

Os quatro iam pela Rodovia 5 em direção a Bakersfield a 65 mph, quando, perto de Grapeville ouviram uma sirene de um carro de polícia da California Highway Patrol (o famoso CHiPs). Como estavam 20 milhas acima do limite, o oficial Otie Hunter aplicou uma multa de excesso de velocidade em cada carro, não sem antes ter ficado espantado com o Porsche, que era extremamente baixo. Só não atentou para quem era o condutor do Porsche. Hoje, no local, há uma placa afixada num poste, citando o acontecido.

Os dois carros atravessaram Bakersfield, pegando a Rodovia 99 e entrando pela 46, em direção ao litoral. A tarde estava chegando ao fim e eles pararam no Blackwell’s Corner, um pequeno café e posto de gasolina no cruzamento da Rodovia 46 com a 33. Dean vinha a quase 100 mph, mas viu estacionado no café uma Mercedes-Benz 300 SL. Parou e encontrou o motorista do carro, que era o piloto Lance Reventlow, também a caminho de Salinas. Era cinco horas da tarde e os dois combinaram um jantar à noite em Paso Robles.

Antes de seguir viagem, Dean comeu uma maçã, tomou uma Coca-Cola e brincou com o motorista de um Corvette, desafiando-o para um provável “racha”.

No instante em que o Porsche saía do Blackwell’s Corner, a 35 milhas dali, Donald Turnupseed, estudante de 23 anos, dirigia seu Ford Custom Two-Door Coupe 1950, preto e branco, pela Rodovia 41, rumando para o sul. Donald era estudante do California Polytechnic Institute, em San Louis Obispo, naquela região. Este Ford era um caro pesado, com suspensão ruim e difícil de ser controlado. Donald vinha pela Rodovia 41 e iria entrar à esquerda na 466, manobra permitida, mas que exige atenção para cruzar a estrada. Ia para sua casa em Tulare. Dean não estava acelerando muito, vinha a cerca de 70 mph, a atrás dele vinha John Robert White, com a mulher, moradores do local e que sabiam que aquele entroncamento era perigoso.

De longe, Robert viu o Ford vindo em sentido contrário e ainda comentou com a esposa que algo ruim iria acontecer. Donald estava com o sol baixo de frente, ofuscando, e diminuiu para entrar na 466. Dean viu o Ford e comentou com Wutherich: “O cara parou, ele nos viu”, e reduziu para terceira marcha, acelerando fundo. Neste momento, Donald cometeu um vacilo terrível, pensando que poderia fazer a manobra à frente do Porsche: travou os freios, deixando marcas no asfalto, e virou o volante para a esquerda. Não deu. O Ford avançou na contramão e ele tentou voltar para a 41... Aparentemente, Dean tentou uma manobra evasiva, mas não havia espaço... o Porsche de James Dean atingiu o Ford na dianteira do lado esquerdo, capotou no ar e aterrissou de volta com as rodas no chão, mas num barranco, a noroeste da junção. O Ford, muito mais pesado que o Porsche, ainda deslizou mais trinta e nove pés pela Rodovia 46, até parar na pista.

O impacto foi terrível e os dois carros ficaram destruídos na pista. Eram 17 horas e 45 minutos, e James Dean estava gravemente ferido no tórax e no pescoço. Continuava dentro do carro; Wutherich foi arremessado para fora e também estava ferido. Logo parou a wagon com seus amigos, e o fotógrafo ─ percebendo a gravidade do acidente ─ registrou o local, tomando o cuidado para não fotografar o ator. Hickmann, que vinha na Station Wagon, relatou depois, numa entrevista: "Nós estávamos cerca de dois ou três minutos atrás dele. Eu o puxei para fora do carro, e ele estava em meus braços quando ele morreu, sua cabeça caiu. Eu ouvi o ar sair de seus pulmões na última vez. Eu não pude dormir por cinco ou seis noites depois disso, apenas ouvindo o som do ar que saia dos pulmões de Dean".

Logo, uma ambulância chegou ao local e levou Dean ao War Memorial Hospital, em Paso Robles, a menos de 30 milhas do local do acidente. Dean provavelmente faleceu na ambulância. Chegou às 18:20 e sua morte foi confirmada de imediato, causada por múltiplas lesões internas e externas dos dois lados do tórax e pescoço quebrado, mais fraturas nos braços e pernas.

O enterro foi no dia 3 de outubro, em Fairmont, a pequena cidade que ele tanto amava e que nunca mais se recuperou da tragédia. Seu pai faleceu ao final da década de 1990, e havia passado o resto da vida reunindo objetos e documentos sobre o filho famoso, atendendo de maneira atenciosa jornalistas e fãs. Havia estado com o filho no dia do acidente, antes dele sair para Salinas. No dia seguinte, esteve em Paso Robles, para acompanhar o corpo na volta de avião para Fairmont e pegar os objetos pessoais, roupas e o capacete do filho.

Rolf Wutherich passou um ano no hospital. Ficou emocionalmente abalado pelo resto da vida. “Eu estava na mesma ambulância e gritava querendo saber como estava Jimmy. Num relance, o vi coberto de sangue, com as pernas quebradas, o pescoço partido... Nunca esquecerei os últimos momentos ao lado de Jimmy” ─ explicou anos depois. Wutherich voltou para a Alemanha, onde fez um prolongado tratamento psiquiátrico. Morreu em 28 de julho de 1982 num acidente... ironicamente, pilotando um Porsche.

Donald Turnupseed foi julgado pelo acidente e absolvido em 11 de outubro daquele mesmo ano. Voltou a se alistar na Marinha, e até hoje vive na mais absoluta discrição, sem jamais tocar no assunto. Quando perguntado sobre Dean, seus olhos se enchem de lágrimas e ele silencia. Afinal, não esteve envolvido num acidente que matou um homem; fez parte de uma tragédia até hoje difícil de ser esquecida.

James Byron Dean - 08/02/1931-30/09/1955

James Dean costumava dizer “Live fast, die young”, ou seja, “viva rápido, morra jovem”. Ironicamente, a frase acabou sendo aplicada a ele próprio. Outra frase que se refere ao Porsche 550 de James Dean (que desapareceu), é atribuída a George Barris: “Como o seu dono, o corpo se foi, mas ficou o espírito”.

O QUE ACONTECEU COM O PORSCHE DE JAMES DEAN?

Após o acidente que vitimou James Dean, George Barris comprou o carro batido por US$ 2,500 (possivelmente para vender tickets ao público para ver o carro) e o levou para os fundos de sua loja.

Quando os restos do carro chegaram a Los Angeles, o Porsche caiu da carreta e quebrou as pernas de um funcionário de Barris. O projeto não foi à frente, então Barris emprestou a carcaça para o National Safety Council, que o levou para diversos pontos do país, numa campanha por mais segurança nas estradas. Em várias ocasiões, havia um cartaz junto aos destroços com os dizeres “Este acidente poderia ser evitado”. Fãs pagavam 50 cents para sentar ao volante do 550 destruído.

Com o tempo, Barris vendeu o motor e câmbio por US$ 1 mil para Troy McHenry e Willian Eschrid, que instalaram em seus Porsches e competiram um contra o outro nas corridas em que participavam. Em outubro de 1956 Troy McHenry perdeu o controle do seu carro durante uma prova, batendo numa árvore e morrendo instantaneamente. Por coincidência, Eschrid havia participado da prova de Bakersfield com James Dean, e numa corrida com seu Porsche perdeu o controle numa curva, não morreu mas se feriu bastante.

Dois pneus que foram vendidos para um jovem estouraram ao mesmo tempo, fazendo-o perder o controle do carro e acabou numa vala. Um fã que queria pegar uma lembrança do carro teve o braço rasgado pelo metal retorcido da carroceria quando tentou roubar o volante do carro. Outro fã que tentou pegar um pedaço do estofamento com marcas de sangue de Dean também, acabou ferido pelos destroços.

Quando estava armazenado numa garagem em Fresno, California, as instalações pegaram fogo, danificando ainda mais o carro. Numa exibição em Sacramento, no aniversário da morte de Dean, um parafuso se quebrou e o carro caiu do pedestal em que estava, ferindo um estudante.

Mais tarde, sendo transportado para Salinas (sempre ela) o motorista George Barhius perdeu o controle do caminhão, e os restos do Porsche atingiram um taxi, cujo motorista morreu esmagado. Outro acidente similar, dois anos depois, quando em transporte, soltou-se da plataforma e causou mais um acidente fatal. Em 1958, o caminhão que o transportava estava estacionado numa colina, e o freio de estacionamento falhou, estraçalhando o para-brisa do carro que estava parado atrás dele.

Em 1959, numa exposição em Nova Orleans, o Porsche simplesmente se desfez em 11 pedaços. Barris ordenou que o caro fosse enviado para a California, e no trajeto, ele foi roubado e desapareceu.

O 550 desapareceu misteriosamente, em 1960, enquanto estava sendo transportado de Miami, Florida, para Los Angeles, California. Ele foi declarado roubado, e a Polícia não foi capaz de solucionar o caso, e ele jamais foi visto desde então. Certa vez, relatou-se que seu capô traseiro foi visto em uma oficina do interior dos Estados Unidos, mas isto não tem confirmação.

No final de 2015, 55 anos depois do seu desaparecimento, o Volo Auto Museum, nos arredores de Chicago, Illinois, ofereceu uma recompensa de um milhão de dólares, para quem pudesse dar informações sobre o destino do Porsche 550 de James Dean.

O Museu contatou alguém tinha seis anos de idade, quando ele viu seu pais e outros homens esconder o Spyder atrás de uma parede falsa numa construção em Whatcom County, Washington. Funcionários do Museu dizem que a história era muito boa para ser verdade, mas ele dava detalhes tão precisos que apenas uma testemunha ocular poderia saber, e a pessoa passara por um teste de poligrafo para verificar sua autenticidade.

O problema é que o Museu irá pagar o valor de US$ 1 milhão apenas se for capaz de assumir legalmente a posse do Spyder. O informante não é dono do edifício citado, e ele não revelará o local, a menos que ele possa obter pelo menos uma parte da recompensa. George Barris, que é presumivelmente o ultimo proprietário legal, não se manifestou sobre o assunto, e caso seja o presumido dono do edifício, não sabe o que está escondido nas paredes.
O Museu declara que está em contato com o informante, e está confiante que o 550 será descoberto num futuro próximo.

Num comunicado oficial, a Barris Kustom Industries, declararam que nestes 55 anos, desde a morte de Dean, e o desaparecimento do 550, George Barris ofereceu recompensas de mais de US$ 100,000, bem como participou de programas de TV como o Unsolved Mysteries e Inside Edition, no esforço de encontrar os destroços do carro acidentado. Todas as pistas que levantaram até o momento se mostraram falsas.

Comenta que foram contatados por um Sr. Volo, oferecendo um acordo financeiro para obter e posse do carro. Também assumem que somente Barris poderia identificar e confirmar a autenticidade do carro, caso fosse encontrado.

Os advogados do Sr. Volo declararam recentemente que estão buscando uma estratégia para justificar que o carro será propriedade de quem o encontrar, mas a Barris reafirma que o único proprietário oficial do Porsche 550 de James Dean original e autêntico, é de fato George Barris.

RÉPLICAS – CHAMONIX NG CARS

A réplica do Porsche 550 Spyder feita pela Chamonix, no Brasil.

Entre as inúmeras empresas que produzem réplicas do Porsche 550 Spyder, a Chamonix NG Cars, ou Chamonix Indústria e Comercio, de Jarinu, SP, é uma das que produzem uma das melhores réplicas do modelo em todo o mundo.

A sigla ‘NG’ significa ‘Nova Geração’, e foi fundada por Milton Masteguin, em 1987, após deixar a Puma Cars, e começou a fornecer as carrocerias finalizadas com chassis para a Chuck Beck Motorsports, dos Estados Unidos. O chassi tubular é equipado com o motor do Volkswagen Sedan 1.6, última versão de produção, ou conforme o cliente, pode receber os motores refrigerados a ar da série AP, de 1,6 a 2,0 litros, com variados níveis de preparação.

Em anos recentes, a suspensão traseira foi reprojetada para um melhor desempenho com os motores a água, e a suspensão dianteira também recebeu aperfeiçoamentos para acompanhar o aumento da performance.

A produção iniciou em 1991 com o Spyder 550, seguido do Super 90 Cabriolet e em 1993 o Super 90 surgiu em versão Speedster e em 1995 o Spyder 550S.

PORSCHE CARRERA ABARTH ZAGATO GTL #1005 - 1960

O Carrera Abarth feito pela Zagato

Em 1960, a Porsche se valeu da preparadora de Carlo Abarth e do estilista Zagato para ajudá-la a competir com a Ferrari. O conceito era reunir uma carroceria aerodinâmica leve dos italianos, com um chassi do 356 de corrida, com um motor 1.6 litro com quatro comandos na cabeça, posicionado após o eixo traseiro. Apenas 20 unidades foram produzidas. Esta combinação provou ser extremamente eficaz, pois o Porsche Carrera Abarth ganhou em sua classe em Le Mans por três anos consecutivos (1960, 61 e 62) finalizando em 7º lugar na geral no ano de 1962. Outras corridas em que ele foi vitorioso foram a Targa Florio, na Sicília, e as 24 horas de Daytona, nos Estados Unidos. Deduz-se que o Porsche 911 parece ser um descendente direto deste carro, pois as linhas gerais do carro, com sua capota fechada, diferentemente dos 550 normais de pista, já apontavam para o perfil agora famoso do 911, lançado em 1963. Este exemplar foi vendido pela Porsche apenas para rodar em estrada, mas participou de algumas competições de época na Suécia. Seu proprietário anterior era John Birchfield, e o atual permanece no anonimato.

NAS PISTAS BRASILEIRAS

O Porsche 550 na corrida comemorativa do Centenario
de São Paulo, em Interlagos, 1954, pilotada por Hans Stuck.

No blog "Histórias que vivemos", Rui Amaral Jr (irmão do piloto Paulo Amaral) escreveu sobre o Spyder com chassi 550-05 (o mesmo carro que havia sido exposto no Salão de Paris em 1953) que veio ao Brasil nas mãos de Hans Stuck senior. Este carro ainda tinha o motor do 356, e Stuck correu com ele no circuito da Gávea em 1954, abandonando por problemas mecânicos. Ele competiu com o carro na corrida comemorativa do IV Centenário de São Paulo, em Interlagos, e depois o vendeu para Ricardo Fasanello, que por sua vez, depois de um acidente de rua, o vendeu para Christian Heins, que correu com ele no período de dezembro de 1955 a junho de 1957. Chico Landi correu com o carro em dezembro de 1957.
No livro "Entre Ases e Reis", de Bird Clemente, ele conta que Heins levou o carro para a Alemanha e o mesmo retornou equipado com o motor 547 de duplo comando. Nos Mil Quilometros de Buenos Aires de 1957, Heins, correu em parceria com Ciro Cayres, e quando Bino foi para a Europa, ele vendeu o 550 para Fritz D'Orey, que fez cinco corridas com ele (quatro em Interlagos e uma no Rio, no circuito da Boa Vista. Fritz também foi para a Europa, e o carro passa para as mãos de José Gimenes Lopes, da Escuderia Tubularte.

A largada com quatro Ferrari e o Porsche 550 que
acabou vencendo a corrida em Interlagos.

Nesse mesmo ano, Celso Lara Barberis corre com ele em Poços de Caldas (MG) e em 1960 em Piracicaba (SP), e em outras três corridas, ele foi pilotado por Chico Landi. Em 1961, Paulo Amaral comprou o carro de Gimenes e correu com ele nos 500 km de Interlagos. Junto com Luciano Mioso, chegaram em 5º lugar na geral e primeiro na categoria até 2.500 cc.
O carro ficou parado na garagem de Paulo Amaral, depois foi vendido para Marivaldo Fernandes, que o vendeu para os irmãos Fittipaldi. Em 1967, Emerson e Wilsinho utilizaram o chassi e suspensões, colocaram o motor Porsche 2.0 do Karmann-Ghia Dacon e fizeram uma nova carroçaria em fibra de vidro, surgindo assim o Fitti-Porsche. Quando Emerson foi para a Europa, o Fitti-Porsche passou para a Escola de Pilotagem Bardhal, agora equipado com um prosaico motor VW. Relatos dão conta que ele foi vendido para Sergio Magalhães, que fez algumas corridas com ele, e o vendeu para alguém em Bauru, que depois acabou vendendo para uma pessoa de Goiânia. O último relato sobre o Fitti-Porsche é que ele foi visto em Belo Horizonte, preparado para corridas de arrancada, e desde então, não se ouviu mais falar sobre ele.

O Fitti-Porsche construído pelos irmãos Fittipaldi.

ESPECIFICAÇÕES – FICHA TÉCNICA

1955 Porsche RS550 (preço em 1955 nos EUA): US$6,800.00

Motor:

Bloco e cabeçotes de alumínio, camisas dos cilindros de liga de Aluminio revestidos de cromo. Quatro cilindros refrigerados a ar, opostos horizontalmente, com quatro comandos de válvulas roletados no cabeçote. Potência de 110 hp a 6200 rpm. Diâmetro de 85mm x Curso de 66mm. Capacidade de 1.498 cc; taxa de compressão de 9,5:1. Pistões de Aluminio, correia do ventilador em V; carter seco com radiador de óleo. Ordem de ignição: 1-4-3-2. Carburadores Solex 40 PJJ e WEBER 40 DCM. Escapamentos com saída única. Embreagem Fichtel&Sachs K12 Porsche Special.

Câmbio:

Quatro marchas sincronizadas à frente, engrenagens helicoidais, e uma à ré. Relações: 1ª 11:35 – 2ª 17:30, 16:31 e 18:29 – 3ª 23:26, 22:27 e 24:25 – 4ª 27:22, 25:24 e 26:23. Ré 1:3,56.

Velocidade máxima:

Aproximadamente 140 mph ou 220 km/h.

Chassis:

Tubos de aço sem costura. Quatro lâminas de torção dianteiras transversais ajustáveis. Uma barra de torção cilindrica para cada roda traseira. Amortecedores hidráulicos telescópicos Fichtel&Sachs com 26x90 na dianteira e 36x140 na traseira. Relação de 1:14,15 na direção. Freios hidráulicos a tambor nas quarto rodas, com diâmetro de 280mm. Rodas de liga de Aluminio aro 16 com 5.00 de tala na dianteira e 5,25 na traseira.

Dimensões:

Entre-eixos de 2100mm, Bitola dianteira 1290mm, traseira 1250mm. Comprimento total 3600mm, largura total 1550mm, altura total 1015mm. Altura livre do solo 150mm. Diâmetro mínimo de giro 11m.

Peso seco 590kg; abastecido para rodar 685kg; homologado para corridas (FIA) 640kg; peso total permitido com pilotos 900kg.

EM ESCALA

O Porsche 550 Spyder é reproduzido pela Maisto na escala 1:18 com excelente fidelidade aos detalhes do original. O interior vermelho e o painel de instrumentos simples são bons, mas as hastes para abertura das portas acabam prejudicando o visual. As portas e capôs dianteiro e traseira se abrem, revelando o motor e o estepe preso por correias de couro, assim como a caixa de ferramentas com o macaco. O parabrisa é baixo, sem moldura. A Schuco também faz o modelo, com as inscrições do carro e a figura de James Dean, com melhor detalhamento, como as dobradiças das portas, painel de instrumentos com mostradores detalhados, motor com cabeamento de velas e tela nos Carburadores; correia do estepe em couro verdadeiro com fivelas e rodas melhor reproduzidas. Os modelos da GMP são os mais perfeitos em detalhes, com números dos mostradores e os raios do volante perfeitos; o carburador tem a plaquinha da Weber. O parabrisa tem apenas uma bolha para o piloto, e o interior traz os bancos em preto e não em vermelho, não reproduz o carro de James Dean.

Schuco, GMP (1:18) e CMC (1:24)

Os motores da Maisto e da Schuco

Os motores da GMP e CMC

O modelo da CMC com a figura de James Dean.

O modelo da CMC na escala 1:24 reproduz o “Little Bastard” com bons detalhes nesta escala, mas peca um pouco no layout do escape traseiro; além de trazer também uma figura de James Dean.

O Porsche 550 na escala 1:43, com a figura de James Dean e a
que participou da Mille Miglia de 1954.

O modelo pode ser encontrado em outras escalas também de diversos fabricantes, como 1:43, 1:32 e 1:64, tanto os carros comuns ou decorados de corridas específicas (Carrera Panamericana, Mille Miglia, Le Mans e outras) como o “Little Bastard” de James Dean; com ou sem a figura do ator.

Os da Maisto, em 1:64 vêm com rodas exageradas, então a solução é trocar por outras customizadas da AC Custon, e o outro exemplar além das rodas, recebeu os decalques da MTG, ambos ficaram bem mais caprichados do que o normal.