Leo Togashi: Jaguar E-Type

Enzo Ferrari uma vez disse sobre o Jaguar E-Type: “O mais belo carro do mundo”; e para quem fez os mais belos carros esporte do seu tempo, era um elogio e tanto.

Design e velocidade, uma combinação perfeita para um carro virar um clássico. O Jaguar E-Type tinha ambos os requisitos de sobra. Foi uma obra-prima da Jaguar, com seu estilo marcante, desempenho fabuloso e manejo que até hoje despertam nossas emoções.

Ele foi idealizado e projetado para ser um supercarro de sua época, sucedendo ao mítico XK120/140/150, lançado com grande impacto na primeira feira automobilística do pós-guerra, em 1948. O E-Type foi apresentado ao público no Salão de Genebra de 1961, e causou furor entre os apaixonados por carros.

Embora o E-Type mantivesse o mesmo motor da série XK ─ Aliás, um magnífico motor de seis cilindros em linha com duplo comando de válvulas, principal responsável por cinco vitórias em Le Mans ─ em quase todos os outros aspectos ele foi extremamente inovador.

O motor de seis cilindros em linha, DOHC com 3,8 litros e 265 hp, empurrava o E-Type a 240 km/h ─ pelo menos nos carros de teste, especialmente preparados pela fábrica, com motores supostamente “afinados” para proporcionar uma potência consideravelmente maior que a dos motores de linha. O que não significa que os carros standard ou “comuns” fossem lentos: eram capazes de cobrir os 400m em 15 segundos ou de atingir 80 km/h em menos de seis segundos. Todo este desempenho estava disponível por apenas $1.480 libras ─ em valores de 1961, isso ignorando-se os elevados impostos cobrados atualmente. Enfim, foi um sucesso estrondoso, e ao cabo de quatorze anos de produção, mais de 70.000 Jaguar E-Type deixaram a fábrica, a grande maioria exportada para os Estados Unidos.

A maior atração do E-Type estava em sua óbvia descendência dos carros de corrida da Jaguar. O formato do carro e muitas de suas características estruturais eram adaptações diretas dos Jaguar D-Type que corriam em Le Mans. Um dos aspectos que mais chamava atenção era o longo capô, devido à posição entre eixos dianteira do motor, e o para-brisa bastante vertical até mesmo para a época, fazendo com que a cabine ficasse bem recuada na traseira do carro.

O Jaguar C-Type e o D-Type de corrida

Por que seria o E-Type um carro de passeio, quando os C e D-Type, seus antecessores, eram carros de corrida? Por que o E-Type não recebeu a denominação de XK, como seria mais lógico? Até hoje, os americanos referem-se ao modelo como ‘XKE’.

Acontece que o C-Type era a versão Competição ─ daí o C do XK120. Depois, a denominação D-Type foi usada naturalmente, por uma questão alfabética para os seus sucessores ─ e o nome pegou.

A melhor característica técnica específica do D-Type era sua estrutura, cujas linhas essenciais passaram para o E-Type. O XK120 original tinha um chassi pesado e antigo, inadequado para o carro de corridas C-Type, que recebeu uma estrutura bem mais leve. Mesmo essa não era a ideal, e o D-Type surgiu com uma estrutura monobloco. A forma do D-Type foi criada por Malcolm Sayer, que trabalhava como especialista em aerodinâmica na indústria de aviões Bristol ─ Aliás, seu desenho aerodinâmico era tão eficiente que o carro D-Type de 1954 alcançou 278 km/h na reta Mulsanne de Le Mans.

Por essa época, o próprio William Lyons ─ criador do Jaguar e projetista ─ decidiu que o desenho de Malcolm Sayer poderia ser modificado para dar origem a um novo carro. Lyons geralmente estava certo, e desta vez seu critério foi impecável.

A suspensão dianteira do Jaguar era considerada excelente desde 1948, quando fora lançada no Mk V de passeio, com braços duplos e barras de torção longitudinais. Tudo bem quanto a este aspecto no novo carro, mas havia muito a fazer com a parte traseira. O último XK, a versão S do 150, era muito rápido, mas muito criticado por seu pesado eixo traseiro, tipo “mola de carroça”. Era preciso algo novo para o E-Type, e isso foi conseguido com uma suspensão traseira independente. Assim, como a suspensão traseira do E-Type era um tanto estranha à companhia, ficou bem mais pesada do que poderia se esperar de um carro esportivo ─ Aliás, uma indicação de que o E-Type era efetivamente um carro de passeio, e não um substituto para os modelos que corriam em Le Mans.

Um par de braços tubulares bem grandes, que corriam paralelos aos semieixos e abaixo destes, foi ligado ao diferencial autoblocante, assegurando que ambas as rodas se mantivessem o tempo todo no mesmo plano vertical. Para reduzir o peso, o cubo das rodas foi fabricado em alumínio. Esta mesma preocupação em diminuir a carga sobre os amortecedores resultou em freios a disco traseiros montados internamente (in-board) ─ uma solução infeliz, pois esquentavam demais e retinham sujeira.

Braços de ligação projetavam-se para a carroçaria a partir do cubo das rodas, e a parte superior da suspensão era formada por eixos de junta universal, semelhantes aos do Lotus 18 que disputava a F1 na época. Isso significa que os semieixos não precisavam de ranhuras de deslizamento para permitir que o comprimento do eixo variasse com o movimento da suspensão.

Em sua projeção para o cubo das rodas, esses eixos “sólidos” corriam entre dois conjuntos de mola helicoidal/amortecedor de cada lado, de modo que o E-Type contava ao todo com seis amortecedores.

A Versão Roadster do E-Type

Quando o E-Type foi lançado, a Jaguar já contava quase dez anos de experiência com freios a disco, e os sistemas tinham sido muito aperfeiçoados e simplificados. Um par de sapatas de troca rápida por roda permitia calipers de tamanho mais razoável. Só o freio de mão dava a impressão de ser uma idéia posterior ─ e realmente era. Boa suspensão e bons freios merecem potência suficiente para torná-los necessários, e isso o E-Type teve de sobra.

Havia ainda muito tempo de vida para o motor XK, recentemente melhorado para fornecer ─ com seu duplo comando de válvulas, 3.800 cc de cilindrada, taxa de compressão de 9:1 e carburadores SU HD8 triplos ─ uma potência de 265 hp a 5.500 rpm (medição em termos brutos, ou seja, sem levar em consideração a perda de potência devido à ação de acessórios como o dínamo e a ventoinha do motor). Esse número bruto, de 265 hp a 5.500 rpm, ainda pode ter sido um pouco otimista, mas quaisquer que tenham sido os números reais, certamente havia potência em abundância.

O motor seis cilindros com 3.8 litros e
duplo comando de válvulas no cabeçote.

Era um motor mais do que adequado para uso em estrada, e o ótimo torque de 38,7 mkgf a 4.000 rpm conjugava-se com uma elasticidade notável. Ficava fácil, assim, esquecer do câmbio ─ relevando, como falhas menores, a lentidão na troca de marchas e a falta de sincronização da primeira. Uma caixa de câmbio arcaica, enfim, era o preço a pagar por um dos mais belos e velozes carros jamais construído.

Se alguém quisesse realmente explorar o desempenho final do E-Type, sua capacidade de aderência à estrada seria considerada bastante baixa pelos padrões de hoje. Explorar sua impressionante relação peso-potência (cerca de 4,2 kg/hp) sobre pneus não radiais ─ num carro com 160 cm de largura e bitola de apenas 127 cm ─ exigia uma grande dose de habilidade e coragem! Essas considerações, porém, implicam em forçar valores atuais sobre uma outra época, o que é um tanto injusto.

Certamente os pilotos de teste em estrada daquela época, embora mais condescendentes que os de hoje, estavam convencidos das qualidades do carro. Seu slogan era: “The best Value for Money for the sport motor car” certamente justificava seu sucesso comercial, pois em média, custava a metade dos seus rivais Ferrari, Maserati, Aston Martin e outros.

Quando a revista inglesa The Motor fez a avaliação do E-Type, concluiu: “É possível continuar aumentando a aceleração até um nível surpreendente, por que o carro E-Type mantém seu equilíbrio muito além do ponto em que a maioria dos carros esportivos já perdeu uma das extremidades”. Embora observe que “... exigido a fundo, aparece uma repentina saída de traseira”, ainda assim os avaliadores estavam convencidos de que as condições do carro em curvas eram “... não apenas excepcionalmente boas, mas particularmente bem adequadas à incomum relação peso-potência. Basicamente, está muito próximo de ser um carro neutro quanto à direção”.

Nos Estados Unidos, a revista Road & Track louvava as “fantásticas qualidades de aderência”. Enfim, as revistas especializadas entusiasmaram-se com o E-Type. The Motor resumia as reações: “Pura elegância de linhas, conjugada com uma combinação de desempenho, manejo e refinamento que nunca houve igual por esta faixa de preço”.

Com seus índices de potência e desempenho, era inevitável que o E-Type fosse levado a correr ─ ainda que não pela fábrica. Podem-se avaliar as expectativas quanto ao carro pelos seus primeiros compradores: particulares já conhecidos por suas proezas nas pistas com carros Jaguar de passeio, ávidos por vitórias nas corridas internacionais da categoria GT.

O novo Jaguar estreou nas corridas em abril de 1961. Havia dois carros E-Type no encontro nacional de primavera de Oulton Park, Cheshire, Inglaterra: um inscrito pelo distribuidor de Surrey para Roy Salvadori, que liderou inicialmente (mas acabou em terceiro, devido ao aquecimento dos freios e à consequente instabilidade), e outro pela equipe Endeavour para o astucioso Graham Hill ─ que venceu a corrida.

A estréia do Jaguar em Oulton Park, 1961.

Um Ferrari 250GT separou os Jaguar. Salvadori vencia pouco tempo depois, em Crystal Palace ─ o E-Type venceu, assim, suas duas primeiras corridas. Há quem ache que ele deveria ter abandonado as corridas aí... (em nível internacional, sem dúvida deveria, já que o Ferrari 250GT reinava supremo e teve sua posição no topo fortalecida pelo modelo 250 GTO, introduzido para a temporada de 1962.).

O desenvolvimento do E-Type como carro de corrida foi ─ na melhor das hipóteses ─ intermitente, mas os carros de passeio costumam ser modificados e aperfeiçoados em boa parte graças a essa participação em competições. A primeira alteração importante acontece em 1964, quando o motor de 3,8 litros foi ampliado para 4,2 litros. Foi uma grande alteração, mas não chegou a ser um grande aperfeiçoamento: o torque certamente cresceu com o aumento da cilindrada (para 42,1 mkgf a 4.000 rpm), e o motor ficou ainda mais elástico ─, mas à custa de uma maior “aspereza” acima de 4.500 rpm (faixa na qual poucos pilotos se aventuravam). Um grande aperfeiçoamento, sem dúvida, foi a caixa de câmbio com sincronização total. Entre outras mudanças, havia uma nova embreagem com diafragma e um interior redesenhado.

O Jaguar Serie II veio sem as coberturas dos faróis

Estranhamente, a mudança para o motor de 4,2 litros não significou uma mudança de série. Os modelos Série 2 só apareceriam realmente em outubro de 1968. Eram diferentes em vários aspectos ─ freios melhorados, interior refeito e direção hidráulica. Externamente, desapareceram as características coberturas dos faróis e a maior distância entre eixos de 2+2 lançado anteriormente tornou-se padrão.

A introdução do 2+2, em 1966, fora uma modificação maior. Era 23 cm mais longo e mais pesado (quase 1.600 kg), mas era também 6 cm mais alto, de modo que suas linhas ficaram menos harmoniosas que as do original. Foi um acerto, dada a natureza mais suave do 2+2 com motor 4,2 litros, oferecer opcionalmente uma transmissão automática Borg Warner de três marchas.

O interior do 2+2 de 1966

Em 1971 surgiram os carros da Série 3: 2+2 e roadster com motor V12 e maior distância entre eixos. Essa série foi uma espécie de “tampão”, resultado da demora com o projeto XJS: como o motor para o XJS e para o XJ de passeio já estava pronto, ele foi usado para dar um último empurrão no E-Type.

Foi preciso redesenhar a parte dianteira do E-Type para que ele pudesse usar o enorme motor V12 de 5,3 litros e o comando de válvulas no cabeçote. Também foi preciso mudar a geometria da suspensão e incluir ventilação nos discos dianteiros para suportar os 272 hp do motor V12, bem como o grande torque de 45,2 mkgf.

Ele ainda era rápido e excitante, e agora contava com um status inquestionável de um carro com motor de 12 cilindros ─ algo oferecido apenas e por um preço muito mais alto pelos Ferrari e pelos Lamborghini.

Ainda era caro, porém, e um comentário depreciativo da Autocar, sobre “vinho novo em garrafa velha”, era um tanto profético. Realmente, não haveria lugar para um sedento motor V12 no mundo pós-crise do petróleo, nem mesmo nos Estados Unidos. Assim, poucos anos depois, em 1975, a produção do Jaguar E-Type terminou. Então, uma época especial do automobilismo ─ mais social e desinibida ─ morreu com ele.

As séries fabricadas foram as seguintes:

Série 1: de 1961 a 1964, motor 6 cilindros em linha, 3,8 litros e 265 hp.

Serie 1 ½: de 1964 a 1965, motor 6 cilindros em linha, 4,2 litros, 265 hp.

Serie 2: de 1966 a 1971, motor 6 cilindros em linha, 4,2 litros, 265 hp.

Serie 3: de 1971 a 1975, motor V12, 5,3 litros, 324 hp.

Da Série 1 foram fabricados cerca de 38.000 unidades; da Série 2 aproximadamente 19.000 carros e da Série 3, 15.000 unidades.

O Programa E-Type Reborns, lançado em abril de 2017, proporciona aos proprietários do E-Type que enviem seus veículos à fábrica para uma reforma geral conforme foram fabricados, restaurando sua originalidade, refeitos pela divisão Jaguar Classic.

JAGUAR E-TYPE LIGHTWEIGHT

O Jaguar E-Type Lightweight

Com o sucesso do E-Type nas competições, a Jaguar também construiu uma série limitada do Serie 1, denominada “Lightweight”, cujo monobloco de aço foi substituído por painéis de alumínio soldados e rebitados. A operação removeu também todos os equipamentos dispensáveis para as corridas, deixando o peso final do carro com meros 960 kg. Planejaram construir 18 unidades em 1963 e 64, mas apenas 12 foram entregues.

Equipados com o mesmo seis cilindros de 3,8 litros, com um pouco de preparação, geravam 340 hp e 280 lb/ft de torque, podendo escolher entre carburadores ou uma injeção mecânica Lucas.

Construído sobre a plataforma do Roadster, foi adicionada uma capota (hardtop), também de alumínio para melhorar a aerodinâmica do carro. As unidades eram vendidas para pilotos e escuderias privadas, correndo na categoria GT da FIA, em provas como as 24 Horas de Le Mans.

O Lightweight de 2014

Cinqueenta anos depois, a Jaguar resolveu terminar a construção dos seis chassis restantes do Lightweight, ressuscitando uma lenda, com a particularidade de serem originais da época, mas zero quilômetro de fábrica. Resgatando as plantas originais do carro, a Jaguar escaneou digitalmente o chassi nº 12, em todas as superfícies internas e externas para checar como a construção foi feita, e ao invés de aplicar novas tecnologias para reconstruir a estrutura e melhorar a rigidez do chassi, buscou reproduzir o mesmo sistema de construção, com rebites e soldas nos mesmos lugares.

Ao terminarem um lado do carro, espelharam o arquivo para o outro lado, e isso acabou criando uma simetria perfeita para o chassi, algo que era impossível ter feito na década de 1960.

O tradicional seis cilindros de 3,8 litros com bloco de alumínio é preparado pelos renomados especialistas Crosthwaite & Gardiner, acoplado a uma caixa de quatro velocidades sincronizadas com um diferencial de deslizamento limitado Power-Lok. Com 340 hp, o carro chega a uma velocidade máxima de 185 mph (297 km/h), e faz de 0-62mph em 5 segundos.

A suspensão tem braços duplos na dianteira e braços inferiores com os eixos servindo de link superior na traseira, como eram nos originais. Amortecedores Koni com barras de torção na dianteira e quatro molas helicoidais na traseira; rodas de 15 polegadas de diâmetro com 7 polegadas de tala na frente e 8 na traseira são responsáveis pela estabilidade nas curvas.

Reedição cinquenta anos depois

Ao contrário dos Lightweight originais, estas novas seis unidades não serão vendidas como maquinas legais para rodar nas estradas (apesar de alguns dos proprietários eventualmente fizerem isso); por isso vem com pneus de corrida Dunlop Crossply.

Um carro com 50 anos de idade, com o qual não estamos acostumados é quente, cansativo, exige muito de nosso físico, mas é muito emocionante. Freios sem assistência, direção idem, com o grande volante de madeira, fino para os padrões que temos hoje; um gato que ronrona, mas começa a rugir selvagemente e ameaça fugir do nosso controle quando pressionamos o pé direito...

Apesar disso, ele não tem surpresas desagradáveis, a injeção Lucas alimenta o motor com mais regularidade que os carburadores e as acelerações são limpas e rápidas. A direção de pinhão e cremalheira requer algum músculo, mas ajuda a sentir os pneus dianteiros agarrando no asfalto em cada curva. Há um leve substerço nas curvas no limite, mas ele desliza suave e sem surpresas para o motorista.

Falta uma aceleração como uma LaFerrari, os freios não são tão bons quanto o do Porsche 918 Spyder; mas e daí? É um carro fabuloso, fruto de uma grande dedicação da Jaguar e embora muito caro (um milhão de libras esterlinas), é o melhor passaporte para um mundo de emoções históricas.

EM ESCALA

Burago em 1:18

O modelo da Burago em 1:18 reproduz bem as linhas elegantes do Jaguar E-Type de 1961, com as aberturas das portas e capôs dianteiro e traseiro. O motor de seis cilindros é bem fiel e impressiona. Traz os espelhos sobre os para lamas dianteiros e presilhas que prendem o grande capô do motor. Em relação ao exemplar da AutoArt, não tem as molduras das janelas e vigia traseira cromadas, e os vãos das portas e capô traseiro são maiores.

AutoArt em 1:18

O modelo da AutoArt na escala 1:18 captura todo o glamour do design do E-Type. São 516 peças de metal e plástico, e mais da metade delas são photoetched. As peças cromadas somam 61, as rodas raiadas são bem parecidas com as da CMC, que custa quase 50% mais caro. A pintura é muito bem feita e a abertura das portas, capô traseiro e o longo capô dianteiro revelam um motor detalhado com as tubulações e cabos bem realísticos. O interior traz os bancos cobertos de couro verdadeiro, e os mostradores são bem definidos, finalizado pelo volante fino de três raios perfurados com aro em madeira.
Na escala mais popular de 1:64, a Matchbox traz o Jaguar E-Type em azul claro, e decoração da comemoração de 65 anos do lançamento do modelo real. O detalhamento, claro, é correspondente ao tamanho do modelo, mas reproduz adequadamente o design elegante do modelo 1:1.