Leo Togashi: FORD GT40

Henry Ford II era filho de Edsel Ford e o neto mais velho de Henry Ford, o criador da Ford Motor Company. Ele servia na Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial quando seu pai faleceu, e não pode retornar para assumir a empresa. O avô Henry Ford reassumiu o posto, já bem idoso, mas a Ford enfrentava um período de vacas magras, com grandes perdas financeiras que podiam levar a empresa à insolvência.

Mesmo com a guerra em andamento, Ford II deu baixa em 1943 e retornou aos Estados Unidos para tomar posse do cargo e colocar as coisas em ordem. Ford II era conhecido por ter um pulso firme e forte, e era o que a Ford precisava para se reerguer financeiramente. Uma grande reestruturação e políticas agressivas produziram estabilidade para a empresa e reforçou a posição de Ford II na liderança da companhia.

Assim como muitos soldados que serviram na Europa, Ford também percebeu o carisma dos pequenos esportivos europeus, e a formação de um novo mercado para eles nos Estados Unidos, assim como o crescimento do Corvette da Chevrolet nos anos 1950. No início da década de 1960, Ford II voltava suas atenções para o mundo do automobilismo de competição, buscando firmar a imagem da Ford como um fabricante de carros esportivos também.

A estratégia mais rápida para se firmar neste mercado seria adquirir uma empresa com um bom histórico no setor de competições, e a Ferrari foi uma opção natural, pois estava dominando o cenário das corridas no período entre 1960 e 1965.

As negociações iniciaram e se desenvolveram bem, Enzo Ferrari (apelidado de “il Commendatore”), diz a lenda, aceitou a oferta da Ford, e deu de presente para Ford II uma Ferrari 212 Inter com carroceria Touring, um dos primeiros carros de rua que a Ferrari produziu. Ferrari precisava de dinheiro para bancar sua scuderia, por isso, fabricava e vendia carros esportivos a preços não muito convidativos, para ter uma diferenciação de sua marca; e não abriu mão do controle de sua scuderia.

Este fato começou a minar as negociações, e o balde de água fria para Ford II foi quando a FIAT ficou sabendo que a Ferrari passaria para as mãos de um empresa norte-americana, e decidiu intervir na transação, alegando que a marca Ferrari era patrimônio italiano e deveria permanecer assim.

De forma que a transação com a Ford foi interrompida e a FIAT assumiu o controle acionário da Ferrari, mas Enzo brigou até o último minuto para manter seu domínio sobre a Scuderia Ferrari, a alma das competições e mola mestra da fama de vitoriosos nas pistas.

Após o fracasso das negociações, a Ford resolve criar ela mesma um carro para vencer a competição. Colin Chapman foi contatado para ser o homem-chave do projeto da Ford, mas declinou o convite educadamente (conta-se que o orçamento que apresentou tinha valores absurdos; justamente para ser rejeitado pela Ford), por causa de seu envolvimento na Formula Um.

Henri Ford II queria se vingar de qualquer maneira de Enzo Ferrari, por conta de alguns milhões que havia gasto para assumir a Ferrari. Como a Ford fornecia motores para a Lola Cars inglesa, fez um acordo com ela para basear seu carro no Lola Mk6, um carro bastante avançado na época, mas suas primeiras versões foram um desastre. Seu alvo foi estabelecido para vencer as 24 horas de Le Mans, derrotando a Ferrari na pista que ela tinha mais sucesso.

O Lola MK6 de Eric Broadley

Desde que a Lola tinha sua própria equipe correndo em Le Mans, Eric Broadley, jovem e promissor engenheiro e chefe da Lola Cars, só concordou em uma colaboração a curto prazo, o que significava que apenas dois chassis Mk6 foram cedidos à Ford. Eles contrataram John Wyer, ex-chefe de competição da Aston Martin, que venceu em Le Mans no ano de 1959, com Carroll Shelby e Roy Salvadori. Roy Lunn, inglês naturalizado americano, era o engenheiro da Ford responsável pelos projetos inovadores da montadora, e foi o mentor do conceito Mustang I, protótipo de motor central, que daria origem, pelo menos no nome, do Mustang. Ele foi enviado para a Inglaterra, pois era o único engenheiro da empresa com alguma experiência com carros de motor central, além de já ter trabalhado na Aston Martin e na AC Cars (que mais tarde daria origem ao Shelby Cobra). Roy levou consigo Donald Frey, chefe de programas da Ford e que viria a se tornar engenheiro-chefe e vice-presidente em 1964.

Assim surgiu a FAV - Ford Advanced Vehicles Ltd. em Abbey Panels, Coventry. Com os chassis do Lola Mk.VI, também chamado de Lola GT, instalaram o motor Ford V8 do Fairlane e um câmbio transeixo Colotti na posição central traseira. O carro tinha um monobloco de alumínio e o conjunto motor-transmissão tinha função estrutural, suportando toda a suspensão traseira, como nos F-1.

O carro parecia promissor, tinha um design arrojado e soluções de engenharia típicas de um projeto de alto nível. Com linhas fluidas e perfil bem baixo, sua altura era de apenas um metro, ou 40 polegadas, daí sua nomenclatura de Ford GT40. Na verdade, o nome oficial do programa era GT/101.

Exibido em Nova York, antes de ser levado para os 1000 km de Nürburgring, em maio de 1964. Bruce McLaren e Phil Hill saíram na segunda posição de largada, e conduziram o Ford GT40 até que a quebra da suspensão na volta 15 os fez abandonar a prova. Dos nove GT40 que largaram nas quatro corridas em 1964 – Le Mans, Reims, Nürburgring e Nassau – nenhum chegou ao final. Quatro tiveram a transmissão quebrada, três a suspensão, um se incendiou e outro teve problemas no motor.

Para as 24 Horas de Le Mans de 1964, os testes não foram animadores para os GT40. A aerodinâmica do carro era problemática, e em alta velocidade, o carro tendia a decolar, pois não gerava suficiente downforce para manter-se no solo. Os carros sofreram alguns acidentes devido a isso, fora os problemas de aquecimento e na transmissão Colotti. A Ford inscreveu três GT40 MkI com motor de 4,2 litros, mas abandonaram por quebras, nas voltas 58, 63 e 192. A Ferrari venceu novamente neste ano, sendo um duro golpe contra o investimento e o ego de Henry Ford II.

A combinação de esforços entre Eric Broadley, John Wyer e Henry Ford II não era simples. Cada um tinha o seu foco e eram muito exigentes no seu trabalho; mas Broadley tinha a Lola Cars para tocar, Wyer queria sua equipe competitiva e demandava muitos cuidados com seus carros e Ford queria acabar com a Ferrari a todo o custo, não importando quantos milhares de dolares tivesse de desembolsar para isso.

John Wyer e Carrol Shelby

A Ford então, passou o comando do projeto para Carrol Shelby, e a chefia da equipe para John Wyer. Shelby já estava envolvido com a Ford por meio do projeto do Cobra, baseado no AC Ace inglês, no qual instalou os V8 de 289 cid.

Todos os carros foram despachados para o Texas, sem nem mesmo ser lavados após a corrida. “Quando os dois carros chegaram, eram uma bagunça […] a primeira coisa que fizemos foi arrancar os motores da FAV e colocar os nossos, inclusive retirando o sistema de cárter seco e instalando o nosso convencional, só com isso ganhamos uns 20 kg, ” conta John Ohlsen, o especialista de motores de Shelby.

“No momento que recebemos o programa do GT40 dos ingleses, não tínhamos medo de cortar, modificar e arrebentar, e assim que nós transformamos aqueles carros em vencedores em oito semanas. ” — Carroll Smith, chefe de desenvolvimento da Shelby. Sob a nova orientação, Ken Miles e Lloyd Ruby venceram a Daytona Continental 2000 km. Finalmente, Henry Ford tinha uma razão para sorrir. Além disso, o Mustang não estava fazendo feio no mercado americano...

A aerodinâmica ainda era o calcanhar de Aquiles do GT40, por isso, Ford convocou a Aeronutronic, a divisão aeroespacial da Ford, com um batalhão de engenheiros e técnicos, levando os carros para a pista de Willow Springs, um dos poucos locais dos EUA que tinha características semelhantes a Le Mans. Depois de muitos testes e aferições com instrumentos eletrônicos bem avançados para a época, Ken Miles e o engenheiro Phil Remington descobriram que o ar captado nas entradas não tinha para onde sair, o que prejudicava o arrefecimento do motor, além de aumentar o arrasto aerodinâmico. Cerca de 77 cv eram perdidos com este efeito de freio de ar. Substituíram as rodas raiadas por rodas de magnésio, com novo desenho, mais leves e largas, para calçar pneus maiores e economizar no peso; as novas rodas interferiam com as pinças de freio, o que levou a modificar o design delas para adaptá-las às novas rodas. Por sinal, não havia discos de freios que durassem 24 horas de corrida, e todo o sistema tinha de ser substituído durante a prova. Assim foram projetados freios que eram trocados em apenas três minutos, ao passo que os da Ferrari levavam aproximadamente oito minutos para serem trocados.

“As rodas raiadas não funcionavam bem e os pneus estreitos faziam o carro escorregar muito. As rodas Hallibrand com largos Goodyear fizeram uma bela diferença. Aliviamos o peso do carro consideravelmente e modificamos todos os componentes da suspensão. Quando terminamos, o carro tinha ficado realmente bom. ” — Bob Bondurant.

Num carro para longas corridas, confiabilidade era tudo. O motor estava bom, mas o câmbio Colotti ainda não estava no ponto. Os problemas só foram resolvidos quando a equipe de Shelby conseguiu diretamente com um engenheiro da Ford inglesa um jogo de anéis sincronizadores e engrenagens redimensionadas para suportar o esforço.

Nas 24 Horas de Le Mans de 1965, a Ford inscreveu cinco carros; dois Mk.II como motores big block de 7 litros e três Mk.I com os 289 cid dos Cobra. Nenhum deles terminou a corrida, e a Ferrari não só venceu novamente, mas fez um 1-2-3 na linha de chegada. No entanto, as voltas mais rápidas foram feitas pelo GT40 Mk.II, o que indicava que o carro tinha futuro.

“Com sete litros e alguma coisa e tranquilamente mais de 500 cv amarrados na traseira, os novos Fords precisavam ser domados. Com um pouco de acerto de chassi e aerodinâmica esses carros eram facilmente os mais rápidos na pista. […] Este foi o primeiro carro que eu pilotei que fez Le Mans parecer como o curto circuito de Brands Hatch. ” — Bruce McLaren.

O restante do ano de 1965 foi lastimável, mas a experiência que ganharam foi fundamental para o sucesso no ano seguinte. A engenharia de motores da Ford gastou muito tempo e energia aperfeiçoando os motores em laboratório, simulando de quatro a cinco corridas consecutivas de Le Mans em dinamômetro.

O Ford GT40 X1 Roadster vitorioso em Sebring.

Depois de tanto trabalho e dinheiro, o GT40 MkII estava pronto com seus dois escapes saindo do para choques traseiro e o motor V8 de 7 litros. Nas 12 Horas de Sebring de 1966, os GT40 protagonizaram um duelo caseiro, com tanta potência que transformou os colegas de equipe em adversários comparados a perigosos “kamikazes”, obrigando Shelby a intervir na disputa interna para que o pior não acontecesse. O Ford GT40 X1 Roadster da Shelby American acabou levando a vitória nas mãos de Ken Miles e Lloyd Ruby, com 228 voltas no circuito.

Para 1966, a Ford levou para Le Mans treze carros, entre a equipe oficial e particulares, nada menos que oito Mk.II e cinco MK.I largaram nas 24 horas daquele ano. Henry Ford não podia faltar, e acompanhava de perto a movimentação dos boxes, circulando nos bastidores junto com uma equipe que ele trouxe especialmente da Ford, inclusive os responsáveis pelo marketing da empresa. Leo Beebe, então Diretor de Marketing da Ford Europa, foi convidado por Lee Iacocca para ser o chefe do programa de competição da Ford, além de ser o Relações Públicas do projeto. O detalhe é que Beebe jamais assistira uma corrida de automóveis até então, mas não podia recusar o convite de Iacocca, então procurou aprender tudo o que pôde sobre as competições, debaixo de toda a pressão que Ford II fazia na equipe. No dia da corrida, no meio do grid de largada, ele recebe de Ford II um cartão com apenas uma frase: “É melhor você vencer. HFII”.

Durante a corrida, problemas com os pneus quase acabaram com o sonho dos GT40. Alguns carros estavam usando pneus da Firestone, e outros Goodyear; e como os Firestone não estavam rendendo bem, McLaren pressionou a fabricante a liberar o uso dos Goodyear no GT40 que ele e Chris Amon pilotavam.

“Sabíamos que a nova transmissão era ainda desconhecida e poderia dar problema ao longo da corrida, então não podíamos forçar demais o tempo todo. […]. Decidimos manter um ritmo para nós, que nos mantivesse me contato com os líderes durante a corrida e no final, atacarmos. Essa estratégia foi por água abaixo quando os pneus começaram a se desfazer no começo da corrida e perdemos muito tempo. Bruce e eu éramos ligados à Firestone e foi difícil para Bruce negociar com eles para mudarmos para Goodyear. Quando fui chamado para boxes para troca de pneus, a irritação de Bruce McLaren era enorme, ele colocou a cabeça dentro do carro pela porta e gritou Go Like Hell! ” (Vai com tudo!) — Chris Amon.

A Ford finalmente venceu em Le Mans, em 1966, mas sua vitória foi ofuscada por uma confusão na linha de chegada. O carro de Ken Miles e Denny Hulme vinha em primeiro, e o de Bruce McLaren e Chris Amon seguia de perto, na mesma volta, e outro GT40 de Ronnie Bucknum e Dick Hutcherson vinha em terceiro, 12 voltas atrás.

A Ford decidiu explorar ao máximo a foto da bandeirada, e orientou seus pilotos a chegarem juntos na bandeirada, nesta ordem, de modo que a foto tivesse a presença dos três GT40 triunfando em Le Mans.

A surpresa ocorreu quando a ACO (Automobile Club de l'Ouest) declarou como vencedores McLaren e Amon, pois eles largaram 18 metros atrás de Miles e Hulme, e pelo regulamento, cobriram uma distância maior do que estes. A vitória dos dois jovens neozelandeses foi muito importante para as suas carreiras; McLaren, com 28 anos, logo construiria seu próprio carro de Formula 1, e Amon, com 22 anos, foi o mais jovem piloto a vencer em Le Mans até aquele ano; além disso, bateram o recorde de distância, percorrendo 3.009,3 milhas (4.843 km) e também fizeram a volta mais rápida, com 125,38 mph (198,56 km/h). Apesar de Miles ser muito dedicado ao projeto do GT40, ficou muito frustrado com o fato da Ford ter pedido a ele que reduzisse a distância para o segundo colocado, para saírem juntos na foto, e desta forma, deixando a vitória escapar. Fato mais triste foi que Miles faleceu dois meses mais tarde, quando testava o “J-Car” da Ford, o carro que se tornaria o MkIV.

Após a morte de Miles, o “J-Car” foi totalmente redesenhado, perdendo o design de “bread van” característico da traseira. Testes aerodinâmicos indicaram que o carro precisava de mais pressão na traseira, para se manter estável em velocidades próximas a 220 mph (352 km/h). Com 2.660 lbs, o MkIV era 300 lbs mais leve do que o MkII (o MKIII foi apenas um carro de rua). O modelo tinha o chassis desenhado e construído nos Estados Unidos, ao invés dos anteriores, construídos na Inglaterra.

Dez exemplares do GT40 desembarcaram em Le Mans em 1967, dos quais quatro eram MkIV. Gurney necessitou ajustar o teto do seu carro com uma bolha, para que conseguisse se acomodar no cockpit com seu 1,90m de altura. Com os poderosos motores de 7 litros do Galaxie, mais a carroceria aperfeiçoada com baixo coeficiente de arrasto, a Ford levou novamente o troféu de vencedor para casa. A. J. Foyt e Dan Gurney chegaram à frente das duas Ferraris 330 P4, sendo a primeira vez em que dois pilotos americanos, com um carro americano, correndo em uma equipe americana, venciam as 24 Horas de Le Mans, percorrendo o novo recorde de 3.252,2 milhas (5.232,9 km) à velocidade média de 218,0374 km/h. A pole position ficou com o GT40 de McLaren e Donohue, com 3:24:4, enquanto a volta mais rápida da prova foi dos GT40 da Holman & Moody, de Jo Schlesser/Guy Ligier e Roger McCluskey/Frank Gardner, ambos com o mesmo tempo de 3:23:6.

A. J. Foyt e Dan Gurney vencendo
as 24 Horas de Le Mans em 1967

Sobre os aperfeiçoamentos, os freios receberam discos de 304,8 mm de diâmetro e 32 mm de espessura, e os testes indicavam que mesmo com algumas trincas depois de 12 horas de corrida, poderiam terminar as 24 horas sem precisar de substituição.

Outro incidente notório desta prova foi que Gurney vinha liderando no meio da noite poupando seu equipamento e Parkes, com uma Ferrari 330 vinha em segundo, logo atrás, mas quatro voltas atrasado. Por várias milhas, Parkes perseguiu o GT40, piscando seus faróis nos espelhos de Gurney, até que o americano, exasperado, saiu na curva Arnage e parou no acostamento gramado. Parkes parou logo atrás dele, e os dois ficaram parados, imóveis no escuro; até que Parkes finalmente percebeu que esta tentativa de provocação não estava funcionando. Depois de alguns momentos, ele arrancou e passou por Gurney, retomando a corrida com Gurney seguindo após. Com o jogo de Gato-e-Rato terminado, mantiveram suas posições até o final.

Dan Gurney foi que criou o hábito de
espirrar champanhe no pódio.

Já no pódio, Gurney viu Henry Ford II e sua esposa, o chefe da equipe Carrol Shelby e sua esposa, e vários jornalistas que haviam predito um desastre devido aos perfis competitivos de Gurney e Foyt em corridas domésticas, que iriam destruir seu carro com esta rivalidade. Ao contrário, ambos tiveram a disciplina e conduziram o carro com um cuidado especial e venceram com facilidade até. Gurney sacudiu a garrafa de champagne e espirrou a bebida em todos os que estavam próximos, estabelecendo a tradição revivida nas celebrações de vitória em todo o mundo desde então.

As altas velocidades atingidas pelos carros em 1967 resultaram em novas regras para 1968, em que os motores tiveram sua capacidade cúbica reduzida para 3.000 cc nos carros Sport-Protótipos, e os atuais carros com motores de 5 litros poderiam continuar a competir, mas na categoria Sport, desde que pelo menos 50 deles alinhassem no grid. Ferrari decidiu não correr a temporada de 1968, mesmo tenho o motor de 3 litros da Formula Um pronto, enquanto que a Ford teve de usar o velho motor do MkI.

O Mirage-Ford M1

Shelby deixou o cargo para dar mais espaço para John Wyer, que usou três chassis do GT40, transformando-os no Mirage-Ford M1. Alivio de peso com o uso de materiais high-tech, grande parte da carroçaria era feita de uma fina camada de poliéster reforçada com fibra de carbono, e levavam a pintura que se tornou famosa com o patrocínio da Gulf Oil, o azul claro com faixas laranjas. Estas mudanças e uma linha de teto redesenhada ajudaram o carro a melhorar seu desempenho em piso molhado. Equipado com os mesmos motores V8 de 4,7 litros mas ampliados para 4,9, o Mirage conseguiu a vitória nos 1000 km de Spa-Francorchamps.

Apenas um chassis sobreviveu até hoje, pois os outros dois foram reconvertidos para as especificações do GT40; o motivo foi que a FIA não reconheceu os Mirage como carros da Ford, e de nada adiantaram os protestos da empresa, e não puderam obter o crédito pelas vitórias do Mirage.

O Ford GT40 de Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi,
vencedores em Le Mans no ano de 1968.

Para a temporada de 1968, os grandes motores de 7 litros foram banidos pela FIA, e apenas os de 5 litros na Esporte-Protótipos e 3 litros nos Protótipos foram liberados para correr. Nas 24 Horas de Le Mans de 1968, um dos GT40 de Wyer teve a embreagem quebrada por volta das 17:00 horas de prova, e outro quebrou o motor na hora 22. Dos quatro carros de Wyer que largaram, apenas o de Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi permanecia na pista, mas estava liderando! A corrida terminou com a vitória para ambos, seguido do Porsche 907 privado da equipe suíça Squadra Tartaruga e do Porsche 908 de fábrica, ambos com uma volta após.

A Ferrari estava de volta em 1969, enquanto a Porsche investia todo o dinheiro no desenvolvimento do 917, com o primeiro motor de 12 cilindros de Stuttgart. Durante a corrida, dois 917 tiveram problemas com a embreagem e abandonaram, e o terceiro não teve melhor sorte. John Woolfe bateu e veio a falecer na primeira volta na Maison Blanche. Ele não estava usando o cinto de segurança, provavelmente devido ao sistema de largada tradicional em Le Mans, em que os pilotos corriam de um lado da pista para o outro, onde estavam os carros e saíam acelerando. Ironicamente, Jacky Ickx protestou contra este hábito por caminhar lentamente para o seu carro na largada. Este foi um belo e generoso gesto, considerando que ele pôde bater o Porsche 908 de Hans Hermann por apenas 394 pés (120,09 metros), usando o mesmo carro vencedor do ano anterior (o Ford GT40 de John Wyer com chassi 1075), repetindo o feito da Bentley em 1929 e 1930 com o modelo Speed Six.

Com mais esta vitória para a Ford, encerrou-se o ciclo de triunfos da Ford e os objetivos do projeto foram atingidos, com Henry Ford II esfregando as mãos de contentamento pelo troco que deu a Enzo Ferrari.

Ickx e Oliver levaram o mesmo carro de 1968
à vitória em Le Mans no ano de 1969.

Ickx, mesmo saindo em último na largada, pelo protesto que fez, conseguiu reverter a desvantagem no decorrer da longa corrida, contando com a sorte, pois o Porsche teve problemas com os freios; mas ficou claro que o GT40 claramente perdia competitividade, e caminhava para a aposentadoria. A Porsche se tornaria imbatível nos anos 1970, com os seus 917K.

A Ford relançou o Ford GT nos anos 2000, praticamente o GT40 reeditado, com toda a tecnologia moderna e equipado com o clássico motor V8 atualizado. Apesar de ser um carro vitorioso nas pistas, através de equipes particulares, disputou as 24 Horas de Le Mans apenas uma vez, em 2011, mas nenhum dos três carros inscritos conseguiu completar a prova.

Em 2016, a Ford voltou a disputar as 24 Horas de Le Mans, com outro carro sucessor do GT40, mas criado a partir de novas tecnologias de ponta, como chassi e carroceria de compósito de fibra de carbono, um motor V6 bi turbo e novas soluções aerodinâmicas na traseira do carro. Disputando a categoria GTE Pro, o novo Ford GT venceu uma incrível disputa bem acirrada contra a Ferrari, cinquenta anos depois da memorável vitória em 1966.

EM ESCALA

Ford GT40 - Eagle's Race na escala 1:18

O Ford GT40 da vitória memorável em 1966 foi reproduzido pela Eagle's Races, na escala 1:18, com todos os detalhes que marcaram para sempre este embate entre a Ford e a Ferrari. As linhas destes GT40 nem sempre eram iguais nos carros que competiram na época, visto que os aperfeiçoamentos eram feitos a cada corrida, mas o modelo traz o design e a decoração vencedora em 1966. As portas se abrem, assim como o capô traseiro, exibindo o conjunto do motor V8 de 7 litros e as suspensões traseiras com as enormes rodas de liga.

O modelo da JOUEF (em 1:18) reproduz o carro vencedor em 1969, com a pintura azul clara e laranja da Gulf; mas faltam alguns decalques dos patrocinadores secundários para ficar fiel ao carro original.

O Ford GT40 da vitória em Le Mans 1969. JOUEF 1:18.

Ford GT Concept, da Beanstalk Group, modelo promocional lançado junto
com a apresentação do Ford GT em 2006

Já o modelo do Ford GT, a releitura do GT40 que a Ford apresentou no Detroit Auto Show de 2002, colocando no mercado em 2005, é feito pela Beanstalk Group, uma agencia de licenciamento adquirida pela Ford em 2001. Ele reproduz o design dos primeiros GT40, mas traz toda a modernidade da tecnologia dos anos 2000, configurado para rodar normalmente nas ruas e estradas.

O Ford GT40 é um dos modelos mais reproduzidos pelas empresas de miniaturas. O GT40 preto todo detonado é um exemplar da Matchbox com rodas normais (não Superfast) que está na minha coleção desde o final dos anos 1960. O vermelho Nº 4 é um Ford GT da segunda geração, versão para correr em Le Mans, da HotWheels; e o azul claro da GULF Racing é um Matchbox de 2018.

Matchbox anos 1960, Hot Wheels Treasure Hunts e Matchbox 2018

O GT-40 Gumball 3000 se refere a um rally criado pelo empresário britânico Maximillion Cooper, que levou milhares de supercarros e participantes numa viagem épica por todo o mundo, cada edição ocorrendo em um continente, para criar uma das maiores experiências possíveis aos participantes. A Mattel licencia a marca e faz versões de cores diferentes para compensar os royalties pagos para reproduzir as miniaturas: Saiu na cor branca e depois na segunda cor preta, na Série Then & Now de 2021.

GT-40 Gunball 3000, em Pearl White

GT-40 Gunball 3000, em Metalflake Black

O outro exemplar branco com o capô preto é de 2024, remetendo a uma pintura aplicada a um protótipo do carro em 1964, quando estava sendo testado em seu desenvolvimento. Ele reproduz um dos cinco protótipos originais construídos inicialmente pela Ford em 1964/65. O chassi GT/105 participou de diversas corridas, como as 12 horas de Sebring, as 500 Milhas de Daytona e as 24 Horas de Le Mans de 1965. Era equipado com um V8 de 289 cid do Mustang da época, e pode ser considerado o “pai” dos GT-40 de produção. Ele tem mais milhas rodadas do que qualquer outro modelo dos GT-40 e já foi pilotado por pilotos ilustres, como Bruce McLaren, Phil Hill e Bob Bondurant. O que o faz mais notável é que os chassis GT/001 e 002 já não existem mais, e os chassis GT/103 e 104 estão permanentemente no Museu da Shelby American. Em 2020 havia notícias de que o modelo iria a leilão, porém até agora (2024) não há dados de que alguém pagou a soma que poderia alcançar seis dígitos e tomou posse dele.

O GT-40 de 2024, da Série Factory Fresh

O mesmo casting e decoração do GT40,
na terceira cor na Mainline de 2024

Os Ford GT40 Mk IV estão na linha dos Hot Wheels em várias versões, reproduzindo o carro vermelho nº 1, vencedor de Le Mans 1967, e outras cores, como a amarela e as da GULF Racing, na tradicional azul claro e laranja, e a versão branca. A nº 67 em Metalflake Silver é do 5-Pack Motor Show, de 2023.