Porsche 904 Carrera GTS

Porsche 904 Cupê, 1964

Depois de abandonar a Formula Um, no final da temporada de 1962, a Porsche passou a focar no segmento dos carros esporte. O primeiro protótipo do Porsche 904 foi testado em agosto de 1963, e em 26 de novembro do mesmo ano, foi apresentado numa pista próxima de Stuttgart. Os chassis 002 e 003 eram protótipos e o 004 era de pré-produção.

Os planos eram participar da temporada de 1964, sucedendo o Porsche 718, usado desde 1957. Para homologação da FIA, na Classe GT, a Porsche precisava produzir no mínimo 100 unidades para o mercado; então, em quatro ou cinco dias, a Porsche produziu 106 unidades (alguns sites informam 108) do 904 ao preço de tabela de US$ 7,245 (FOB Stuttgart), para rodar em estradas. Os pedidos excederam a centena de carros, atendendo a homologação da FIA, mas poderiam ter sido produzidos muito mais exemplares do que os 106 fabricados; e os primeiros exemplares foram entregues em 16 e 17 de janeiro de 1964, com os chassis 012 e 013. O Porsche 904 marcou o início da série que culminou com o poderoso 917; e foi o primeiro cupê fechado com motor entre eixos vendido ao público.

Ferdinand (filho) e "Butzi" Porsche (neto)

Ferdinand Alexander Porsche, em seu estudio
na Austria, com o modelo em escala do 904

Seu design é obra de Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, na época com 28 anos de idade, neto do fundador da marca, que também se chamava Ferdinand Porsche. “Era o meu favorito”, disse ele mais tarde ao historiador da Porsche, Karl Ludvigsen, “porque fiz isso sozinho e não houve essa luta para mudá-lo ou torná-lo mais novo. Foi projetado e acabado”.

O quatro cilindros Type 587/3

Basicamente na configuração Coupe, era equipado com o motor central traseiro do 718, com quatro cilindros Boxer e 1.966 cc, designado internamente com a sigla Type 587/3. Tinha quatro comandos de válvulas no cabeçote, gerando 180 hp, segundo os engenheiros da Porsche, “provavelmente o mais complexo quatro cilindros já feito”. O câmbio tinha cinco marchas com diferencial padrão de 4,428:1, mas outras relações disponíveis eram as 4,605; 4,260; 3,636 e 3,362.

Este motor era um desenvolvimento do Type 547, com 1.100 cc, de 1953, refrigerado a ar, que originalmente equipava o VW, com 38 hp. Mas Ernst Fuhrmann, mais tarde designado Diretor Técnico da Porsche, queria tirar mais do motor, até uns 70 hp/litro; então começou a introduzir modificações, começando com câmaras de combustão hemisféricas, carburadores WEBER duplos 46IDA2 de 46 mm, e comandos duplos no cabeçote, atingiu 112 hp/litro. Ampliando a cilindrada para 1.500 cc, o motor eventualmente produzia 180 hp a 7.200 rpm. Outra modificação incluiu redução das paredes do cilindro, já que o resfriamento do motor a ar era executado principalmente pelas aletas e o grande radiador de óleo. Os testes mostraram que a montagem não era difícil, apesar dos custos mais elevados, a durabilidade era muito boa, a ponto da Porsche aplicar o motor em inúmeros modelos, como o 550 Spyders, 356 Carreras e nos carros de F1 e F2 enquanto correram nestas categorias.

Chassi em escada

O chassi criado pelo Engenheiro Schroder era o primeiro da Porsche em escada, com carroçaria de fibra-de-vidro soldada ao chassi para conseguir mais rigidez. O design era bem fluido e aerodinâmico, com coeficiente de 0,34. Enquanto muitos carros alemães de corrida usassem carroçarias de alumínio sem pintura, desde os Silver Arrows de 1934, a maioria dos 904 eram pintados de prateado, a cor oficial dos carros de corrida alemães, segundo uma convenção entre os organizadores de competições automobilísticas na época. No caso do 904, as carroçarias eram fornecidas pela Heinkel Aircraft Company, e no processo de laminação da fibra de vidro, algumas recebiam mais material do que outras, fazendo com que o peso de cada uma não fosse regular. Em média, o 904 pesava 655 kg, o que favorecia para atingir de 0-60 mph (97 km/h) em 5,5 segundos, usando o diferencial padrão; e atingia a máxima de 160 mph (260 km/h) com o diferencial de 3,362:1.

A suspensão do 904 tinha molas espirais com braços duplos em “A” desiguais na dianteira, o primeiro Porsche a não usar suspensão dianteira com braço articulado e suspensão traseira com eixo oscilante.

Porsche 904, Road Car, 1964

O 904 de rua, tinha a tampa do porta malas no painel traseiro

As medidas eram 90,5 polegadas (2.300mm) de entre eixos; bitolas dianteira e traseira de 51,7 polegadas (1.310mm); altura de 42 polegadas (1.100mm); vão livre do solo com 4,7 polegadas (120mm) com rodas de 15 polegadas. Os freios ATE tinham discos de 10,8 polegadas (275mm) na frente e 11,2 polegadas (285mm) atrás.

904/6

O Porsche 904/6, com o motor Flat-Six do 911

Durante o segundo ano e último de sua produção, seis exemplares do 904 receberam a versão do motor flat-six 2,0 litros do 911, e foram utilizadas exclusivamente pela Porsche nos seus esforços de competição. Os chassis receberam as numerações 906-001, 002, 005, 006, 011 e 012; e exceto pelo 005, que foi destruído durante os testes de desenvolvimento, todos os demais sobreviveram em diversos estados de conservação. Hans Tomala era o engenheiro da Porsche responsável pelo desenvolvimento deste motor, pois o motor do 911 para corridas não estava pronto ainda, e o 904 equipado com este considerável aumento de potência, foi elevado a um novo patamar de performance.

Porsche 904/6

O motor 2,0 litros desenvolvia 200 hp, tinha 1.991 cc, seis cilindros com comando único nos cabeçotes, e carburadores duplos WEBER, câmbio de cinco marchas manual, suspensões independentes na frente e atrás, freios a disco nas quatro rodas. A utilização do modelo foi direcionada para corridas de endurance, apesar do 904 ter sido o último modelo de corridas habilitado para ser pilotado em estradas.

O 904/6 chassis 012, pilotado por Gunther Linge e Umberto Magioli chegou em 3º lugar na Targa Florio de 1965. Inscrito na classe Protótipo (até 2 litros), Peter Nöcker e Günter Klass pilotaram o carro nº 22 nos 1000 km de Nürburgring, na temporada de 1965, terminando num elogiável 6º lugar na geral e 3º em sua classe, um grande feito para um modelo totalmente novo na categoria em sua primeira competição.

Para as 24 Horas de Le Mans, novamente Klass estava ao volante, mas agora com Dieter Glemser, correndo com o número 35. Infelizmente, problemas com as válvulas fizeram o carro abandonar às 7:00 da manhã do domingo. O chassi 012 correu também na Copa dos Alpes com Eugen Böhringer e Rolf Wütherich, mas o carro com o nº 7 abandonou antes do final.

Boxer 8

Porsche 904/8, tinha a traseira mais larga

Três carros foram equipados com um motor flat-eight com 1.962 cc, derivado do carro de F1 804 de 1962, código Type 771, que usava carburadores WEBER de fluo descendente de 42mm. Os Type 771, no entanto, tinham um “hábito perturbador”: seus volantes explodiam! Devido a isso, a preparação foi mais leve, produzindo “apenas” 225 cv.

O 904 Bergspyder, na Targa Florio de 1965

Além destes três carros, a Porsche construiu cinco 904 Spyders, com estes motores, que ficaram conhecidos como Porsche 904 Bergspyder. Estes modelos tiveram redução nos balanços dianteiros e traseiros, ficando mais curtos, e sem a capota, os carros eram muito mais leves do que os 904 cupês. Com a suspensão que não fora ajustada para o peso menor, o Spyder ganhou o apelido de ‘kangaroo’, porque pulava muito com as imperfeições da pista.

Uma característica interessante do modelo eram seus faróis que ficavam deitados, rentes à linha dos para lamas, mas se levantavam quando eram acesos; recurso que apareceu anos depois no modelo 928 de rua.

Da minha coleção

O Porsche 904 Carrera GTS é da Série HW Exotics, e saiu em 2024, reproduzindo o 904/4, chassi 005, pilotado por Antônio Pucci e Colin Davis na Targa Floria de 1964, vencendo com o nº 86. Foi a quinta vitória da Porsche nesta competição, conseguindo os cinco primeiros lugares na Classe GT-2000cc. Os Porsche chegaram em primeiro, segundo, sétimo, decimo-primeiro e décimo-segundo lugares na classificação geral. O design do casting é de autoria de Fraser Campbell.

O histórico deste chassi é bem documentado, e participou das seguintes competições desde 1964:

Em 26 de abril, venceu a Targa Florio com Davis e Pucci (nº 86);

Em 17 de maio chegou em 5º nos 500 km de Spa, com Jurgen Barth (nº 41);

O carro recebeu algumas modificações, como maiores aberturas de ar na traseira, para a temporada de 1965.

Em 27 de março, Gunther Klass e Lake Underwood chegaram em 5º nas 12 horas de Sebring (nº 40);

Em 9 de maio, Gerhard Koch e Antonio Pucci chegaram em 5º lugar na Targa Florio;

Em 23 de maio, Gerhard Koch e Bem Pon chegaram em 25º nos 1000 km de Nürburgring;

Herbert Mueller passou a usar o 904/005, no Campeonato Europeu de Subida de Montanha, com os seguintes resultados:

Em 6 de junho, chegou em 4º lugar em Mont Vernoux;

Em 12 de junho, chegou em 2º lugar em Rossfeld;

Em 25 de julho, chegou em 4º lugar, em Cesana Sestriere;

Em 8 de agosto, abandonou em Freiburg Schaunisland;

Então o 904/005 foi enviado aos Estados Unidos no começo de 1966, onde conseguiu os seguintes resultados:

Em 5 de fevereiro, Gerhard Mitter e Joe Buzzetta chegaram em 7º lugar nas 24 Horas de Daytona;

Em 26 de março, Dieter Glemser e Udo Schutz abandonaram nas 12 horas de Sebring;

O carro foi então vendido a um americano, Kent Morgan, de Arcadia, California, em 1970.

Ele vendeu o carro nos anos 1980 para adquirir e restaurar um 906/157.

O carro reapareceu para venda na metade dos anos 1990 através de Dave Miller.

Posteriormente, em 1996, quase 30 anos depois de ter corrido com o carro em Daytona no ano de 1966, Joe Buzzetta, que morava em St. James, Nova York, adquiriu o 904/005. Desde então, Buzzetta adquiriu um 906 com o qual também competiu, mais tarde comprou um 910, um 907 e um 908/02. O Porsche 904/005 fez várias aparições em eventos vintage nos EUA, incluindo as Corridas Históricas de Monterey, em 1998.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Porsche_904_Carrera_GTS

https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_904

https://web.archive.org/web/20130810102340/http://www.carreragtsclub.com/porsche-904-chassis-number-history-t123.html

https://www.classic.com/m/porsche/904/

https://www.stuttcars.com/porsche-904-the-story/

https://www.stuttcars.com/porsche-9046-carrera-gts/

https://www.stuttcars.com/porsche-904-bergspyder/

https://www.stuttcars.com/porsche-904-the-story/

Porsche 928

Com sua reputação esportiva bem definida nos anos 1960, a Porsche se firmava no mercado de carros esportivos, mas a crise do petróleo que se iniciou em 1973 e as exigências das normas de segurança governamentais, especialmente nos EUA, o maior mercado consumidor da Porsche, levaram Ferdinand Porsche e os executivos da empresa a considerar um substituto para o 911 ─ achando que este havia atingido o limite de seu potencial ─ mais eficiente em consumo e posicionado no segmento de cupês esportivos de luxo.

Ernst Fuhrmann, o primeiro CEO da Porsche que não era da família, acreditava que o futuro da empresa estava nos modelos GT em configurações convencionais, ao invés de combinações exóticas, como o 911 com motor atrás do eixo traseiro e refrigerado a ar. A queda nas vendas do 911 parecia confirmar que o ciclo de vida estava perto do fim, e um cupê esportivo de luxo com motor V8, teria a preferência dos consumidores americanos.

Os estudos começaram em 1971, e nas considerações da engenharia, diversos aspectos foram considerados, tanto especificações técnicas ─ posicionamento de motor e transmissão, segurança, espaço exigido pelo sistema de exaustão ─ como atendimento à legislação, com os catalisadores e redução de ruído na cabine, que um motor entre eixos traseiro produzia, o tanque de combustível na frente do carro, mais exposto em caso de colisão etc.

Os engenheiros queriam um motor V8 de 5,0 litros, que gerasse cerca de 300 hp; e Ferdinand Piëch propôs aplicar o V10 a 90º de 4,6 litros derivado do Audi 5 e instalado no Lamborghini Gallardo. A direção da Porsche objetou que se fizessem isso, poderiam comentar que o novo 911 com motor dianteiro era um Volkswagen travestido de Porsche...

Com a sigla M28, o V8 totalmente de alumínio (bloco, cabeçote e cárter), com cilindros sem camisa de aço, tinha condutos de refrigeração maiores, denotando as intenções da Porsche de prepará-lo para competições. Os dois primeiros protótipos tinham um carburador quádruplo, mas o modelo de produção foi equipado com uma injeção BOSCH K-Jetronic. Devido à crise do petróleo, motores menores e mais econômicos foram considerados para equipar o novo Porsche, mas ficou decidido que um V8 de 4,5 litros, SOHC com 16 válvulas por bancada, gerando 240 hp era um compromisso aceitável entre desempenho e economia de combustível.

O Porsche 928 apresentado no Geneva Motor Show de 1977

No Geneva Motor Show de 1977 foi apresentado o modelo a ser comercializado a partir de 1978, chamando atenção pelo design futurista, desempenho e conforto. No entanto, as vendas foram mais baixas do que o esperado, talvez pelo preço bem mais alto do que os modelos mais caros do 911, e pela nova configuração de motor dianteiro, refrigerado a água, que muitos puristas da Porsche não aceitaram bem.

Peter Schutz, que sucedeu a Fuhrmann, decidiu que os modelos seriam vendidos simultaneamente, sentindo que o 911 ainda tinha fôlego na linha da Porsche. A legislação contra os carros com motores traseiros não se materializou, e embora o 928 nunca tenha alcançado os números previstos, conquistou alguns admiradores e seguiu no mercado por 18 anos. As versões para os Estados Unidos tinham 219 hp por conta dos equipamentos para redução das emissões, e em 1980 o motor foi ampliado para 4,7 litros. Em 1985 as versões S/S2 tinham 306 hp nas especificações europeias, graças à compressão mais alta, duplo distribuidor com ignição EZK e injeção de combustível BOSCH LH-Jetronic.

Depois de 1986, o motor V8 recebeu cabeçotes de 32 válvulas e a cilindrada foi ampliada para 5,0 litros, mantendo-se até o final da produção.

Neste período, o 928 teve duas gerações, com diversos face-lift, mas sem perder sua identidade visual. Lançado em 1978, o modelo 1980 ganhou um “S” e terminou 1986 com “S2”. A frente ganhou uma leve reestilização, mais retilínea, apelidado de “Shark Nose”. A segunda geração, de 1987 até o final de 1995 teve uma revisão geral nas linhas, com o spoiler traseiro mais separado da carroçaria, lanternas traseiras revistas, arcos dos para-lamas traseiros revistos para as novas rodas de 9 polegadas de tala, e em 1989 as versões CS, SE e GT tiveram modelos de 16 polegadas “Club Sport”; os GT posteriores tinham rodas “Design 90” de 16 polegadas, e as GTS passaram a ter as de 17 polegadas.

O estilo do Porsche 928 foi elaborado por Wolfgang Möbius, sob a direção de Anatole Lapine, e o monobloco de aço galvanizado foi complementado pelas portas, para-lamas dianteiros, spoiler dianteiro e capô do motor feitos em alumínio, visando economia de peso. Havia um generoso porta-malas na traseira, os para-choques eram de poliuretano flexível, cobertos de plástico pintado na cor do carro, e ajudavam muito na redução do coeficiente aerodinâmico com um design limpo e moderno. Outra característica que o diferenciava eram os faróis retráteis, que eram visíveis, mesmo quando em repouso em seus nichos, e foram baseados no estilo do Lamborghini Miura.

Entre as tecnologias que o Porsche 928 trazia, estava o “Eixo Weissach”, um sistema de esterçamento no eixo traseiro, que aumentava a estabilidade durante uma frenagem de emergência e nas curvas. O volante ajustável em altura e profundidade movia-se juntamente com o painel de instrumentos, para manter o máximo de visibilidade para o piloto.

Em 1985, as versões para o mercado americano tiveram um upgrade no motor para 5,0 litros DOHC, com quatro válvulas por cilindro, produzindo 288 hp, sendo conhecidos pela sigla S3. Para outros mercados, o modelo manteve o motor de 4,7 litros, mas recebeu outros aperfeiçoamentos como conversores catalíticos, suspensão revisada, freios maiores com quatro pistões, sistema de escapamento revisado.

Porsche 928 S4 de 1989

A partir da metade de 1986, a versão S4 trouxe o motor 5,0 litros com 316 hp, com nova embreagem monodisco para os carros com cambio manual, e um conversor de torque maior para os que eram equipados com o cambio automático. Nesta época, diversas especificações foram unificadas, com pouca diferenciação dos modelos americanos em relação aos do restante do globo, apenas com adaptações locais necessárias, como milhas x km, e litros x galões, assim como ajustes na regulagem dos motores devido às características de combustível de cada país.

No modelo 1989, apareceu o computador de bordo, que informava diversos dados ao piloto, e o 928 GT substituiu as versões CS e SE, que tiveram poucas vendas. Um diferencial de deslizamento limitado (40%) foi disponibilizado de fábrica, assim como o RDK, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, e em 1990 chegou o PSD (Porsche Sperr Diferential), sistema de diferencial de deslizamento limitado em 100%; standard para o GT e o S4 em todos os mercados. Este sistema era mais eficiente do que o que equipava o 959 e proporcionava maior controle sobre as variáveis da pista.

Porsche 928 GTS

As últimas versões do 928 foram as GTS de 1991 a 1992 na Europa e de 1993 nos Estados Unidos. Revisões de estilo na carroçaria, freios maiores e um novo e poderoso V8 de 5,4 litros com 345 hp eram os apelos dos anúncios, mas a Porsche não dizia nada sobre os preços cobrados, que atingiam cerca de US$ 100,000 em 1995, tornando-o um dos esportivos mais caros da sua época. Esse fator acabou ofuscando o brilho do 928, com todo o desenvolvimento que a Porsche se empenhou para deixar o modelo com uma performance digna dos melhores esportivos de luxo do mundo.

Foram produzidas 61.056 unidades do Porsche 928, em suas diversas versões, desde o lançamento em 1978, até 1995.

Edições especiais do Porsche 928

O “Competition Group” foi criado para os americanos que desejavam mais performance do modelo, tinham um body kit com spoilers dianteiro e traseiro, bancos esportivos, rodas de 16 polegadas “Flat disc”, amortecedores esportivos Bilstein, pintura e acabamento interno especial, mas apenas dois exemplares foram construídos com esta especificação.

A “Weissach Edition” de 1982 vinha com uma pintura especial em “Champagne Gold Metallic”, rodas especiais “Gold Flat disc”, interior em couro de dois tons, placa identificativa com o número de produção do modelo no painel, três malas especialmente produzidas no porta-malas. Foram produzidas 202 unidades nestas configurações.

A “50th Jubilee” celebrava os 50 anos de fundação da Porsche, e foi comercializada apenas nos Estados Unidos e Canadá. Ficou conhecida também como “Ferry Porsche Edition”, porque sua assinatura estava bordada nos encostos dos bancos dianteiros. Ela vinha na cor “Meteor Metallic” e trazia as rodas “Flat disc”, e tinha um interior em tom vinho e padrão exclusivo para o revestimento dos bancos. Os Porsche 911 e 924 também tiveram edições especiais com este tema. Foram produzidas 141 unidades nesta configuração.

A “Club Sport” tinha cerca de 100 kg a menos em 1988, e era uma versão “amansada” de um protótipo feito em 1987. A Porsche havia feito cinco unidades da versão S4 com cambio manual para pilotos de corrida que corriam pelas equipes de fábrica: Derek Bell, Jochem Mass, Hans Stuck, Bob Wolleck e Jacky Ickx. Posteriormente, as versões Club Sport foram comercializadas no mercado com algumas alterações, e geralmente acredita-se que eles têm mais potência do que o S4 normal de linha, além de comandos mais bravos, ECU e pistões diferentes, e os câmbios com relações diferentes também.

Além desses, havia alguns exemplares únicos:

Porsche 942

Esse Porsche era uma edição especial que a empresa presenteou Ferry Porsche pelo seu aniversário de 75 anos, em 1984. O modelo também ficou conhecido como 928-4; era 25 cm mais longo entre eixos do que o modelo normal de linha; e o teto tinha uma linha diferente para proporcionar mais espaço aos passageiros do banco traseiro. Os faróis eram os mais avançados para a época, e seu peso aumentou em cerca de 75 kg. Os para choques dianteiro e traseiro tinham novo design, que só foi aplicado dois anos depois na versão S4, além do motor V8 de 5,0 litros e 32 válvulas que seria instalado nas versões para os Estados Unidos muito mais tarde.

“Study H50” Quatro portas 928 protótipo.

O 928 H50 de quatro portas

Em 1987, o 928 que foi dado a Ferry Porsche apareceu como um estudo, agora com um segundo conjunto de portas, menores com abertura tipo “suicida”, como no Mazda RX-8. Na ocasião, parecia algo sem muito futuro, mas vinte anos depois, o lançamento do Panamera, de quatro portas, mostrou que o conceito era muito avançado para a época.

928 Especial entre eixos longo

Em 1986, a Porsche juntamente com a AMG, fez alguns modelos especiais do 928 com entre eixos longos. Um deles foi apresentado ao fundador e CEO da American Sunroof Corporation (ASC), Heinz Prechter, e mais tarde a ASC teve participação na fabricação dos Porsche 944 S2 na versão Cabriolet.

O Max Moritz “Semi Works” 928 GTR

A Porsche nunca inscreveu o 928 em uma equipe de fábrica, mas preparou o 928 GTR para competir contra o então campeão das pistas 911 (993 GTR); e para não criar animosidade dentro de casa, combinou com Max Moritz, parceiro de corridas de longa data, para correr com os 928 GTR com as cores de sua equipe.

Porsche 928 All-Aluminium car

Para as 24 Horas de Daytona de 1984, a Porsche preparou um 928S com carroçaria totalmente em alumínio, para correr pela Brumos Racing Team. A ação visava promover o 928 como um carro esportivo de alta performance, e os pilotos Richard Attwood (GB), Vic Elford (GB), Howard Meister (USA), e Bob Hagestad (USA) foram instruídos a “apenas dirigir o carro”. Durante os treinos, os pilotos se queixaram de instabilidade nas curvas inclinadas de Daytona, e queriam instalar uma asa na traseira do carro, no que a Porsche se negou a fazer. Mesmo assim, a Brumos mexeu no ajuste da suspensão, tentando deixar o carro mais estável, e o modelo terminou em 15º lugar na geral e 4º na Classe GTO. Um dos pilotos comentou numa entrevista mais tarde, que se não fosse por um pit-stop muito demorado para reparar danos na carroçaria, eles teriam terminado entre os cinco primeiros na geral. Atualmente, este carro está no Museu da Porsche.

Outro Porsche, correndo pela equipe privada de Raymond Boutinaud, pilotado por ele, Patrick Gonin e Alain le Page nas 24 horas de Le Mans de 1983, não conseguiram classificação no final, mas na edição de 1984. Nesta corrida, o domínio da Porsche foi tão grande que dos onze primeiros, dez eram Porsche 956. Nas 24 Horas de Le Mans de 1984, a Equipe de Raymond Boutinaud conseguiu o 22º lugar na geral com o Porsche 928S, pilotado por Raymond Boutinaud, Philippe Renault e Giles Guinand, com 256 voltas. O mesmo carro também competiu nas corridas dos 1000 km de Spa-Francorchamps, 1000 km de Brands Hatch e nos 1000 km de Silverstone em 1984, mas com pouco sucesso.

The Meg

Em 5 de outubro de 2020, o construtor e piloto de corridas Carl Fausett atingiu 234,434 mph (377,204 km/h) no circuito oval do Campo de Provas do Transportation Research Center (TRC), em Ohio, Estados Unidos da America. O Porsche 928 com o V8 superalimentado gerava 1.134 cv, e já havia sido testado nas planícies salgadas de Bonneville.

O V8 foi ampliado para 6,54 litros, com o cabeçote de 32 válvulas, pistões forjados da Wiseco impregnados de grafite; sistema de gerenciamento do motor pelo Electromotive TecGT, comandos especiais, compressores Vortech V7 YSi acionados por correias dentadas. O câmbio é um TREMEC TR6060, com uma embreagem de discos triplos Tilton, posicionado junto ao diferencial, recebendo as rotações através de um Torque Tube de alumínio 928MS.

Outras alterações incluíam as rodas modulares de três peças Forgeline de 13x18 polegadas, pneus Hoosier 315/30/ZR18 na frente e 345/35/ZR18 atrás, freios Brembo com discos ventilados e perfurados de 355mm com calipers de quatro pistões, e amortecedores ajustáveis duplos PRO com um kit 928 Motorsports Hypercoil de molas nas quatro rodas.

Todo o acabamento interior foi removido para redução de peso, acrescido do sistema Halon anti-incêndio e uma gaiola de segurança com 9 pontos de apoio. Tudo finalizado com um body kit sob medida, com uma gigantesca asa na traseira, e frente em material compósito adaptada para redução do arrasto, assim como extratores na parte inferior traseira para reduzir a turbulência nas altíssimas velocidades atingidas. Com toda a preparação, o carro ficou pesando 2,850 lbs (1.282 kg), contra 3,500 (1.587 kg) do modelo normal.

O carro foi apelidado de “The Meg”, em referência a “Megalodonte”, o tubarão gigante que se acredita existir nas profundezas dos oceanos. A velocidade foi aferida pelos cronômetros TAG/Heuer a laser e certificadas pela equipe do TRC. Esta marca superou o recorde anterior de 216,635 mph (348,56 km/h) e tornou o The Meg o mais rápido 928 do mundo, estabelecendo este novo recorde em pistas fechadas.

Da minha coleção

O Porsche 928S Safari é uma miniatura da Hot Wheels em 1:64; e reproduz um carro preparado para competir em Rallies, especialmente nos que ocorrem fora do asfalto. Vem com uma bateria de faróis auxiliares no nariz do carro, seus faróis são expostos, a suspensão é elevada, mas não muito; e os pneus não são tão borrachudos para enfrentar um off-road extremo. De todo modo, tem para-barros, estepe exposto na traseira e um rack de teto com peças sobressalentes, e uma pá utilizada para desatolar o carro se necessário.

O casting é dos designers Fraser Campbell & Dmitriy Shakhmatov, saiu na Série Baja Blazers, de 2023. Como é um Mainline, tem o acabamento padrão da Mattel, com foco na decoração da miniatura e não no detalhamento dela. A cor Metalflake Gray pode ser relacionada à cor que os carros alemães tinham nas competições dos anos 30 a 60, e normalmente este tipo de pintura aparece nos modelos Premium da Hot Wheels, mas no Porsche ficou meio sem graça; até porque nos Rallies, os carros são sempre multicoloridos para impactar o publico pelo visual chamativo.

De todo modo, é um Porsche, mesmo que não tenha o carisma dos 911, tem um lugar garantido nas coleções.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Porsche_928S_Safari

https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_928

https://silodrome.com/porsche-928-race-car/

https://www.hagerty.com/media/car-profiles/the-1978-95-porsche-928-no-longer-black-sheep/

PORSCHE RS 550 SPYDER

 Inspirado no Porsche 356 que foi criado por Ferry Porsche, e alguns protótipos sem capota construídos e pilotados por Walter Glöckler a partir de 1951, a Porsche decidiu construir um carro para uso nas corridas. O modelo Porsche 550 Spyder foi apresentado no Paris Auto Show de 1953, com um perfil bem baixo e esguio, já dava pistas de como seria eficiente nas competições. O modelo recebeu o acréscimo no nome “Spyder” por conta de Max Hoffman, distribuidor americano de carros esportivos europeus, por denominar pequenos roadster que não tinham capota nem janelas retráteis. Hoffman era o mesmo que havia sugerido para a Mercedes criar o 300 SL "Asa de Gaivota", e responsável pela versão Speedster do Porsche 356, para o mercado americano. Outra versão atribui o nome Spyder a Johnny Von Neuman, um importador americano da época.

Já a denominação 550 tem duas histórias: uma diz que se referia ao peso, de 550 kg, bem leve para as competições; e outra diz que era o 550º projeto do escritório de Ferdinand Porsche e seu filho Ferry. Outra nomenclatura frequente para o modelo é “1500 RS”, onde ‘RS’ significa Rennsport, ou “Racing” em alemão.

Construído sobre um chassi tubular, com carroçaria de alumínio, seu conjunto era muito leve e baixo. Wilhelm Hild retomava os conceitos do protótipo do Porsche 356 que não chegaram à versão final deste modelo, e o motor era igualmente posicionado à frente do eixo traseiro. O motor era o Type 547, desenvolvido pelo engenheiro Ernst Fuhrmann a partir do utilizado no Porsche 356, que por sua vez era baseado no do sedan Volkswagen, o boxer de quatro cilindros. A unidade era mais complexa, com quatro comandos de válvulas roletados no cabeçote, e dupla carburação Solex, gerava 110 hp de potência a 6.200 rpm, atingindo 216 km/h de velocidade máxima. Alguns motores chegaram a ter 135 hp a 7200 rpm, e outros aperfeiçoamentos no motor ampliado para 1587 cc levaram a potência a 190 hp no Porsche 804 de Formula Um em 1962.

A transmissão tinha quatro velocidades e a suspensão era independente nas quatro rodas por barras de torção, como no Fusca. O modelo foi produzido de 1953 a 1956, totalizando 155 exemplares que saíram da linha de produção, no entanto, ele é um dos carros mais replicados, e estima-se que mais de dez mil réplicas já foram feitas desde os anos 1950/60.

HISTÓRICO DE CORRIDAS

O 550 inicial com capota removível

Os primeiros três protótipos construídos à mão eram na configuração cupê, com uma capota rígida removível, desenhado por Erwin Komenda. O primeiro chassi, numerado 550-03, correu sem a capota na Eiffel Race, em Nürburgring, em maio de 1953, pilotado por Helm Glöckler, vencendo sua primeira corrida. Na sequência, venceu as 24 Horas de Le Mans com o primeiro (Richard Frankenberg e Paul Frère) e o segundo (Helm Glöckler e Hans Hermann) lugar em sua classe, a primeira das oito vitórias que obteria na pista francesa, até 1958. Venceu também a Carrera Panamericana de 1954 com Jose Herrarte e Jaroslav Juhan, e foi sexto na geral e primeiro na classe Sport 1,5 litros na Mille Miglia do mesmo ano com Hans Hermann e Herbert Linge, ostentando o número 351, que indicava o horário de partida, 03:51 da manhã. Conta-se que Hans Hermann, piloto alemão de Formula Um, nesta corrida, conseguiu passar por baixo da cancela de estrada de ferro em um cruzamento de nível. Sorte que não vinha nenhuma locomotiva no momento.

O Porsche 550 na Mille Miglia de 1954

Durante os dois anos seguintes, o Werks Porsche Team correu com o 550 Spyder obtendo grandes sucessos e ganhou facilmente o reconhecimento onde quer que aparecesse para competir. Os carros da Werks Porsche tinham o topo dos para-lamas traseiros pintados de cores diferentes, para ajudar a reconhecer os carros ao pararem nos boxes. Especialmente o “red-tail” nº 41 de Hans Hermann faturava vitória após vitória. A Porsche foi o primeiro fabricante a obter um patrocínio através da Fletcher Aviation, para a qual estava desenvolvendo o projeto de um motor para uma aeronave leve, e logo depois, adicionou os logotipos da Telefunken e da Castrol nas carrocerias prateadas do 550 Spyder.

Dos 550 em Le Mans em 1954, o nº 47 era pilotado por nimguém
menos do que Zora Arkus-Duntov, o homem-chave no desenvolvimento
do Chevrolet Corvette.

O Porsche 550 Spyder veio a ser um carro presente em circuitos em toda a Europa e Estados Unidos, entre 1953 e 1965, largando em mais de 370 corridas. Com aproximadamente 95 vitórias absolutas e outras 75 vitórias em sua classe, o Porsche 550 Spyder competia frente a carros muito mais potentes, e de maior cilindrada, de outras classes. Alguns dos pilotos internacionais que o pilotaram foram Jack McAfee, Ken Miles e Wolfgang Seidel, e lendários como Huschke von Hanstein, Helmut Glöcker, Hans Hermann e Richard von Frankenberg, nos mais famosos circuitos de todo o mundo. Das pistas de Avus, Nürburgring, Le Mans e Targa Florio, na Europa, aos mais competitivos circuitos nos Estados Unidos, como Sebring, Palm Springs e Lime Rock, o 550 Spyder veio a ser a primeira escolha dos pilotos privados, ganhando rapidamente o apelido de “Giant Killer”, relativo às vitórias contra carros mais potentes.

O 550 que correu na Carrera Panamericana de 1954

Para um pequeno número de unidades produzidas, o 550 estava sempre entre os vencedores, geralmente terminando nos três primeiros lugares. Um fato interessante sobre o 550 era que os pilotos iam dirigindo os carros até o circuito, disputavam a corrida e depois voltavam dirigindo para casa; mostrando assim sua grande flexibilidade de ser tanto um carro de pista como de estrada.

Como todos eles eram prateados, mesmo com numeração diversa, era difícil identificar cada um, quando paravam nos boxes. A solução foi pintar o topo dos para-lamas traseiros com cores diferentes, facilitando assim às equipes acompanharem seus carros. Cada carro tinha um número, adesivado no capô, portas e traseira, e alguns pilotos independentes pintavam tais números à mão mesmo. Carros com um número grande, como “351”, eram os que participavam da Mille Miglia, indicando o horário de partida, significando que ele partiu às 3h51m na largada.

O último modelo da versão 1956, o 550 A, tinha um chassi tubular mais leve e mais rígido, dando à Porsche sua primeira vitória no maior evento automobilístico de 1956, a Targa Florio.

Seu sucessor de 1957 em diante, de código 718, é comumente conhecido como RSK (Rennsport Kurz , ou Racing Short), também foi muito bem sucedido. As variações continuaram através dos anos 1960, com o RS 60 e RS 61. Nos anos 1990, a Porsche reviveu o 550 Spyder, aplicando os conceitos no Boxster, um concept roadster de motor central, com 2,5 litros e um flat seis cilindros exibido em 1992.

“LITTLE BASTARD” – O PORSCHE 550 DE JAMES DEAN

Talvez o mais famoso das primeiras 90 unidades fabricadas foi o “Little Bastard”, de James Dean, de chassi VIN 550-0055, um dos cinco exemplares importados por John Von Neumann (a Johnny von Neumann’s Competition Motors), de Hollywood. O jovem ator vinha caminhando ao estrelato em Hollywood, e faleceu ao colidir com o Ford Custom Two-Door Coupe 1950 de Donald Turnupseed, na rodovia CA Rt. 46/41, Cholame Junction, em 30 de Setembro de 1955.

Dean havia terminado de filmar “Giant”, no início de setembro de 1955, e queria aproveitar seu tempo livre para sua outra paixão: as corridas de automóveis. Já havia participado de três provas, pilotando seu Porsche Speedster 356-1500 Super em Palm Springs (26/03/55, segundo lugar), Bakersfield (01/05/55, terceiro lugar) e Santa Barbara (29/05/55, quarto lugar, com o motor quebrado). Andou tão bem que resolveu se dedicar com mais seriedade às competições. Existem poucos registros destas corridas, mas alguns pilotos contam que ficaram admirados com o talento nato de James Dean, que pilotava muito rápido e seguro.

Na verdade, Dean pensou numa Lotus MK9, mas Wutherich (seu mecânico) o aconselhou a ficar com o Porsche e deixar a Lotus para depois. Rolf Wutherich, então com 28 anos, trabalhava para von Neumann, e era o mecânico com mais experiência em Porsche nos Estados Unidos, e Dean o contratou para acompanhá-lo nas provas. Dean era muito amável com as pessoas, ficaram amigos e nunca tratou o alemão como um estrangeiro ou empregado, sempre o apresentava aos amigos e nunca escondeu sua admiração pelo excepcional talento e conhecimento de Wutherich no trato com os motores.

James Dean e Rolf Wutherich com o Porsche 550

Comprou o carro em 19 de setembro por US$ 3,7 mil (assinou o cheque apoiado no seu Speedster branco), e o recebeu no restaurante italiano Villa Capri, em 21 de setembro. Uma dúzia de rosas estava sobre o capô. O Villa Capri ─ que ainda existe (fica na North McCadden Place, 1735, em Hollywood) ─ era o seu restaurante preferido, e mesmo quando estava fechado, era possível encontrar James Dean comendo sozinho na cozinha.

Ele o inscreveu imediatamente no Salinas Road Race, programado para os dias 1 e 2 de outubro. De acordo com Lee Raskin, historiador da Porsche, e autor do livro “James Dean at Speed”, Dean encomendou a Dean Jeffries, customizador de pintura e decorador (pinstriper), para pintar a inscrição “Little Bastard” no seu novo carro.

“Dean Jeffries, que havia feito o Monkeymobile para a série de TV, tinha sua oficina de pintura próxima a de George Barris, e fez a customização, que incluía o número 130 no capô, laterais e traseira. Ele também pintou a frase “Little Bastard” abaixo do logo da Porsche no capô traseiro. Os bancos em couro vermelho e as faixas vermelhas sobre os para-lamas traseiros eram originais de fábrica. As faixas traseiras foram pintadas pela fábrica em Stuttgart, que era característico nos Spyders para identificá-los nas corridas de longa duração.”.

Alguns relatam que a customização do carro foi feita por George Barris, inclusive a pintura das faixas vermelhas nos para-lamas traseiros. Assim também, conta-se que Barris pediu a James Dean que não fosse dirigindo o carro até Salinas: “Ele é muito mais potente do que qualquer coisa que você já dirigiu”. Ao que Dean teria retrucado: “Comprei ele para correr”.

Wutherich deu a Dean um emblema esmaltado, alusivo ao autódromo de Nürburgring, e Dean mandou coloca-lo no para-lama dianteiro esquerdo do Porsche 550.

Supõe-se que a expressão “Little Bastard” foi dada a Dean por Bill Hickman, um piloto dublê da Warner Bros., que se tornou amigo de James Dean (adicionalmente, Hickmann foi o ator que pilotou o Dodge Charger negro na famosa perseguição de Bullit). Referências indicam que ele era professor de diálogo de Dean no filme Giant. Bob Hinckle, um texano, era na realidade o professor de diálogos, e Hickman fazia parte do grupo de pilotos da Salinas Road Race. Comenta-se que Hickman o chamou de ‘bastardo’, e Dean replicou chamando-o de ‘grande bastardo’. Outra versão da origem do nome foi corroborado por dois amigos próximos de Dean, Lew Bracker e o fotógrafo Phil Stern. Eles acreditam que Jack Warner, da Warner Bros., tinha uma vez se referido a Dean como o ’pequeno bastardo’, depois que Dean se recusou a desocupar seu trailer usado nas filmagens de East of Eden, estacionado temporariamente no estúdio. E Dean queria ficar sempre com a Warner, nomeando seu carro com o apelido, para mostrar à Warner que, apesar de sua proibição de correr durante as filmagens, Dean estava ligado à Warner nos intervalos dos filmes que realizava.

Os ventos quentes vindos da região de Santa Ana sopravam naquele 30 de setembro, sexta-feira, início de tarde, quando James Dean sentou ao volante do seu novíssimo Porsche Spyder 550/1500 RS prateado. O carro deveria ter sido levado por uma carreta para a corrida em Salinas, 250 milhas ao norte do estado, mas Dean havia notado um problema nos freios, que foi reparado por Rolf Wutherich, que o acompanhava, e então resolveu ir dirigindo o carro. Como o carro era novo, Dean talvez tomou essa decisão para conhecer melhor o veículo, antes de chegar ao autódromo, e comenta-se que Wutherich havia sugerido a Dean que fosse dirigindo porque o motor ainda não estava amaciado o suficiente para ter o máximo desempenho para a corrida.

Pararam para um café e donuts no Hollywood Ranch Market na Vine Street, defronte à

A última foto de James Dean, ao lado do Porsche 550

Competition Motors (e não no Farmer’s Market da Fairfax com a 3ª Avenida, como citado em muitas matérias). Wutherich relata: “Nossa primeira parada foi em um posto da Mobil em Ventura Boulevard, em Beverly Glen Boulevard, Sherman Oaks”. Foi neste local em que foi tirada a última foto de James Dean, em pé ao lado do “Little Bastard”. Abasteceram o carro e retomaram a estrada. Fizeram uma nova parada em Castaic Landing, onde Dean tomou quase um litro de leite.

Saindo de Hollywood, James Dean foi para o norte, pela San Joachim Valley, já esticando as marchas para sentir o motor do seu Porsche. Acompanhando o Porsche, ia uma wagon Ford, levando a carreta, com dois amigos de Dean: Bill Hickman, dublê de cinema, e Sanford (Sandy) Roth, fotógrafo que iria documentar o fim-de-semana do ator para a Colliers Magazine.

Os quatro iam pela Rodovia 5 em direção a Bakersfield a 65 mph, quando, perto de Grapeville ouviram uma sirene de um carro de polícia da California Highway Patrol (o famoso CHiPs). Como estavam 20 milhas acima do limite, o oficial Otie Hunter aplicou uma multa de excesso de velocidade em cada carro, não sem antes ter ficado espantado com o Porsche, que era extremamente baixo. Só não atentou para quem era o condutor do Porsche. Hoje, no local, há uma placa afixada num poste, citando o acontecido.

Os dois carros atravessaram Bakersfield, pegando a Rodovia 99 e entrando pela 46, em direção ao litoral. A tarde estava chegando ao fim e eles pararam no Blackwell’s Corner, um pequeno café e posto de gasolina no cruzamento da Rodovia 46 com a 33. Dean vinha a quase 100 mph, mas viu estacionado no café uma Mercedes-Benz 300 SL. Parou e encontrou o motorista do carro, que era o piloto Lance Reventlow, também a caminho de Salinas. Era cinco horas da tarde e os dois combinaram um jantar à noite em Paso Robles.

Antes de seguir viagem, Dean comeu uma maçã, tomou uma Coca-Cola e brincou com o motorista de um Corvette, desafiando-o para um provável “racha”.

No instante em que o Porsche saía do Blackwell’s Corner, a 35 milhas dali, Donald Turnupseed, estudante de 23 anos, dirigia seu Ford Custom Two-Door Coupe 1950, preto e branco, pela Rodovia 41, rumando para o sul. Donald era estudante do California Polytechnic Institute, em San Louis Obispo, naquela região. Este Ford era um caro pesado, com suspensão ruim e difícil de ser controlado. Donald vinha pela Rodovia 41 e iria entrar à esquerda na 466, manobra permitida, mas que exige atenção para cruzar a estrada. Ia para sua casa em Tulare. Dean não estava acelerando muito, vinha a cerca de 70 mph, a atrás dele vinha John Robert White, com a mulher, moradores do local e que sabiam que aquele entroncamento era perigoso.

De longe, Robert viu o Ford vindo em sentido contrário e ainda comentou com a esposa que algo ruim iria acontecer. Donald estava com o sol baixo de frente, ofuscando, e diminuiu para entrar na 466. Dean viu o Ford e comentou com Wutherich: “O cara parou, ele nos viu”, e reduziu para terceira marcha, acelerando fundo. Neste momento, Donald cometeu um vacilo terrível, pensando que poderia fazer a manobra à frente do Porsche: travou os freios, deixando marcas no asfalto, e virou o volante para a esquerda. Não deu. O Ford avançou na contramão e ele tentou voltar para a 41... Aparentemente, Dean tentou uma manobra evasiva, mas não havia espaço... o Porsche de James Dean atingiu o Ford na dianteira do lado esquerdo, capotou no ar e aterrissou de volta com as rodas no chão, mas num barranco, a noroeste da junção. O Ford, muito mais pesado que o Porsche, ainda deslizou mais trinta e nove pés pela Rodovia 46, até parar na pista.

O impacto foi terrível e os dois carros ficaram destruídos na pista. Eram 17 horas e 45 minutos, e James Dean estava gravemente ferido no tórax e no pescoço. Continuava dentro do carro; Wutherich foi arremessado para fora e também estava ferido. Logo parou a wagon com seus amigos, e o fotógrafo ─ percebendo a gravidade do acidente ─ registrou o local, tomando o cuidado para não fotografar o ator. Hickmann, que vinha na Station Wagon, relatou depois, numa entrevista: "Nós estávamos cerca de dois ou três minutos atrás dele. Eu o puxei para fora do carro, e ele estava em meus braços quando ele morreu, sua cabeça caiu. Eu ouvi o ar sair de seus pulmões na última vez. Eu não pude dormir por cinco ou seis noites depois disso, apenas ouvindo o som do ar que saia dos pulmões de Dean".

Logo, uma ambulância chegou ao local e levou Dean ao War Memorial Hospital, em Paso Robles, a menos de 30 milhas do local do acidente. Dean provavelmente faleceu na ambulância. Chegou às 18:20 e sua morte foi confirmada de imediato, causada por múltiplas lesões internas e externas dos dois lados do tórax e pescoço quebrado, mais fraturas nos braços e pernas.

O enterro foi no dia 3 de outubro, em Fairmont, a pequena cidade que ele tanto amava e que nunca mais se recuperou da tragédia. Seu pai faleceu ao final da década de 1990, e havia passado o resto da vida reunindo objetos e documentos sobre o filho famoso, atendendo de maneira atenciosa jornalistas e fãs. Havia estado com o filho no dia do acidente, antes dele sair para Salinas. No dia seguinte, esteve em Paso Robles, para acompanhar o corpo na volta de avião para Fairmont e pegar os objetos pessoais, roupas e o capacete do filho.

Rolf Wutherich passou um ano no hospital. Ficou emocionalmente abalado pelo resto da vida. “Eu estava na mesma ambulância e gritava querendo saber como estava Jimmy. Num relance, o vi coberto de sangue, com as pernas quebradas, o pescoço partido... Nunca esquecerei os últimos momentos ao lado de Jimmy” ─ explicou anos depois. Wutherich voltou para a Alemanha, onde fez um prolongado tratamento psiquiátrico. Morreu em 28 de julho de 1982 num acidente... ironicamente, pilotando um Porsche.

Donald Turnupseed foi julgado pelo acidente e absolvido em 11 de outubro daquele mesmo ano. Voltou a se alistar na Marinha, e até hoje vive na mais absoluta discrição, sem jamais tocar no assunto. Quando perguntado sobre Dean, seus olhos se enchem de lágrimas e ele silencia. Afinal, não esteve envolvido num acidente que matou um homem; fez parte de uma tragédia até hoje difícil de ser esquecida. 

James Byron Dean - 08/02/1931-30/09/1955

James Dean costumava dizer “Live fast, die young”, ou seja, “viva rápido, morra jovem”. Ironicamente, a frase acabou sendo aplicada a ele próprio. Outra frase que se refere ao Porsche 550 de James Dean (que desapareceu), é atribuída a George Barris: “Como o seu dono, o corpo se foi, mas ficou o espírito”.

O QUE ACONTECEU COM O PORSCHE DE JAMES DEAN?

Após o acidente que vitimou James Dean, George Barris comprou o carro batido por US$ 2,500 (possivelmente para vender tickets ao público para ver o carro) e o levou para os fundos de sua loja.

Quando os restos do carro chegaram a Los Angeles, o Porsche caiu da carreta e quebrou as pernas de um funcionário de Barris. O projeto não foi à frente, então Barris emprestou a carcaça para o National Safety Council, que o levou para diversos pontos do país, numa campanha por mais segurança nas estradas. Em várias ocasiões, havia um cartaz junto aos destroços com os dizeres “Este acidente poderia ser evitado”. Fãs pagavam 50 cents para sentar ao volante do 550 destruído.

Com o tempo, Barris vendeu o motor e câmbio por US$ 1 mil para Troy McHenry e Willian Eschrid, que instalaram em seus Porsches e competiram um contra o outro nas corridas em que participavam. Em outubro de 1956 Troy McHenry perdeu o controle do seu carro durante uma prova, batendo numa árvore e morrendo instantaneamente. Por coincidência, Eschrid havia participado da prova de Bakersfield com James Dean, e numa corrida com seu Porsche perdeu o controle numa curva, não morreu mas se feriu bastante.

Dois pneus que foram vendidos para um jovem estouraram ao mesmo tempo, fazendo-o perder o controle do carro e acabou numa vala. Um fã que queria pegar uma lembrança do carro teve o braço rasgado pelo metal retorcido da carroceria quando tentou roubar o volante do carro. Outro fã que tentou pegar um pedaço do estofamento com marcas de sangue de Dean também, acabou ferido pelos destroços.

Quando estava armazenado numa garagem em Fresno, California, as instalações pegaram fogo, danificando ainda mais o carro. Numa exibição em Sacramento, no aniversário da morte de Dean, um parafuso se quebrou e o carro caiu do pedestal em que estava, ferindo um estudante.

Mais tarde, sendo transportado para Salinas (sempre ela) o motorista George Barhius perdeu o controle do caminhão, e os restos do Porsche atingiram um taxi, cujo motorista morreu esmagado. Outro acidente similar, dois anos depois, quando em transporte, soltou-se da plataforma e causou mais um acidente fatal. Em 1958, o caminhão que o transportava estava estacionado numa colina, e o freio de estacionamento falhou, estraçalhando o para-brisa do carro que estava parado atrás dele.

Em 1959, numa exposição em Nova Orleans, o Porsche simplesmente se desfez em 11 pedaços. Barris ordenou que o caro fosse enviado para a California, e no trajeto, ele foi roubado e desapareceu.

O 550 desapareceu misteriosamente, em 1960, enquanto estava sendo transportado de Miami, Florida, para Los Angeles, California. Ele foi declarado roubado, e a Polícia não foi capaz de solucionar o caso, e ele jamais foi visto desde então. Certa vez, relatou-se que seu capô traseiro foi visto em uma oficina do interior dos Estados Unidos, mas isto não tem confirmação.

No final de 2015, 55 anos depois do seu desaparecimento, o Volo Auto Museum, nos arredores de Chicago, Illinois, ofereceu uma recompensa de um milhão de dólares, para quem pudesse dar informações sobre o destino do Porsche 550 de James Dean.

O Museu contatou alguém tinha seis anos de idade, quando ele viu seu pais e outros homens esconder o Spyder atrás de uma parede falsa numa construção em Whatcom County, Washington. Funcionários do Museu dizem que a história era muito boa para ser verdade, mas ele dava detalhes tão precisos que apenas uma testemunha ocular poderia saber, e a pessoa passara por um teste de poligrafo para verificar sua autenticidade.

O problema é que o Museu irá pagar o valor de US$ 1 milhão apenas se for capaz de assumir legalmente a posse do Spyder. O informante não é dono do edifício citado, e ele não revelará o local, a menos que ele possa obter pelo menos uma parte da recompensa. George Barris, que é presumivelmente o ultimo proprietário legal, não se manifestou sobre o assunto, e caso seja o presumido dono do edifício, não sabe o que está escondido nas paredes.
O Museu declara que está em contato com o informante, e está confiante que o 550 será descoberto num futuro próximo.

Num comunicado oficial, a Barris Kustom Industries, declararam que nestes 55 anos, desde a morte de Dean, e o desaparecimento do 550, George Barris ofereceu recompensas de mais de US$ 100,000, bem como participou de programas de TV como o Unsolved Mysteries e Inside Edition, no esforço de encontrar os destroços do carro acidentado. Todas as pistas que levantaram até o momento se mostraram falsas.

Comenta que foram contatados por um Sr. Volo, oferecendo um acordo financeiro para obter e posse do carro. Também assumem que somente Barris poderia identificar e confirmar a autenticidade do carro, caso fosse encontrado.

Os advogados do Sr. Volo declararam recentemente que estão buscando uma estratégia para justificar que o carro será propriedade de quem o encontrar, mas a Barris reafirma que o único proprietário oficial do Porsche 550 de James Dean original e autêntico, é de fato George Barris.

RÉPLICAS – CHAMONIX NG CARS

A réplica do Porsche 550 Spyder feita pela Chamonix, no Brasil.

Entre as inúmeras empresas que produzem réplicas do Porsche 550 Spyder, a Chamonix NG Cars, ou Chamonix Indústria e Comercio, de Jarinu, SP, é uma das que produzem uma das melhores réplicas do modelo em todo o mundo.

A sigla ‘NG’ significa ‘Nova Geração’, e foi fundada por Milton Masteguin, em 1987, após deixar a Puma Cars, e começou a fornecer as carrocerias finalizadas com chassis para a Chuck Beck Motorsports, dos Estados Unidos. O chassi tubular é equipado com o motor do Volkswagen Sedan 1.6, última versão de produção, ou conforme o cliente, pode receber os motores refrigerados a ar da série AP, de 1,6 a 2,0 litros, com variados níveis de preparação.

Em anos recentes, a suspensão traseira foi reprojetada para um melhor desempenho com os motores a água, e a suspensão dianteira também recebeu aperfeiçoamentos para acompanhar o aumento da performance.

A produção iniciou em 1991 com o Spyder 550, seguido do Super 90 Cabriolet e em 1993 o Super 90 surgiu em versão Speedster e em 1995 o Spyder 550S.

PORSCHE CARRERA ABARTH ZAGATO GTL #1005 - 1960

O Carrera Abarth feito pela Zagato

Em 1960, a Porsche se valeu da preparadora de Carlo Abarth e do estilista Zagato para ajudá-la a competir com a Ferrari. O conceito era reunir uma carroceria aerodinâmica leve dos italianos, com um chassi do 356 de corrida, com um motor 1.6 litro com quatro comandos na cabeça, posicionado após o eixo traseiro. Apenas 20 unidades foram produzidas. Esta combinação provou ser extremamente eficaz, pois o Porsche Carrera Abarth ganhou em sua classe em Le Mans por três anos consecutivos (1960, 61 e 62) finalizando em 7º lugar na geral no ano de 1962. Outras corridas em que ele foi vitorioso foram a Targa Florio, na Sicília, e as 24 horas de Daytona, nos Estados Unidos. Deduz-se que o Porsche 911 parece ser um descendente direto deste carro, pois as linhas gerais do carro, com sua capota fechada, diferentemente dos 550 normais de pista, já apontavam para o perfil agora famoso do 911, lançado em 1963. Este exemplar foi vendido pela Porsche apenas para rodar em estrada, mas participou de algumas competições de época na Suécia. Seu proprietário anterior era John Birchfield, e o atual permanece no anonimato.

NAS PISTAS BRASILEIRAS

O Porsche 550 na corrida comemorativa do Centenario
de São Paulo, em Interlagos, 1954, pilotada por Hans Stuck.

No blog "Histórias que vivemos", Rui Amaral Jr (irmão do piloto Paulo Amaral) escreveu sobre o Spyder com chassi 550-05 (o mesmo carro que havia sido exposto no Salão de Paris em 1953) que veio ao Brasil nas mãos de Hans Stuck senior. Este carro ainda tinha o motor do 356, e Stuck correu com ele no circuito da Gávea em 1954, abandonando por problemas mecânicos. Ele competiu com o carro na corrida comemorativa do IV Centenário de São Paulo, em Interlagos, e depois o vendeu para Ricardo Fasanello, que por sua vez, depois de um acidente de rua, o vendeu para Christian Heins, que correu com ele no período de dezembro de 1955 a junho de 1957. Chico Landi correu com o carro em dezembro de 1957.
No livro "Entre Ases e Reis", de Bird Clemente, ele conta que Heins levou o carro para a Alemanha e o mesmo retornou equipado com o motor 547 de duplo comando. Nos Mil Quilometros de Buenos Aires de 1957, Heins, correu em parceria com Ciro Cayres, e quando Bino foi para a Europa, ele vendeu o 550 para Fritz D'Orey, que fez cinco corridas com ele (quatro em Interlagos e uma no Rio, no circuito da Boa Vista. Fritz também foi para a Europa, e o carro passa para as mãos de José Gimenes Lopes, da Escuderia Tubularte.

A largada com quatro Ferrari e o Porsche 550 que
acabou vencendo a corrida em Interlagos.

Nesse mesmo ano, Celso Lara Barberis corre com ele em Poços de Caldas (MG) e em 1960 em Piracicaba (SP), e em outras três corridas, ele foi pilotado por Chico Landi. Em 1961, Paulo Amaral comprou o carro de Gimenes e correu com ele nos 500 km de Interlagos. Junto com Luciano Mioso, chegaram em 5º lugar na geral e primeiro na categoria até 2.500 cc.
O carro ficou parado na garagem de Paulo Amaral, depois foi vendido para Marivaldo Fernandes, que o vendeu para os irmãos Fittipaldi. Em 1967, Emerson e Wilsinho utilizaram o chassi e suspensões, colocaram o motor Porsche 2.0 do Karmann-Ghia Dacon e fizeram uma nova carroçaria em fibra de vidro, surgindo assim o Fitti-Porsche. Quando Emerson foi para a Europa, o Fitti-Porsche passou para a Escola de Pilotagem Bardhal, agora equipado com um prosaico motor VW. Relatos dão conta que ele foi vendido para Sergio Magalhães, que fez algumas corridas com ele, e o vendeu para alguém em Bauru, que depois acabou vendendo para uma pessoa de Goiânia. O último relato sobre o Fitti-Porsche é que ele foi visto em Belo Horizonte, preparado para corridas de arrancada, e desde então, não se ouviu mais falar sobre ele.

O Fitti-Porsche construído pelos irmãos Fittipaldi.

ESPECIFICAÇÕES – FICHA TÉCNICA

1955 Porsche RS550 (preço em 1955 nos EUA): US$6,800.00

Motor:

Bloco e cabeçotes de alumínio, camisas dos cilindros de liga de Aluminio revestidos de cromo. Quatro cilindros refrigerados a ar, opostos horizontalmente, com quatro comandos de válvulas roletados no cabeçote. Potência de 110 hp a 6200 rpm. Diâmetro de 85mm x Curso de 66mm. Capacidade de 1.498 cc; taxa de compressão de 9,5:1. Pistões de Aluminio, correia do ventilador em V; carter seco com radiador de óleo. Ordem de ignição: 1-4-3-2. Carburadores Solex 40 PJJ e WEBER 40 DCM. Escapamentos com saída única. Embreagem Fichtel&Sachs K12 Porsche Special.

Câmbio:

Quatro marchas sincronizadas à frente, engrenagens helicoidais, e uma à ré. Relações: 1ª 11:35 – 2ª 17:30, 16:31 e 18:29 – 3ª 23:26, 22:27 e 24:25 – 4ª 27:22, 25:24 e 26:23. Ré 1:3,56.

Velocidade máxima:

Aproximadamente 140 mph ou 220 km/h.

Chassis:

Tubos de aço sem costura. Quatro lâminas de torção dianteiras transversais ajustáveis. Uma barra de torção cilindrica para cada roda traseira. Amortecedores hidráulicos telescópicos Fichtel&Sachs com 26x90 na dianteira e 36x140 na traseira. Relação de 1:14,15 na direção. Freios hidráulicos a tambor nas quarto rodas, com diâmetro de 280mm. Rodas de liga de Aluminio aro 16 com 5.00 de tala na dianteira e 5,25 na traseira.

Dimensões:

Entre-eixos de 2100mm, Bitola dianteira 1290mm, traseira 1250mm. Comprimento total 3600mm, largura total 1550mm, altura total 1015mm. Altura livre do solo 150mm. Diâmetro mínimo de giro 11m.

Peso seco 590kg; abastecido para rodar 685kg; homologado para corridas (FIA) 640kg; peso total permitido com pilotos 900kg.

EM ESCALA

O Porsche 550 Spyder é reproduzido pela Maisto na escala 1:18 com excelente fidelidade aos detalhes do original. O interior vermelho e o painel de instrumentos simples são bons, mas as hastes para abertura das portas acabam prejudicando o visual. As portas e capôs dianteiro e traseira se abrem, revelando o motor e o estepe preso por correias de couro, assim como a caixa de ferramentas com o macaco. O parabrisa é baixo, sem moldura. A Schuco também faz o modelo, com as inscrições do carro e a figura de James Dean, com melhor detalhamento, como as dobradiças das portas, painel de instrumentos com mostradores detalhados, motor com cabeamento de velas e tela nos Carburadores; correia do estepe em couro verdadeiro com fivelas e rodas melhor reproduzidas. Os modelos da GMP são os mais perfeitos em detalhes, com números dos mostradores e os raios do volante perfeitos; o carburador tem a plaquinha da Weber. O parabrisa tem apenas uma bolha para o piloto, e o interior traz os bancos em preto e não em vermelho, não reproduz o carro de James Dean.

Schuco, GMP (1:18) e CMC (1:24)

Os motores da Maisto e da Schuco

Os motores da GMP e CMC

O modelo da CMC com a figura de James Dean.

O modelo da CMC na escala 1:24 reproduz o “Little Bastard” com bons detalhes nesta escala, mas peca um pouco no layout do escape traseiro; além de trazer também uma figura de James Dean.

O Porsche 550 na escala 1:43, com a figura de James Dean e a
que participou da Mille Miglia de 1954.

O modelo pode ser encontrado em outras escalas também de diversos fabricantes, como 1:43, 1:32 e 1:64, tanto os carros comuns ou decorados de corridas específicas (Carrera Panamericana, Mille Miglia, Le Mans e outras) como o “Little Bastard” de James Dean; com ou sem a figura do ator.

Os da Maisto, em 1:64 vêm com rodas exageradas, então a solução é trocar por outras customizadas da AC Custon, e o outro exemplar além das rodas, recebeu os decalques da MTG, ambos ficaram bem  mais caprichados do que o normal.

O 550 da Maisto, como veio no blister.

Com rodas novas, faróis e bancos pintados

Com as faixas nos para lamas traseiros e lanternas, escapamento.

O Maisto com os decalques da MTG

Rodas especiais com pneus de borracha

Faróis, lanternas dianteiras

Faixas nos para lamas, placa, "Little Bastard" e os números 130

REFERÊNCIAS:

https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_550

http://www.leftlanenews.com/james-deans-porsche-550-spyder-found-after-55-years-89822.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Chamonix_NG_Cars

http://www.digitaltrends.com/cars/james-deans-porsche-550-spyder-location-rumor-reward/

http://www.leftlanenews.com/james-deans-porsche-550-spyder-found-after-55-years-89822.html#ixzz3uzJDnqdV

http://www.hauntedvehicles.com/jamesdeanspyder.html

Revista Auto&Mecânica, Ano 2, Numero 15, Maio2000

http://dc.kyosho.com/ja/product/fig180003.html

http://obviousmag.org/horizonte_de_eventos/2015/porsche-550-spyder.html

http://bestcars.uol.com.br/ph2/180a.htm

https://www.supercars.net/blog/1953-porsche-550-prototype-coupe/

http://ruiamaraljr.blogspot.com.br/2014/06/porsche-550-1500-rs-spyder-carrera.html

http://sportprototipos.blogspot.com.br/2014/03/porsche-em-le-mans-1951-2013.html