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| Porsche 904 Cupê, 1964 |
Depois de abandonar a Formula Um, no final da temporada de 1962, a Porsche passou a focar no segmento dos carros esporte. O primeiro protótipo do Porsche 904 foi testado em agosto de 1963, e em 26 de novembro do mesmo ano, foi apresentado numa pista próxima de Stuttgart. Os chassis 002 e 003 eram protótipos e o 004 era de pré-produção.
Os planos eram participar da temporada de 1964, sucedendo
o Porsche 718, usado desde 1957. Para homologação da FIA, na Classe GT, a
Porsche precisava produzir no mínimo 100 unidades para o mercado; então, em
quatro ou cinco dias, a Porsche produziu 106 unidades (alguns sites informam
108) do 904 ao preço de tabela de US$ 7,245 (FOB Stuttgart), para rodar em
estradas. Os pedidos excederam a centena de carros, atendendo a homologação da
FIA, mas poderiam ter sido produzidos muito mais exemplares do que os 106
fabricados; e os primeiros exemplares foram entregues em 16 e 17 de janeiro de
1964, com os chassis 012 e 013. O Porsche 904 marcou o início da série que
culminou com o poderoso 917; e foi o primeiro cupê fechado com motor entre
eixos vendido ao público.
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| Ferdinand (filho) e "Butzi" Porsche (neto) |
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| Ferdinand Alexander Porsche, em seu estudio na Austria, com o modelo em escala do 904 |
Seu design é obra de Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, na época com 28 anos de idade, neto do fundador da marca, que também se chamava Ferdinand Porsche. “Era o meu favorito”, disse ele mais tarde ao historiador da Porsche, Karl Ludvigsen, “porque fiz isso sozinho e não houve essa luta para mudá-lo ou torná-lo mais novo. Foi projetado e acabado”.
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| O quatro cilindros Type 587/3 |
Basicamente na configuração Coupe, era equipado com o motor central traseiro do 718, com quatro cilindros Boxer e 1.966 cc, designado internamente com a sigla Type 587/3. Tinha quatro comandos de válvulas no cabeçote, gerando 180 hp, segundo os engenheiros da Porsche, “provavelmente o mais complexo quatro cilindros já feito”. O câmbio tinha cinco marchas com diferencial padrão de 4,428:1, mas outras relações disponíveis eram as 4,605; 4,260; 3,636 e 3,362.
Este motor era um desenvolvimento do Type 547, com
1.100 cc, de 1953, refrigerado a ar, que originalmente equipava o VW, com 38
hp. Mas Ernst Fuhrmann, mais tarde designado Diretor Técnico da Porsche, queria
tirar mais do motor, até uns 70 hp/litro; então começou a introduzir
modificações, começando com câmaras de combustão hemisféricas, carburadores WEBER
duplos 46IDA2 de 46 mm, e comandos duplos no cabeçote, atingiu 112 hp/litro. Ampliando
a cilindrada para 1.500 cc, o motor eventualmente produzia 180 hp a 7.200 rpm. Outra
modificação incluiu redução das paredes do cilindro, já que o resfriamento do
motor a ar era executado principalmente pelas aletas e o grande radiador de
óleo. Os testes mostraram que a montagem não era difícil, apesar dos custos
mais elevados, a durabilidade era muito boa, a ponto da Porsche aplicar o motor
em inúmeros modelos, como o 550 Spyders, 356 Carreras e nos carros de F1 e F2
enquanto correram nestas categorias.
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| Chassi em escada |
O chassi criado pelo Engenheiro Schroder era o primeiro da Porsche em escada, com carroçaria de fibra-de-vidro soldada ao chassi para conseguir mais rigidez. O design era bem fluido e aerodinâmico, com coeficiente de 0,34. Enquanto muitos carros alemães de corrida usassem carroçarias de alumínio sem pintura, desde os Silver Arrows de 1934, a maioria dos 904 eram pintados de prateado, a cor oficial dos carros de corrida alemães, segundo uma convenção entre os organizadores de competições automobilísticas na época. No caso do 904, as carroçarias eram fornecidas pela Heinkel Aircraft Company, e no processo de laminação da fibra de vidro, algumas recebiam mais material do que outras, fazendo com que o peso de cada uma não fosse regular. Em média, o 904 pesava 655 kg, o que favorecia para atingir de 0-60 mph (97 km/h) em 5,5 segundos, usando o diferencial padrão; e atingia a máxima de 160 mph (260 km/h) com o diferencial de 3,362:1.
A suspensão do 904 tinha molas espirais com braços duplos
em “A” desiguais na dianteira, o primeiro Porsche a não usar suspensão
dianteira com braço articulado e suspensão traseira com eixo oscilante.
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| Porsche 904, Road Car, 1964 |
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| O 904 de rua, tinha a tampa do porta malas no painel traseiro |
As medidas eram 90,5 polegadas (2.300mm) de entre eixos; bitolas dianteira e traseira de 51,7 polegadas (1.310mm); altura de 42 polegadas (1.100mm); vão livre do solo com 4,7 polegadas (120mm) com rodas de 15 polegadas. Os freios ATE tinham discos de 10,8 polegadas (275mm) na frente e 11,2 polegadas (285mm) atrás.
904/6
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| O Porsche 904/6, com o motor Flat-Six do 911 |
Durante o segundo ano e último de sua produção, seis exemplares do 904 receberam a versão do motor flat-six 2,0 litros do 911, e foram utilizadas exclusivamente pela Porsche nos seus esforços de competição. Os chassis receberam as numerações 906-001, 002, 005, 006, 011 e 012; e exceto pelo 005, que foi destruído durante os testes de desenvolvimento, todos os demais sobreviveram em diversos estados de conservação. Hans Tomala era o engenheiro da Porsche responsável pelo desenvolvimento deste motor, pois o motor do 911 para corridas não estava pronto ainda, e o 904 equipado com este considerável aumento de potência, foi elevado a um novo patamar de performance.
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| Porsche 904/6 |
O motor 2,0 litros desenvolvia 200 hp, tinha 1.991 cc, seis cilindros com comando único nos cabeçotes, e carburadores duplos WEBER, câmbio de cinco marchas manual, suspensões independentes na frente e atrás, freios a disco nas quatro rodas. A utilização do modelo foi direcionada para corridas de endurance, apesar do 904 ter sido o último modelo de corridas habilitado para ser pilotado em estradas.
O 904/6 chassis 012, pilotado por Gunther Linge e
Umberto Magioli chegou em 3º lugar na Targa Florio de 1965. Inscrito na classe
Protótipo (até 2 litros), Peter Nöcker e Günter Klass pilotaram o carro nº 22
nos 1000 km de Nürburgring, na temporada de 1965, terminando num elogiável 6º
lugar na geral e 3º em sua classe, um grande feito para um modelo totalmente
novo na categoria em sua primeira competição.
Para as 24 Horas de Le Mans, novamente Klass estava ao
volante, mas agora com Dieter Glemser, correndo com o número 35. Infelizmente,
problemas com as válvulas fizeram o carro abandonar às 7:00 da manhã do
domingo. O chassi 012 correu também na Copa dos Alpes com Eugen Böhringer e
Rolf Wütherich, mas o carro com o nº 7 abandonou antes do final.
Boxer 8
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| Porsche 904/8, tinha a traseira mais larga |
Três carros foram equipados com um motor flat-eight com 1.962 cc, derivado do carro de F1 804 de 1962, código Type 771, que usava carburadores WEBER de fluo descendente de 42mm. Os Type 771, no entanto, tinham um “hábito perturbador”: seus volantes explodiam! Devido a isso, a preparação foi mais leve, produzindo “apenas” 225 cv.
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| O 904 Bergspyder, na Targa Florio de 1965 |
Além destes três carros, a Porsche construiu cinco 904 Spyders, com estes motores, que ficaram conhecidos como Porsche 904 Bergspyder. Estes modelos tiveram redução nos balanços dianteiros e traseiros, ficando mais curtos, e sem a capota, os carros eram muito mais leves do que os 904 cupês. Com a suspensão que não fora ajustada para o peso menor, o Spyder ganhou o apelido de ‘kangaroo’, porque pulava muito com as imperfeições da pista.
Uma característica interessante do modelo eram seus
faróis que ficavam deitados, rentes à linha dos para lamas, mas se levantavam
quando eram acesos; recurso que apareceu anos depois no modelo 928 de rua.
Da minha coleção
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O Porsche 904 Carrera GTS é da Série HW Exotics, e saiu em 2024, reproduzindo o 904/4, chassi 005, pilotado por Antônio Pucci e Colin Davis na Targa Floria de 1964, vencendo com o nº 86. Foi a quinta vitória da Porsche nesta competição, conseguindo os cinco primeiros lugares na Classe GT-2000cc. Os Porsche chegaram em primeiro, segundo, sétimo, decimo-primeiro e décimo-segundo lugares na classificação geral.
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O
histórico deste chassi é bem documentado, e participou das seguintes
competições desde 1964:
Em
26 de abril, venceu a Targa Florio com Davis e Pucci (nº 86);
Em
17 de maio chegou em 5º nos 500 km de Spa, com Jurgen Barth (nº 41);
O
carro recebeu algumas modificações, como maiores aberturas de ar na traseira,
para a temporada de 1965.
Em
27 de março, Gunther Klass e Lake Underwood chegaram em 5º nas 12 horas de Sebring
(nº 40);
Em 9
de maio, Gerhard Koch e Antonio Pucci chegaram em 5º lugar na Targa Florio;
Em
23 de maio, Gerhard Koch e Bem Pon chegaram em 25º nos 1000 km de Nürburgring;
Herbert
Mueller passou a usar o 904/005, no Campeonato Europeu de Subida de Montanha,
com os seguintes resultados:
Em 6
de junho, chegou em 4º lugar em Mont Vernoux;
Em 12
de junho, chegou em 2º lugar em Rossfeld;
Em
25 de julho, chegou em 4º lugar, em Cesana Sestriere;
Em 8
de agosto, abandonou em Freiburg Schaunisland;
Então
o 904/005 foi enviado aos Estados Unidos no começo de 1966, onde conseguiu os
seguintes resultados:
Em 5
de fevereiro, Gerhard Mitter e Joe Buzzetta chegaram em 7º lugar nas 24 Horas
de Daytona;
Em
26 de março, Dieter Glemser e Udo Schutz abandonaram nas 12 horas de Sebring;
O
carro foi então vendido a um americano, Kent Morgan, de Arcadia, California, em
1970.
Ele
vendeu o carro nos anos 1980 para adquirir e restaurar um 906/157.
O
carro reapareceu para venda na metade dos anos 1990 através de Dave Miller.
Posteriormente,
em 1996, quase 30 anos depois de ter corrido com o carro em Daytona no ano de
1966, Joe Buzzetta, que morava em St. James, Nova York, adquiriu o 904/005.
Desde então, Buzzetta adquiriu um 906 com o qual também competiu, mais tarde
comprou um 910, um 907 e um 908/02. O Porsche 904/005 fez várias aparições em
eventos vintage nos EUA, incluindo as Corridas Históricas de Monterey, em 1998.
Referências:
https://hotwheels.fandom.com/wiki/Porsche_904_Carrera_GTS
https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_904
https://www.classic.com/m/porsche/904/
https://www.stuttcars.com/porsche-904-the-story/
https://www.stuttcars.com/porsche-9046-carrera-gts/
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