Karmann-Ghia

Karmann-Ghia Type 14, 1962

Três companhias estão envolvidas na história do Karmann-Ghia. Em meados dos anos 1950 a Volkswagen produzia o VW Sedan (Fusca) - o “Carro do Povo”, como Hitler o chamava - e a recuperação do período pós-guerra aumentava as vendas do Besouro. Os executivos da Volkswagen precisavam aumentar a linha e estavam buscando um “halo car”, aquele carro que chamava atenção do público e criava nas pessoas o desejo de adquiri-lo. Decidiram que o estilo seria desenvolvido pelos italianos, e esse carro especial seria construído fora das instalações em que o Fusca era produzido. Wilhelm Karmann havia assumido o comando da Karmann Karosseriewerk, empresa familiar de encarroçadores, e tinha a terceirização da produção de modelos conversíveis da Volkswagen; já Luigi Segre foi designado para expandir a reputação internacional da Carrozeria Ghia & Gariglio, fundada em 1915 por Giacinto Ghia, e assumida por Mario Boano depois de sua morte em 1944.

Wilhelm Karmann e Luigi Segre se encontraram muitas vezes nas exposições internacionais de automóveis, e numa delas, em 1952, a Volkswagen propôs que os dois desenvolvessem um modelo na plataforma do Fusca. Gian Paolo, filho de Mario Boano, comprou um Fusca em Paris e o levou dirigindo até Turim. Segre customizou a plataforma do Fusca e montou um protótipo em apenas cinco meses. Levou o carro secretamente para Paris, onde o apresentou a Wilhelm Karmann na Societé France Motors (distribuidor da VW na França e único distribuidor na Europa para comercializar modelos da Ghia/Chrysler).

Quando Wilhelm viu o cupê, disse: “Eu gostaria de construí-lo!”. Segre então passou todas as especificações do projeto para Karmann, que por sua vez, iria apresentá-lo à Volkswagen.

Mario Boano, Sergio Coggiola e Giovanni Savonuzzi foram creditados como designers do novo carro, em diversas vezes. Porém, o desenho elaborado pela Ghia trazia vários elementos que lembravam o protótipo Chrysler D’Elegance de Virgil Exner, na época diretor de Design da Chrysler, que a Ghia havia sido incumbida de construir, em que Mario Boano havia trabalhado anteriormente. 

O perfil do Chrysler D'Elegance lembra o design do Karmann-Ghia,
especialmente a linha do teto e os para-lamas traseiros

As proporções do Chrysler eram tipicamente americanas,
exigindo um ajuste no tamanho do carro

De acordo com o filho de Exner, Virgil Exner Jr., Savonuzzi foi encarregado de reduzir a escala do D”Elegance, visto que ele era um típico carro americano, bem maior do que os habituais europeus. Savonuzzi suavizou as linhas da frente, eliminando a grade e arredondando o bico como um barco. O Type 14 (como sua designação interna) foi mostrado  em outubro de 1953 no Paris Auto Show, como um conceito de estilo da Ghia.

No final, o trabalho dos designers era terceirizado, em especial nos carros conceitos, que não entraram em produção, davam a eles uma certa liberdade de “copiar” soluções de estilo de um projeto para outro; e uma atribuição definitiva sobre a autoria do estilo do Karmann-Ghia nunca foi feita, tanto pela VW como pela Ghia.

Segre e Exner eram próximos pelos trabalhos que realizavam e acabaram ficando amigos. Peter Grist, biógrafo de Virgil Exner conta que quando Exner viu o Karmann-Ghia pela primeira vez em 1955 “ele ficou satisfeito com o resultado, e feliz por um de seus projetos ter se tornado um modelo de grande escala de produção”. Chris Voss, um estilista do escritório de Exner, realtou em 1993, que ele considerava o Karmann-Ghia como uma lisonja. Segre, por sua vez, enviou a Exner o primeiro exemplar de produção do Karmann-Ghia que foi importado nos Estados Unidos, como uma expressão de gratidão.

O protótipo apresentado à diretoria da VW foi bem recebido, e a primeira apresentação aos concessionários ocorreu em 14 de julho de 1955, no Hotel Cassino Georgsmarine, e a apresentação ao público foi no Salão de Frankfurt, do mesmo ano.

Em agosto de 1955, o primeiro Type 14 foi construído em Osnabrück, Alemanha. A recepção do público excedeu às expectativas da empresa, e mais de 10 mil unidades foram vendidas no primeiro ano.

Diferentemente do processo usado no Fusca, com painéis soldados e parafusados, a carroçaria do Karmann-Ghia era moldada à mão, os painéis soldados, num processo mais demorado para obter maior qualidade, resultando assim, num preço mais alto, quase o dobro do preço do Fusca. Só a frente do carro era formada por cinco partes, que tinham de ser soldadas e com acabamento para ser uma única peça.

Inicialmente equipado com o motor boxer, quatro cilindros e 1.200 cc do Fusca, com 36 hp; mas com uma aerodinâmica melhor do que a do Fusca, atingia 80 mph (128,7 km/h). O chassi foi alargado em 4 polegadas para acomodar a carroçaria mais larga, acrescentada uma barra estabilizadora na suspensão dianteira, além de novos amortecedores e novas barras de torção. O motor ganhou 4 hp em 1961. O belo visual não recebeu muitas mudanças no decorrer dos anos, apenas detalhes como as lanternas traseiras, que aumentaram de tamanho e tiveram alterações devido às normas de segurança dos Estados Unidos. Tinha 1,33 m de altura e 4,14 m de comprimento, com um peso de 820 kg, o pequeno motor boxer era suficiente para rodar, mas não se podia dizer que tinha o desempenho de um carro esportivo.

No mesmo ano de 1961, a VW havia lançado o Type 3 (que aqui no Brasil ficaram conhecidos como o TL e a Variant), então projetaram um novo Karmann-Ghia, baseado neste chassi, desenhado pelo italiano Sergio Sartorelli, posicionado num mercado superior ao Karmann-Ghia original, e vinha com o motor boxer de 1500 cc. O modelo oferecia um espaço maior na cabine, com três espaços de bagagem: o dianteiro, atrás dos bancos, e agora um espaço junto ao motor traseiro; o estilo era mais retilíneo, e era o VW mais rápido daquela época. O Type 34 recebeu em 1962 o teto solar operado eletricamente, o segundo carro do mundo a receber este equipamento. As lanternas traseiras eram redondas, vinha com faróis de neblina de fábrica, recebeu um relógio elétrico no painel, e um interior com painel e laterais acolchoados mais luxuosos, além de apoios de braço nas portas. Ele ficou conhecido como “o grande Karmann” na Alemanha, “Razor Edge Ghia” no Reino Unido, ou “European Ghia” e “Type 3 Ghia” nos Estados Unidos; apesar deste modelo não ser oficialmente exportado para lá, muitos acabaram nas terras do Tio Sam via Canadá, e o país tem registros aproximados de que cerca de 2.000 exemplares chegaram aos Estados Unidos, dos quais se confirmam 400 exemplares remanescentes hoje. Os Karmann-Ghia Type 34 também foram produzidos nas instalações  de Wilhelm Karmann, e ambos os modelos foram interrompidos quando o Porsche 914 substituiu os Karmann-Ghia como os modelos esportivos da VW.

Em 1965, vieram os freios a disco nas rodas dianteiras, e em 1966 a potência subiu para 53 hp. Em 1968, uma transmissão semiautomática foi disponibilizada como opcional. Em 1972 o motor aumentou para 1584 cc, com 60 hp, nos mesmos quatro cilindros boxer, e o Karmann-Ghia atingia agora 90 mph (144,8 km/h).

A partir de 1957, foi disponibilizado o modelo conversível, ou cabriolet, e ambos permaneceram em linha até 1975. Durante 20 anos, foram produzidos 445.000 exemplares, dos quais 80. 837 eram conversíveis.

O Karmann-Ghia no Brasil

O modelo começou a ser fabricado no Brasil em 1962, exatamente pela Karmann-Ghia, empresa formada para produzir o carro no Brasil. A produção atingiu 41.689 unidades, dos quais 23.393 eram cupês, apenas 177 conversíveis, e 18.119 do modelo TC.

Inicialmente era idêntico ao Karmann-Ghia alemão, feito na plataforma do Fusca, com as suas adaptações, e mesma motorização, boxer de 1200 cc. O conversível veio em 1967, e permaneceu como o único automóvel nesta configuração, até o lançamento do Escort XR3, em 1985.

A propaganda posicionava o Karmann-Ghia
como um carro de estilo, e não um esportivo.

Recebeu o motor 1500 cc em 1967, e o 1600 com dupla carburação, em 1970. Por aqui a Puma, e vários outros pequenos fabricantes começaram a montar modelos esportivos baseados no chassi e motor do Fusca, com relativo sucesso, pois as importações de carros foram proibidas em 1975; motivando a VW a fazer um upgrade para o Karmann-Ghia.

Ao invés de trazer o Type 34, como seria lógico, a VW do Brasil resolveu projetar um novo Karmann-Ghia, e contratou Giorgetto Giugiaro para criar um novo Karmann-Ghia, o TC (Touring Coupé). Internamente conhecido como Type 145, ele trazia um estilo que lembrava o perfil do Porsche 911, mas com linhas mais retas. Começou a ser produzido em 1972 e durou até 1975. Era um cupê 2+2 com um interior moderno e confortável; assim como o Type 34, usava a plataforma do 1600 Type 3/Variant, em vez do Fusca. Vinha também com o motor boxer 1600cc, que produzia 65 hp a 4600 rpm e atingia 138 km/h de velocidade máxima, comparado aos 34 hp e 116 km/h que o anterior alcançava. O Karmann-Ghia TC foi produzido somente no Brasil, e não foi exportado para nenhum outro país. Um exemplar protótipo hoje está na coleção do Museu da Karmann, em Osnabrück, Alemanha.

O Karmann-Ghia nas pistas do Brasil

Os anos 1960 foram brilhantes no automobilismo brasileiro, com a consolidação da indústria automotiva, vários fabricantes tinham equipes oficiais competindo nas provas, principalmente no Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília. A Vemag, Simca e Willys competiam entre si,e colaboraram para que os pilotos brasileiros se destacassem, a ponto de irem para a Europa no final dos anos 1960.

A VW não tinha equipe oficial, mas alguns Fuscas e Karmann-Ghias participavam, sem muita preparação. Até que Paulo Goulart, engenheiro formado pelo Mackenzie e dono da Rampson, indústria de componentes de alumínio, trouxe um motor do Porsche 95-SC da Alemanha, e o instalou num Karmann-Ghia, sem muitas adaptações. A suspensão ganhou novos ajustes, e logo começou a fazer sucesso nas pistas, e se refletiu no mercado, pois muitos queriam mais desempenho no belo, mas tranquilo Karmann-Ghia.

As vitórias apareceram, com a primeira vitória no Rio de Janeiro. Goulart emprestou seu carro para Chico Landi, e ele venceu os 1000 km da Guanabara, em julho de 1964. Mas não levou, porque o regulamento do Automóvel Club do Brasil o classificava como um carro especial, considerado um protótipo. Mas Goulart ficou tão entusiasmado com isso que vendeu sua parte na Rampson e assumiu o comando da Dacon, fundada em 1960.

A equipe crescia com a vinda de José Carlos Pace e Anísio Campos, que ajudou a construir uma carroceria do Karmann-Ghia em fibra de vidro, ficando com apenas 650 kg, e com a instalação do motor do Porsche 904, com cerca de 200 hp e quatro comandos de válvulas, virou um foguete que chegava facilmente aos 200 km/h.

O motor se encaixou sem problemas no cofre do Karmann-Ghia, mas ficou sem o capô, pois os grandes carburadores e o sistema de escapamento ocuparam todo o espaço. As rodas foram trocadas pelas Kron Prinz de 165x15 na frente e as enormes 210/80x15 atrás.

O carro venceu com Pace, na prova Prefeito Faria Lima, em Interlagos, foi segundo na inauguração do Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, e repetiu a vitória nos 1000 km da Guanabara, desta vez com Wilson Fittipaldi/Ludovico Perez, e Pace/Totó Porto em segundo.

Em maio de 1967, nos 1000 km de Brasília, em 23 e 23 de abril, os KG-Porsche tiraram os três primeiros lugares no pódio, trazendo glória para Paulo Goulart e os pilotos: Moco e Wilsinho em primeiro, de ponta a ponta; Emerson e Chico Lameirão em segundo, e Lian Duarte/Rodolfo Olival Costa em terceiro.

Foi a última vitória da Equipe Dacon, mesmo com o sucesso nas pistas, a VW não investiu nas corridas pois não queria que seus carros fossem conhecidos pelo desempenho, mas pela confiabilidade e durabilidade, o marketing da época. A Dacon seguiu como revenda da VW, representante da Porsche em São Paulo, e personalizava outros modelos da VW, até o seu encerramento definitivo, em 1996.

Da minha coleção

O Karmann-Ghia da Hot Wheels, da Série First Editions de 2006

O mais antigo da coleção é um Hot Wheels, na escala aproximada de 1:62, bem-preparado, com um aerofólio enorme na traseira e a tampa do motor removível, junto com o scoop acima do teto, e os para lamas alargados. Ele é de 2006, saiu na Mainline, Série 2006 First Edition, em prata e com os decalques em preto, e nas fotos abaixo, as rodas foram substituídas pelas da AC Custon, com pneus de borracha de perfil baixo.

O outro vermelho metálico é da Maisto, na escala aproximada de 1:53, um casting caprichado, com rodas especiais e pneus de borracha, e abre o capô do motor, cujo detalhamento deixa a desejar, não parece um motor boxer da VW.

Karmann-Ghia 1966, Maisto, escala 1:53

O vermelho com teto branco é da Johnny Lightning, com bom nível de detalhamento, vem com rodas esportivas, mas estão lá os cinco furos, como era no original.

Karmann-Ghia, 1965 - Johnny Lightning, 1:62

O azul é da Jada, também numa escala perto de 1:50, bem acabado, casting bem proporcionado e customizado, sem para-choques, e rodas especiais com pneus de borracha. As aberturas da grade ficaram um pouco desproporcionais, mas no geral, é uma bela miniatura.

Karmann-Ghia, Jada Toys 1:50

Karmann-Ghia da Yat Ming em 1:18

O Karmann-Ghia 1966 na escala 1:18 é da Yat Ming, abre as portas, capô dianteiro e do motor, que tem um detalhamento básico. A pintura é bem feita, os cromados são corretos, faróis e lanternas detalhadas, e o design das rodas reproduzem as da época, bem estreitas para um modelo esportivo.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Volkswagen_Karmann_Ghia

https://orangetrackdiecast.com/2016/12/07/car-culture-track-day-volkswagen-karmann-ghia/

https://www.premierfinancialservices.com/2017/12/01/model-masterpiece-1952-chrysler-delegance/

https://www.conceptcarz.com/images/Chrysler/52_chrysler-Elegance_dv-18-eh-d03-800.jpg

https://www.motorverso.com/karmann-ghias/

https://www.maxicar.com.br/2016/12/karmann-ghia-auto-sensualidade/

UMA BREVE HISTÓRIA DA PORSCHE

 

O caderno do Professor Porsche

Ferdinand Porsche (1875-1951), se formou engenheiro e já em 1898 apresentou seu primeiro projeto, o Egger-Lohner C2 Phaeton, quando trabalhava na Jacob Lohner. Guardado numa sala à prova de incêndio, no Museu da Porsche, há um caderno com o primeiro registro de trabalho do escritório de design do professor Porsche, datado de 21 de Agosto 1930. E no mesmo caderno, o pedido Nº 7 era intitulado “Projeto de um carro pequeno”. A Wanderer planejava motorizar as massas e necessitava de um conceito que devia ser econômico e barato de se desenvolver, do que se considerava um item luxuoso para um “carro do povo”, ou Volks Wagen. Os primeiros cinco projetos foram iniciados em St. Ulrich, Áustria, com a prancheta de desenho no quarto de seu filho Ferdinand Porsche, que era conhecido por “Ferry”, para se diferenciar de seu pai. Em 25 de abril de 1931, abriu sua empresa de consultoria automotiva - Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmBH, Konstruktion und Beratung für Motoren - estabelecendo-se na Kronenstraße 24, em Stuttgart, Alemanha. O local não era muito longe da Estação Central, e 20 pessoas trabalhavam com Porsche, onde desenvolveram projetos de automóveis para a Zundapp e NSU.

Ferdinand Porsche

Em 1934, desenhou seu carro mais famoso, o Volkswagen, sob o égide do governo que queria o “carro do Povo”. Porsche ainda não tinha intenção de construir seus próprios carros, e seu objetivo era realizar projetos técnicos para diversos clientes, além de cobrar taxas de licenciamento e royalties de patentes. A primeira carteira de pedidos ilustra de forma impressionante como o escritório da Porsche se tornou um foco de inovação para a indústria automotiva alemã.

VW: o mais famoso carro projetado por Porsche

Nos anos 1930, os imbatíveis Auto Union de Grand Prix fizeram a fama do escritório de Porsche, e o famoso Volkswagen havia sido apresentado a Hitler, e tinha carta branca para produção. No entanto, a II Guerra postergou o lançamento do Fusca, mas sua base mecânica foi aplicada no Kubelwagen, que levava os soldados da infantaria alemã por toda a Europa e Norte da África; e no Schwimmwagen, que podia andar em qualquer terreno e até atravessar rios e lagos se necessário.

Ferry Porsche com três de seus filhos

Ferdinand teve dois filhos, Louise e Ferdinand Anton Ernst Porsche (1909-1998), que ficou conhecido pelo apelido de “Ferry”. Criado no meio dos carros e motores, assumiu a empresa do pai em 1946; e com muitos projetos bem sucedidos, a Porsche veio a ser sinônimo de carros esportivos e de corrida.

Devido à Guerra, a família se refugia em Gmünd, Áustria, onde Ferry cria o 356 (Number 1), o primeiro carro com o símbolo da Porsche, no ano de 1948 (veja a matéria completa sobre este modelo no link: https://leotogashi.blogspot.com/2022/01/porsche-356-number-1.html).

O Porsche 356 teve 50 unidades produzidas em Gmünd, mas depois que se transferiram para Stuttgart, as carroçarias eram de aço, ao invés de alumínio. Outros relatos informam 44 unidades produzidas, e na mudança para Stuttgart as 11 inacabadas foram finalizadas por trabalhadores da Tatra Motors e posteriormente enviadas para Stuttgart. O 356 logo ganhou fama entre os aficionados pelo desempenho e competitividade frente aos modelos da época, e em 1956 chegou aos 10.000 exemplares comercializados.

Nos anos seguintes, o modelo recebeu vários aperfeiçoamentos, sendo nomeados com letras após o número 356 (Veja a matéria completa sobre este modelo no link: ………)

Em 1952 surgiu o 550 Spyder, um roadster com chassi tubular e motor entre eixos, como o Number One, voltado para as competições. Era equipado com um motor com quatro comandos de válvulas no cabeçote, ao invés do comando central no bloco do motor. Seu sucesso foi tão grande que ganhou o apelido de “Giant Killer” (Matador de Gigantes), pois vencia carros maiores e mais potentes em confrontos diretos, em pistas fechadas ou nas provas de endurance nas estradas abertas.

Ferdinand Butzi Porsche

Ferry também teve um filho, que batizou de Ferdinand Alexander Porsche (1935-2012), e ganhou o apelido de “Butzi”, para diferenciá-lo do pai e do avô. A década de 1950 estava chegando ao final e Ferry delegou a tarefa de projetar um novo modelo para Butzi: um cupê 2+2 (dois passageiros e um pequeno banco traseiro para mais dois); mantendo as linhas mestras do 356, mas que fosse uma evolução, e não uma revolução. Surgiu assim o protótipo 754 em 1960; mas Ferry achava que as linhas deveriam ser mais suaves, e Butzi reformulou o design, nascendo o 901, apresentado no Salão de Frankfurt, em 1963.

Porsche 911

O carro de produção foi mostrado no Salão de Paris, no ano seguinte, mas a Peugeot já tinha o registro do nome “901”, e Porsche acabou mudando o algarismo para 911. Como o 356 ainda se mantinha em produção, e o 911 acabou precificado com um valor 50% mais alto, surgiu o 902, que virou 912. Este era o mesmo 911, mas equipado com o motor 616/36 do 356C, com potência levemente reduzida para 90 hp, com o mesmo preço do 356C. O 912 vendeu mais de 33.000 exemplares, até que o 911 tivesse se firmado no mercado, com seu novo design e muito mais performance do que os 356 que o antecederam.

O resto é história, e bem conhecida por todos.

REFERÊNCIAS:

http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_356

https://pt.wikipedia.org/wiki/Porsche_64

https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_912

https://www.porsche.com/international/aboutporsche/christophorusmagazine/archive/379/articleoverview/article14/

https://press.porsche.com/prod/presse_pag/PressResources.nsf/jumppage/unternehmen-pcna-history?OpenDocument

https://moranosclassicos.blogosfera.uol.com.br/2018/06/15/ferdinand-ferry-e-butzi-entenda-quem-fez-quais-carros-da-porsche/