ISETTA ou ROMISETA no Brasil

O Micro-car com design italiano foi fabricado sob licença em diversos países, incluindo Espanha (a própria ISO), Bélgica (ISO), Alemanha (BMW), Brasil (ROMI), França (VELAM), e Reino Unido (BMW Isetta). Ela ficou conhecida em muitos países pelo apelido de "carro bolha", devido ao seu formato característico. Na Áustria e Suécia ela foi fabricada com apenas três rodas, devido à legislação que beneficiava veículos com esta configuração.

O Isetta é considerado o primeiro veículo de produção em massa a atingir o índice de 3 litros/100km; também o primeiro carro monocilindro do mundo.

A Isothermos Rivolta, ou simplesmente Isothermos, foi fundada em 1939 em Gênova, na Itália, e tinha como atividade principal a fabricação de unidades de refrigeração. Em 1942, a empresa mudou-se para Bresso, e após a guerra, abandonou as geladeiras e começou a fabricar scooters, motocicletas e pequenos triciclos de carga, atendendo à grande demanda por veículos econômicos numa Itália detonada pela guerra.

Em 1952 a empresa foi rebatizada como ISO Autoveicoli Spa, e seu proprietário, Renzo Rivolta, decidiu construir um pequeno veículo para atender à demanda de mobilidade dos italianos no pós-guerra. Em 1952, com design de Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi, engenheiros da ISO, o carrinho foi equipado com um motor de 198 cc de 9,5 cv e ganhou o nome de Isetta, ou “pequeno Iso”.

Devido ao seu design inusitado, ganhou vários apelidos nos países em que foi fabricado. Na Alemanha era “Das rollende ei” (o ovo rolante), ou “Sargwagen” (literalmente ‘caixão com rodas’). Na França era “Yogurt Pot” (pote de yogurte); no Brasil foi chamado de “Bola de Futebol do FNM) e no Chile ficou conhecido como “Huevito” (ovinho).

A Isetta causou sensação quando foi apresentada em Turim, em novembro de 1953. Era diferente de tudo o que já se vira antes. Compacto, media 2,29 m de comprimento e 1,37 m de largura. Diversos aspectos eram notáveis na Isetta: seu design compacto em forma de ovo, a porta frontal de acesso aos passageiros, a coluna de direção que se articulava para facilitar a entrada, a bitola dianteira maior do que a traseira, o pequeno motor motociclístico de 198 cc. Em caso de caso de acidente, os passageiros podiam sair pelo teto, que tinha uma capota de tecido retrátil. O banco único acomodava bem dois adultos e uma criança, com relativo conforto. Atrás do banco havia um compartimento de bagagens e o estepe.

Seu motor era um monocilindro a dois tempos, com 198 cc, 9,5 hp; e a caixa de câmbio com quatro velocidades à frente e uma à ré. A transmissão às rodas traseiras era feita por corrente, no eixo com apenas 48 cm de bitola, tornando desnecessária a instalação de um diferencial. O eixo dianteiro tinha uma suspensão independente Bubonnet modificada, e sua bitola era de 120 cm. As rodas eram de 10 polegadas de diâmetro, e no calçamento irregular da época, fazia os passageiros sofrerem um pouco.

Levava 30 segundos para atingir 50 km/h, e a máxima chegava a 75 km/h. O tanque tinha 13 litros de capacidade. Em 1954, a ISO inscreveu sete unidades do Isetta na famosa Mille Miglia, e cinco dos sete terminaram a prova, com os pilotos atingindo a espantosa média de 73 km/h de velocidade para o percurso de mais de 1.600 km. Conseguiram também os três primeiros lugares na classificação de maior economia de combustível com as médias de 42, 50 e 70 mpg (Milhas por galão).

Apesar do sucesso, o interesse dos italianos pela Isetta foi diminuindo, devido ao sucesso do Fiat 500. Ao mesmo tempo, Renzo Rivolta passou a dedicar-se mais aos seus carros esportivos Iso Rivolta, e com o licenciamento para produção em outros países, Renzo cessou a produção da Isetta na Itália em 1955, depois de 1.000 unidades produzidas.

A Versão licenciada para a VELAM, na França, recebeu alterações na carroceria, deixando o desenho mais redondo. Em vez do chassi original, havia uma subestrutura parafusada ao corpo na parte traseira, em que eram acoplados o motor e a transmissão, bem como o eixo traseiro de bitola estreita. A suspensão dianteira teve sua ancoragem ao chassi modificada e a porta dianteira era aberta por um botão, ao invés da maçaneta, e o velocímetro foi montado no centro do volante. Ela era produzida na antiga fábrica da Talbot em Suresnes, e além da versão padrão, teve uma versão conversível, uma mais luxuosa, uma esportiva e até uma versão de competição. Com a concorrência do Renault Dauphine, a produção cessou em 1958.

A versão para o Reino Unido era licenciada pela BMW, e teve a direção reposicionada para o lado direito, e consequentemente, a porta se abria da direita para a esquerda, ao contrário do original. Como o motor estava do mesmo lado, foi adicionado um contrapeso do lado esquerdo para compensar o equilíbrio das massas. Os pneus eram da Dunlop, e componentes elétricos da Lucas substituíram os da Hella e Bosch alemãs. Os freios foram substituídos pelos da Girling britânica. Era fabricada em Brigghton, e como não havia acesso por estradas, tanto as peças eram entregues e os carros montados saíram de lá por trem. Como a legislação permitia que veículos de três rodas sem marcha-a-ré fossem classificados como motocicletas, surgiu a versão de três rodas neste mercado, apesar dos modelos com quatro rodas continuarem a ser produzidos para exportação para o Canadá, Nova Zelândia e Austrália. Como em outros países, a concorrência no caso foi com o Mini, o que levou ao fim da produção em 1962, perdurando a fabricação de motores até 1964.

BMW Isetta 250

Com autorização para produzir a Isetta na Alemanha, a BMW redesenhou o projeto para equipá-lo com o motor de suas motocicletas. O monocilindro de 250 cc, de quatro tempos, adaptado da BMW R25/2, desenvolvia 12 hp a 5.800 rpm, neste exemplar apresentado em abril de 1955. Devido a isso, a Isetta podia ser dirigida por aqueles que possuíam licença para pilotar motos.

A BMW Isetta 250 era um produto da época do "Milagre Econômico Alemão”. Apesar de manter o design original, muitas alterações foram feitas, como a instalação dos faróis nas laterais da carroceria, e logotipos BMW abaixo do para-brisa, e nenhuma das partes entre uma BMW Isetta e um ISO Isetta eram intercambiáveis. O motor recebeu mudanças no cabeçote e virabrequim, para receber o sistema de partida elétrica. Era alimentado por um carburador Bing e devido à posição do motor, adicionaram um ventilador para auxiliar a refrigeração do motor. Com tais alterações, a velocidade máxima subiu para 85 km/h.

Em oito meses de produção, forma fabricados cerca de 10.000 unidades.

Em 1956, o governo alemão estabeleceu normas para veículos a motor, que não poderiam ter motores com capacidade de menos de 250cc. Isso encorajou a BMW a revisar a Isetta, e em outubro de 1956 foi apresentado o Isetta Moto Coupé De Luxe, com mudanças de design e vidros corrediços nas janelas. O motor foi aumentado para exatos 298 cc, com taxa de compressão de 6,8:1. Isso resultou em 13 hp a 5.200 rpm e um torque de 18.4 Nm a 4.600 rpm. A velocidade máxima permaneceu nos 85 km/h.

A Isetta BMW 600

Em 1957 a BMW redesenhou o Isetta, mantendo o mesmo design, mas equipado com um motor de 600cc, dois cilindros, refrigerado a ar com 19,5 hp, permitindo atingir a velocidade máxima de 103 km/h. Tinha duas portas e lugar para quatro ocupantes.

Mais de cem mil unidades foram comercializadas em pouco tempo na Alemanha, e comenta-se que a sobrevivência da BMW se deve em grande parte ao sucesso da Isetta. Entre 1956 e 1962 a BMW construiu mais de 160.000 Isetta, exportando cerca de 5% delas para os Estados Unidos. Porém, com a gasolina custando oito centavos o litro, não havia como competir com os Cadillacs e Lincolns na terra do Tio Sam.

ROMI-ISETTA NO BRASIL

Em 1930, Américo Emílio Romi abriu uma oficina de conserto de automóveis, a “Garage Santa Barbara”, no município de Santa Barbara D’Oeste, interior de São Paulo. Em 1934, iniciou a fabricação de máquinas agrícolas, alterando sua razão social para “Máquinas Agrícolas Romi Ltda.”, e em 1941 marcou o início da fabricação dos tornos mecânicos que vieram a fazer a fama da empresa, sendo o primeiro modelo IMOR TP-5. Em 1944 começa a exportação destes tornos, sendo a Argentina o primeiro país a receber os tornos da ROMI. Também iniciou a fabricação do “TORO”, o primeiro trator fabricado no Brasil, e em 1955 adquiriu a licença para fabricar a Isetta no Brasil.

"Meu avô investiu em uma linha de produção moderna para os padrões da época", conta Cláudio Romi Zanaga, neto do industrial Américo Emílio Romi, fundador das Indústrias Romi. "Motor e transmissão eram importados: o resto era feito aqui pela Romi ou pelos fornecedores." A carroceria de aço era estampada em São Paulo pela Tecnogeral, fabricante dos móveis de aço Securit, e pintada sempre em dois tons; o velocímetro vinha da Horasa, os freios da Varga e o banco era fornecido pela Probel, fabricante de colchões.

Ela foi escolhida por Américo Emílio Romi porque foi considerada ideal para uso em cidades, pelo seu tamanho e economia de combustível. Apresentado em 5 de setembro de 1956, com um grande desfile na cidade de São Paulo, foi o primeiro carro produzido no Brasil. O carro recebeu aprovação do governo brasileiro como parte do programa governamental de incentivo à indústria automobilística, mas acabou sendo produzido sem ajuda financeira do programa.

Em 1959 chegava a versão DeLuxe, com aperfeiçoamentos no motor BMW, suspensão dianteira com molas helicoidais (a chamada “Ação Total”), melhor acabamento interno e novo painel de instrumentos.

Para os brasileiros, dirigir uma Romi-Isetta, ou Romiseta, como ficou conhecida, era uma experiência única. A porta dianteira se abria, articulando a coluna de direção para liberar o espaço; a alavanca de câmbio ficava à esquerda, com as quatro marchas em posição inversa do normal. Seu destino, porém, sofreria um forte revés.

O GEIA (Grupo Executivo da Industria Automotiva), visando incrementar a fabricação de automóveis no Brasil, publicou em 26 de fevereiro de 1957 o decreto 41.018, que concedia incentivos fiscais, cambiais e financeiros a empresas que produzissem veículos enquadrados em suas especificações; entre elas, a capacidade para transportar quatro ou mais passageiros, e a presença de pelo menos duas portas.

Por não atender tais requisitos, a ROMI não obteve a concessão dos incentivos da época e a Romiseta teve o seu preço duplicado, tornando-se muito cara em relação aos demais veículos que foram lançados ao mercado. O primeiro automóvel a atender tais requisitos foi a perua DKW Vemaguet, seguida por outros modelos que fizeram a história do automóvel no Brasil. O VW Fusca, o Renault Dauphine/Gordini, além do DKW Sedan ofereciam mais espaço, conforto e melhor desempenho, e como nos outros países, a Romiseta não conseguiu superar os adversários e deixou a cena automobilística.

"Meu avô procurou alternativas dentro da própria BMW, que havia assumido o controle da Iso, para salvar o negócio. Queria produzir o Isetta 600 de duas portas e duas linhas de bancos. Mas a BMW não se interessou", conta Cláudio Romi. A Romi também negociou com a Citroën a licença para produzir o 2CV e, ao que consta, o acordo estava prestes a ser firmado: alguns modelos foram importados e testados em Santa Bárbara do Oeste. Mas um AVC tirou a vida de Américo Romi em 15 de março de 1959 e a família perdeu interesse em fabricar automóveis. "O irônico é que às vésperas da morte do meu avô, recebemos telegrama do presidente JK nos oferecendo benesses", conta Cláudio – que conserva o telegrama original e promete divulgar o documento no livro que está escrevendo sobre a Romiseta.

Com a morte do patriarca da família, dois anos depois, em 1961 a Romiseta era descontinuada. Cerca de 3.000 unidades da Romi-Isetta foram produzidas entre 1956 e 1961. Inicialmente, eram equipadas com o motor ISO original, mas em 1959 os motores passaram a ser os BMW de 300 cc. Destas, cerca de 275 ainda sobrevivem, restauradas nas mãos de colecionadores que preservaram um carro à frente do seu tempo.

ESTATÍSTICAS

A ISO fez aproximadamente 1.000 Isettas (30 para Portugal). A Romi-Isetta fez aproximadamente 3.000. A VELAM produziu aproximadamente 5.000 carros. A Isetta da Grã-Bretanha produziu aproximadamente 30.000 carros. Apenas 1.750 de 3 rodas foram construídos. A BMW construiu 136.367 Isettas. Dos carros feitos por BMW, aproximadamente 8.500 foram exportados para os ESTADOS UNIDOS de que se estima 1.000 sobreviventes.

EM ESCALA

O modelo da foto é da Revell, na escala 1:18, traz a peculiar abertura da porta dianteira, com a coluna de direção articulada como no carro original. O teto solar retrátil ajudava a reduzir a sensação de claustrofobia no diminuto interior. O carrinho vinha com um bagageiro traseiro, pois não havia espaço no interior para bagagens.

Nota: As diversas fontes consultadas para este artigo trazem dados técnicos e datas que diferem entre si. Caso identifique alguma contradição, contribua nos comentários para enriquecer as informações com mais exatidão.

REFERÊNCIAS:

http://caranddriverbrasil.uol.com.br/carros/especial/especial-60-anos-de-industria-o-romiseta/12269#

http://veiculosdobrasil.blogspot.com.br/2010/09/primeiro-do-brasil.html

http://bestcars.uol.com.br/classicos/isetta-1.htm

http://www.portalsaofrancisco.com.br/automoveis/isetta

http://revistaautoesporte.globo.com

http://www.replicadeisetta.com.br

http://www.portalclassicos.com

http://admin.opopular.vrum.com.br

AUDI TT COUPÉ 1998

Com um histórico de desenvolvimento beirando uma conspiração, um grupo de jovens designers iniciou o projeto com uma visão ─ a visão da Audi. Eles esperavam atingir não só a mente, mas também o coração dos aficionados por carros. Um carro que virasse a cabeça dos passantes, que subvertesse a ordem das coisas de qualquer ângulo, não um carro para as elites, mas um que todos pudessem comprar. Um carro com personalidade, daqueles que hoje tivessem a aura de um clássico, como os que vemos nas fotos das revistas especializadas em automóveis clássicos.

As ideias tomaram forma, os lápis correram sobre as pranchas e muitos esboços começaram a ganhar substância, para conquistar a aprovação do ‘board’ da Audi, e um brilho, pode-se dizer, apareceu nos olhos do conselho da empresa.

Não havia um conceito de marketing cuidadosamente estudado, nenhuma avaliação legal de chances e riscos – nenhuma das precauções que normalmente precedem o desenvolvimento de um protótipo inicial.

Uma conspiração, mesmo com as melhores intenções, como este determinado grupo de designer e engenheiros, não se comporta desta forma. Mesmo o relativo isolamento da Audi Design Studio não era seguro o suficiente para eles. Em algum lugar abaixo, na margem do rio Danúbio, fora de Ingolstadt, a “Cidade Audi”, começou a trabalhar “com inacreditável entusiasmo” (nas palavras de um deles), e finalizaram o conceito básico dentro de uma semana. O protótipo, em seguida, levou apenas sete meses para se materializar.

O resultado que produziram era uma linha reta dos corações e mentes da jovem equipe de designer e técnicos da Audi, criando um clássico moderno no qual o espírito dos tempos fala com os seus cinco sentidos. Um triunfo para o time da casa.

O Audi TT é um cupê esporte de dois lugares construído na subsidiária da Audi Hungaria Motor Kft, em Györ, Hungria. Ele é baseado na plataforma PQ34 do Grupo Volkswagen, a mesma do Golf Mk4, Skoda Octavia e da primeria geração do Audi A3. Assim, ele tem o mesmo layout de motor (transversal dianteiro com tração dianteira ou pelo sistema Quattro), suspensões independentes usando estrutura MacPherson.

O carro começou a nascer na primavera de 1994, no Design Center do Grupo Volkswagen na California, Estados Unidos. Ele foi apresentado em versão conceito no Frankfurt Motor Show de 1995. Nas palavras de Herbert Demel, Chairman da Audi, o Audi TT Concept é “um carro de grande carisma, para verdadeiros entusiastas”.

O crédito de seu design deve-se a J. Mays e Freeman Thomas, com Hartmut Warkuss, Peter Schreyer, Martin Smith e Romulus Rost contribuindo para o premiadíssimo design do interior.

Podemos identificar influências de veículos a partir dos anos trinta, linhas que possivelmente viriam da ‘Bauhaus’, e as curvas elegantes dos carros de corrida pré e pós-guerra da Auto Union. Alguns traços dos anos 1950 são alguns elementos arredondados dos carros esportivos alemães da época, e o caráter a eles atribuído (“pequeno”, “modesto”, mas "estritamente funcional”, também “rápido” e “manobrável”). Some-se a isso tudo o espírito da transmissão Rally Quattro dos anos 1970 e teremos um estilo fulminante para o Audi TT Coupé.

A nova tecnologia de soldagem a laser desenvolvida para a montagem da estrutura do TT acabou atrasando o seu lançamento. Em princípio, não havia previsão de oferecer transmissão automática para o TT; no entanto, a partir de 2003, uma dupla embreagem de seis velocidades, a DSG (Direct-Shift Gearbox), tornou-se disponível. Como curiosidade, o TT foi o primeiro modelo com esta tecnologia disponível no Reino Unido (com o volante do lado direito), ao passo que no restante do mundo a Volkswagen já havia apresentado o Golf Mk4 R32 com o recurso, com o volante do lado esquerdo.

A origem do nome TT vem da tradição em corridas de moto, o Tourist Trophy, na Ilha de Man, onde a NSU começou a competir com suas motos em 1911. Na década de 1950, a NSU era um dos maiores fabricantes de motos do mundo, e começou a produzir carros, como o pequeno NSU Prinz, nas versões TT e TTS. Em 1932, a Audi fundiu-se com a Horch, DKW e Wanderer, formando a Auto Union AG. Em 1964, a Volkswagen adquiriu 50% do capital da Auto Union, e dezoito meses depois, assumiu controle total sobre as operações da Auto Union.

UM POUCO DE HISTÓRIA

Em 1969, a Auto Union fundiu-se com a NSU, e os anos 1970 a empresa ficou conhecida como Audi NSU Auto Union AG, e a marca Audi começou a ser divulgada de forma separada do restante dos produtos da Volkswagen. Em 1985, com a extinção das marcas Auto Union e NSU, a companhia assumiu oficialmente o nome abreviado para Audi AG.

O cupê TT surge no processo de renovação das plataformas do Grupo Volkswagen, em que a PQ34 se torna a base para inúmeros modelos de ambas as companhias. Seu desenho radical contribui para o estabelecimento de uma imagem inovadora e ousada tecnologicamente (carrocerias em alumínio, a transmissão Quattro que gerou bons resultados em carros de Rally, e o recurso do turbo em diversos modelos para aumentar o desempenho, a galvanização das carrocerias para prevenir a corrosão, o motor VR6 com cilindros inclinados a 15º, entre outras inovações).

A designação TT também é atribuída à frase “Technology & Tradition”.

AUDI TT COUPE – em produção

Em outubro de 1998, entrou em produção o Audi TT, fielmente baseado no Audi TT Concept de 1995, desenvolvido por Freeman Thomas e Peter Schreyer. Compartilhava a plataforma PQ34 com o Audi A3 Mk1, o Golf Mk4, o New Beetle, o Bora/Jetta Mk4, o SEAT Leon MK1, o SEAT Toledo Mk2 e o Skoda Octavia Mk1.

Seu trem de força era um quatro cilindros em linha de 1,8 litros, com cinco válvulas por cilindro, aspirado ou turbo, com um opcional de 3,2 litros VR6. A caixa de marchas podia ser manual de cinco velocidades (para o 1,8 litro), manual de seis velocidades (Turbo), Tiptronic de seis velocidades ou a DSG de seis velocidades (para o VR6).

Media 4.041 mm de comprimento, 1.764 mm de largura e 1.346 mm de altura. O entre eixos tinha 2.422 mm, sendo 2.428 na versão Quattro. Sua designação interna no Grupo Volkswagen era Typ 8N, lançado como cupê em 1998, seguido pelo Roadster em Agosto de 1999.

O interior exibia um cuidado adicional com uma qualidade superior em acabamento, instrumentos circulares, com marcações em negrito de fácil leitura, porta-objetos bem planejados, e uma ergonomia muito bem estudada, O habitáculo foi dotado de uma atraente decoração High-Tech e todos os comandos estavam muito bem posicionados para o acionamento pelo condutor. O uso do alumínio para muitos detalhes, e também de couro, elimina qualquer impressão de que este interior é espartano. Rebites em lugares estratégicos são usados para decorar molduras das saídas de ventilação e alças de apoio, como em antigas aeronaves.

Os primeiros exemplares do Audi TT tiveram uma cobertura negativa por parte da imprensa devido a uma série de acidentes em alta velocidade. Algumas mortes ocorreram em velocidades acima de 180 km/h, quando os motoristas mudavam abruptamente de direção ou em curvas fechadas. Tanto o Cupê como o Roadster tiveram um ‘recall’ para aumentar o controle do veículo em altas velocidades. Foi instalado o Eletronic Stability Programme e um spoiler na traseira foi adicionado, além de modificações na suspensão, que foram incorporados na linha de produção.

Esta primeira geração do Audi TT venceu o North American Car of the Year em 2000, e foi também nomeado como um dos 10 Melhores modelos em 2000 e 2001.

DA MINJHA COLEÇÃO

O modelo da foto é uma miniatura die-cast feita pela Revell, na escala 1:18. As portas e os capôs dianteiro e traseiro se abrem, e as rodas esterçam.
A pintura é bem feita e os detalhes reproduzem bem o modelo real.

Na escala 1:43, os modelos da Minichamps são bem detalhados, vem com uma base e abrem as portas. Faróis e lanternas em plástico, rodas que seguem o design do modelo real, o roadster permite ver melhor o interior, com o painel, volante e bancos, console com a alavanca de cãmbio, e os arcos anti-capotagem.

Audi TT Coupe, Minichamps 1:43

Audi TT Roadster, Minichamps 1:43

O vermelho é da Majorette, numa escala aproximada de 1:53, reproduz bem o belo design, e tem os faróis em plástico transparente; as lanternas traseiras estão demarcadas, mas ficam um pouco perdidas por causa da cor da carroçaria. As rodas são sacrificadas, assim como o espelho retrovisor. Não tem partes móveis, nem portas ou capô que se abrem; e o interior é básico para a escala.

Audi TT Coupe, 1998 - Majorette 1:53

REFERÊNCIAS:

https://en.wikipedia.org/wiki/Audi_TT

https://www.audi-mediacenter.com/en/press-releases/special-exhibition-at-the-audi-museum-mobile-history-and-stories-about-the-audi-tt-625

http://www.motorauthority.com/news/1091180_audi-tt-exhibition-the-history-of-audis-iconic-coupe

Jaguar E-Type

Enzo Ferrari uma vez disse sobre o Jaguar E-Type: “O mais belo carro do mundo”; e para quem fez os mais belos carros esporte do seu tempo, era um elogio e tanto.

Design e velocidade, uma combinação perfeita para um carro virar um clássico. O Jaguar E-Type tinha ambos os requisitos de sobra. Foi uma obra-prima da Jaguar, com seu estilo marcante, desempenho fabuloso e manejo que até hoje despertam nossas emoções.

Ele foi idealizado e projetado para ser um supercarro de sua época, sucedendo ao mítico XK120/140/150, lançado com grande impacto na primeira feira automobilística do pós-guerra, em 1948. O E-Type foi apresentado ao público no Salão de Genebra de 1961, e causou furor entre os apaixonados por carros.

Embora o E-Type mantivesse o mesmo motor da série XK ─ Aliás, um magnífico motor de seis cilindros em linha com duplo comando de válvulas, principal responsável por cinco vitórias em Le Mans ─ em quase todos os outros aspectos ele foi extremamente inovador.

O motor de seis cilindros em linha, DOHC com 3,8 litros e 265 hp, empurrava o E-Type a 240 km/h ─ pelo menos nos carros de teste, especialmente preparados pela fábrica, com motores supostamente “afinados” para proporcionar uma potência consideravelmente maior que a dos motores de linha. O que não significa que os carros standard ou “comuns” fossem lentos: eram capazes de cobrir os 400m em 15 segundos ou de atingir 80 km/h em menos de seis segundos. Todo este desempenho estava disponível por apenas $1.480 libras ─ em valores de 1961, isso ignorando-se os elevados impostos cobrados atualmente. Enfim, foi um sucesso estrondoso, e ao cabo de quatorze anos de produção, mais de 70.000 Jaguar E-Type deixaram a fábrica, a grande maioria exportada para os Estados Unidos.

A maior atração do E-Type estava em sua óbvia descendência dos carros de corrida da Jaguar. O formato do carro e muitas de suas características estruturais eram adaptações diretas dos Jaguar D-Type que corriam em Le Mans. Um dos aspectos que mais chamava atenção era o longo capô, devido à posição entre eixos dianteira do motor, e o para-brisa bastante vertical até mesmo para a época, fazendo com que a cabine ficasse bem recuada na traseira do carro.

O Jaguar C-Type e o D-Type de corrida

Por que seria o E-Type um carro de passeio, quando os C e D-Type, seus antecessores, eram carros de corrida? Por que o E-Type não recebeu a denominação de XK, como seria mais lógico? Até hoje, os americanos referem-se ao modelo como ‘XKE’.

Acontece que o C-Type era a versão Competição ─ daí o C do XK120. Depois, a denominação D-Type foi usada naturalmente, por uma questão alfabética para os seus sucessores  ─ e o nome pegou.

A melhor característica técnica específica do D-Type era sua estrutura, cujas linhas essenciais passaram para o E-Type. O XK120 original tinha um chassi pesado e antigo, inadequado para o carro de corridas C-Type, que recebeu uma estrutura bem mais leve. Mesmo essa não era a ideal, e o D-Type surgiu com uma estrutura monobloco. A forma do D-Type foi criada por Malcolm Sayer, que trabalhava como especialista em aerodinâmica na indústria de aviões Bristol  ─ Aliás, seu desenho aerodinâmico era tão eficiente que o carro D-Type de 1954 alcançou 278 km/h na reta Mulsanne de Le Mans.

Por essa época, o próprio William Lyons  ─ criador do Jaguar e projetista  ─ decidiu que o desenho de Malcolm Sayer poderia ser modificado para dar origem a um novo carro. Lyons geralmente estava certo, e desta vez seu critério foi impecável.

A suspensão dianteira do Jaguar era considerada excelente desde 1948, quando fora lançada no Mk V de passeio, com braços duplos e barras de torção longitudinais. Tudo bem quanto a este aspecto no novo carro, mas havia muito a fazer com a parte traseira. O último XK, a versão S do 150, era muito rápido, mas muito criticado por seu pesado eixo traseiro, tipo “mola de carroça”. Era preciso algo novo para o E-Type, e isso foi conseguido com uma suspensão traseira independente. Assim, como a suspensão traseira do E-Type era um tanto estranha à companhia, ficou bem mais pesada do que poderia se esperar de um carro esportivo  ─ Aliás, uma indicação de que o E-Type era efetivamente um carro de passeio, e não um substituto para os modelos  que corriam em Le Mans.

Um par de braços tubulares bem grandes, que corriam paralelos aos semieixos e abaixo destes, foi ligado ao diferencial autoblocante, assegurando que ambas as rodas se mantivessem o tempo todo no mesmo plano vertical. Para reduzir o peso, o cubo das rodas foi fabricado em alumínio. Esta mesma preocupação em diminuir a carga sobre os amortecedores resultou em freios a disco traseiros montados internamente (in-board) ─ uma solução infeliz, pois esquentavam demais e retinham sujeira.

Braços de ligação projetavam-se para a carroçaria a partir do cubo das rodas, e a parte superior da suspensão era formada por eixos de junta universal, semelhantes aos do Lotus 18 que disputava a F1 na época. Isso significa que os semieixos não precisavam de ranhuras de deslizamento para permitir que o comprimento do eixo variasse com o movimento da suspensão.

Em sua projeção para o cubo das rodas, esses eixos “sólidos” corriam entre dois conjuntos de mola helicoidal/amortecedor de cada lado, de modo que o E-Type contava ao todo com seis amortecedores.

A Versão Roadster do E-Type

Quando o E-Type foi lançado, a Jaguar já contava quase dez anos de experiência com freios a disco, e os sistemas tinham sido muito aperfeiçoados e simplificados. Um par de sapatas de troca rápida por roda permitia calipers de tamanho mais razoável. Só o freio de mão dava a impressão de ser uma idéia posterior ─ e realmente era. Boa suspensão e bons freios merecem potência suficiente para torná-los necessários, e isso o E-Type teve de sobra.

Havia ainda muito tempo de vida para o motor XK, recentemente melhorado para fornecer ─ com seu duplo comando de válvulas, 3.800 cc de cilindrada, taxa de compressão de 9:1 e carburadores SU HD8 triplos  ─ uma potência de 265 hp a 5.500 rpm (medição em termos brutos, ou seja, sem levar em consideração a perda de potência devido à ação de acessórios como o dínamo e a ventoinha do motor). Esse número bruto, de 265 hp a 5.500 rpm, ainda pode ter sido um pouco otimista, mas quaisquer que tenham sido os números reais, certamente havia potência em abundância.

O motor seis cilindros com 3.8 litros e
duplo comando de válvulas  no cabeçote.

Era um motor mais do que adequado para uso em estrada, e o ótimo torque de 38,7 mkgf a 4.000 rpm conjugava-se com uma elasticidade notável. Ficava fácil, assim, esquecer do câmbio ─ relevando, como falhas menores, a lentidão na troca de marchas e a falta de sincronização da primeira. Uma caixa de câmbio arcaica, enfim, era o preço a pagar por um dos mais belos e velozes carros jamais construído.

Se alguém quisesse realmente explorar o desempenho final do E-Type, sua capacidade de aderência à estrada seria considerada bastante baixa pelos padrões de hoje. Explorar sua impressionante relação peso-potência (cerca de 4,2 kg/hp) sobre pneus não radiais ─ num carro com 160 cm de largura e bitola de apenas 127 cm  ─ exigia uma grande dose de habilidade e coragem! Essas considerações, porém, implicam em forçar valores atuais sobre uma outra época, o que é um tanto injusto.

Certamente os pilotos de teste em estrada daquela época, embora mais condescendentes que os de hoje, estavam convencidos das qualidades do carro. Seu slogan era: “The best Value for Money for the sport motor car” certamente justificava seu sucesso comercial, pois em média, custava a metade dos seus rivais Ferrari, Maserati, Aston Martin e outros.

Quando a revista inglesa The Motor fez a avaliação do E-Type, concluiu: “É possível continuar aumentando a aceleração até um nível surpreendente, por que o carro E-Type mantém seu equilíbrio muito além do ponto em que a maioria dos carros esportivos já perdeu uma das extremidades”. Embora observe que “... exigido a fundo, aparece uma repentina saída de traseira”, ainda assim os avaliadores estavam convencidos de que as condições do carro em curvas eram “... não apenas excepcionalmente boas, mas particularmente bem adequadas à incomum relação peso-potência. Basicamente, está muito próximo de ser um carro neutro quanto à direção”.

Nos Estados Unidos, a revista Road & Track louvava as “fantásticas qualidades de aderência”. Enfim, as revistas especializadas entusiasmaram-se com o E-Type. The Motor resumia as reações: “Pura elegância de linhas, conjugada com uma combinação de desempenho, manejo e refinamento que nunca houve igual por esta faixa de preço”.

Com seus índices de potência e desempenho, era inevitável que o E-Type fosse levado a correr ─ ainda que não pela fábrica. Podem-se avaliar as expectativas quanto ao carro pelos seus primeiros compradores: particulares já conhecidos por suas proezas nas pistas com carros Jaguar de passeio, ávidos por vitórias nas corridas internacionais da categoria GT.

O novo Jaguar estreou nas corridas em abril de 1961. Havia dois carros E-Type no encontro nacional de primavera de Oulton Park, Cheshire, Inglaterra: um inscrito pelo distribuidor de Surrey para Roy Salvadori, que liderou inicialmente (mas acabou em terceiro, devido ao aquecimento dos freios e à consequente instabilidade), e outro pela equipe Endeavour para o astucioso Graham Hill  ─ que venceu a corrida.

A estréia do Jaguar em Oulton Park, 1961.

Um Ferrari 250GT separou os Jaguar. Salvadori vencia pouco tempo depois, em Crystal Palace  ─ o E-Type venceu, assim, suas duas primeiras corridas. Há quem ache que ele deveria ter abandonado as corridas aí... (em nível internacional, sem dúvida deveria, já que o Ferrari 250GT reinava supremo e teve sua posição no topo fortalecida pelo modelo 250 GTO, introduzido para a temporada de 1962.).

O desenvolvimento do E-Type como carro de corrida foi  ─ na melhor das hipóteses  ─ intermitente, mas os carros de passeio costumam ser modificados e aperfeiçoados em boa parte graças a essa participação em competições. A primeira alteração importante acontece em 1964, quando o motor de 3,8 litros foi ampliado para 4,2 litros. Foi uma grande alteração, mas não chegou a ser um grande aperfeiçoamento: o torque certamente cresceu com o aumento da cilindrada (para 42,1 mkgf a 4.000 rpm), e o motor ficou ainda mais elástico ─, mas à custa de uma maior “aspereza” acima de 4.500 rpm (faixa na qual poucos pilotos se aventuravam). Um grande aperfeiçoamento, sem dúvida, foi a caixa de câmbio com sincronização total. Entre outras mudanças, havia uma nova embreagem com diafragma e um interior redesenhado.

O Jaguar Serie II veio sem as coberturas dos faróis

Estranhamente, a mudança para o motor de 4,2 litros não significou uma mudança de série. Os modelos Série 2 só apareceriam realmente em outubro de 1968. Eram diferentes em vários aspectos ─ freios melhorados, interior refeito e direção hidráulica. Externamente, desapareceram as características coberturas dos faróis e a maior distância entre eixos de 2+2 lançado anteriormente tornou-se padrão.

A introdução do 2+2, em 1966, fora uma modificação maior. Era 23 cm mais longo e mais pesado (quase 1.600 kg), mas era também 6 cm mais alto, de modo que suas linhas ficaram menos harmoniosas que as do original. Foi um acerto, dada a natureza mais suave do 2+2 com motor 4,2 litros, oferecer opcionalmente uma transmissão automática Borg Warner de três marchas.

O interior do 2+2 de 1966

Em 1971 surgiram os carros da Série 3: 2+2 e roadster com motor V12 e maior distância entre eixos. Essa série foi uma espécie de “tampão”, resultado da demora com o projeto XJS: como o motor para o XJS e para o XJ de passeio já estava pronto, ele foi usado para dar um último empurrão no E-Type.

Foi preciso redesenhar a parte dianteira do E-Type para que ele pudesse usar o enorme motor V12 de 5,3 litros e o comando de válvulas no cabeçote. Também foi preciso mudar a geometria da suspensão e incluir ventilação nos discos dianteiros para suportar os 272 hp do motor V12, bem como o grande torque de 45,2 mkgf.

Ele ainda era rápido e excitante, e agora contava com um status inquestionável de um carro com motor de 12 cilindros ─ algo oferecido apenas e por um preço muito mais alto pelos Ferrari e pelos Lamborghini.

 Ainda era caro, porém, e um comentário depreciativo da Autocar, sobre “vinho novo em garrafa velha”, era um tanto profético. Realmente, não haveria lugar para um sedento motor V12 no mundo pós-crise do petróleo, nem mesmo nos Estados Unidos. Assim, poucos anos depois, em 1975, a produção do Jaguar E-Type terminou. Então, uma época especial do automobilismo ─ mais social e desinibida ─ morreu com ele.

As séries fabricadas foram as seguintes:

Série 1: de 1961 a 1964, motor 6 cilindros em linha, 3,8 litros e 265 hp.

Serie 1 ½: de 1964 a 1965, motor 6 cilindros em linha, 4,2 litros, 265 hp.

Serie 2: de 1966 a 1971, motor 6 cilindros em linha, 4,2 litros, 265 hp.

Serie 3: de 1971 a 1975, motor V12, 5,3 litros, 324 hp.

Da Série 1 foram fabricados cerca de 38.000 unidades; da Série 2 aproximadamente 19.000 carros e da Série 3, 15.000 unidades.

O Programa E-Type Reborns, lançado em abril de 2017, proporciona aos proprietários do E-Type que enviem seus veículos à fábrica para uma reforma geral conforme foram fabricados, restaurando sua originalidade, refeitos pela divisão Jaguar Classic.

JAGUAR E-TYPE LIGHTWEIGHT

O Jaguar E-Type Lightweight

Com o sucesso do E-Type nas competições, a Jaguar também construiu uma série limitada do Serie 1, denominada “Lightweight”, cujo monobloco de aço foi substituído por painéis de alumínio soldados e rebitados. A operação removeu também todos os equipamentos dispensáveis para as corridas, deixando o peso final do carro com meros 960 kg. Planejaram construir 18 unidades em 1963 e 64, mas apenas 12 foram entregues.

Equipados com o mesmo seis cilindros de 3,8 litros, com um pouco de preparação, geravam 340 hp e 280 lb/ft de torque, podendo escolher entre carburadores ou uma injeção mecânica Lucas.

Construído sobre a plataforma do Roadster, foi adicionada uma capota (hardtop), também de alumínio para melhorar a aerodinâmica do carro. As unidades eram vendidas para pilotos e escuderias privadas, correndo na categoria GT da FIA, em provas como as 24 Horas de Le Mans.

O Lightweight de 2014

Cinqueenta anos depois, a Jaguar resolveu terminar a construção dos seis chassis restantes do Lightweight, ressuscitando uma lenda, com a particularidade de serem originais da época, mas zero quilômetro de fábrica. Resgatando as plantas originais do carro, a Jaguar escaneou digitalmente o chassi nº 12, em todas as superfícies internas e externas para checar como a construção foi feita, e ao invés de aplicar novas tecnologias para reconstruir a estrutura e melhorar a rigidez do chassi, buscou reproduzir o mesmo sistema de construção, com rebites e soldas nos mesmos lugares.

Ao terminarem um lado do carro, espelharam o arquivo para o outro lado, e isso acabou criando uma simetria perfeita para o chassi, algo que era impossível ter feito na década de 1960.

O tradicional seis cilindros de 3,8 litros com bloco de alumínio é preparado pelos renomados especialistas Crosthwaite & Gardiner, acoplado a uma caixa de quatro velocidades sincronizadas com um diferencial de deslizamento limitado Power-Lok. Com 340 hp, o carro chega a uma velocidade máxima de 185 mph (297 km/h), e faz de 0-62mph em 5 segundos.

A suspensão tem braços duplos na dianteira e braços inferiores com os eixos servindo de link superior na traseira, como eram nos originais. Amortecedores Koni com barras de torção na dianteira e quatro molas helicoidais na traseira; rodas de 15 polegadas de diâmetro com 7 polegadas de tala na frente e 8 na traseira são responsáveis pela estabilidade nas curvas.

Reedição cinquenta anos depois

Ao contrário dos Lightweight originais, estas novas seis unidades não serão vendidas como maquinas legais para rodar nas estradas (apesar de alguns dos proprietários eventualmente fizerem isso); por isso vem com pneus de corrida Dunlop Crossply.

Um carro com 50 anos de idade, com o qual não estamos acostumados é quente, cansativo, exige muito de nosso físico, mas é muito emocionante. Freios sem assistência, direção idem, com o grande volante de madeira, fino para os padrões que temos hoje; um gato que ronrona, mas começa a rugir selvagemente e ameaça fugir do nosso controle quando pressionamos o pé direito...

Apesar disso, ele não tem surpresas desagradáveis, a injeção Lucas alimenta o motor com mais regularidade que os carburadores e as acelerações são limpas e rápidas. A direção de pinhão e cremalheira requer algum músculo, mas ajuda a sentir os pneus dianteiros agarrando no asfalto em cada curva. Há um leve substerço nas curvas no limite, mas ele desliza suave e sem surpresas para o motorista.

Falta uma aceleração como uma LaFerrari, os freios não são tão bons quanto o do Porsche 918 Spyder; mas e daí? É um carro fabuloso, fruto de uma grande dedicação da Jaguar e embora muito caro (um milhão de libras esterlinas), é o melhor passaporte para um mundo de emoções históricas.

EM ESCALA

Burago em 1:18

O modelo da Burago em 1:18 reproduz bem as linhas elegantes do Jaguar E-Type de 1961, com as aberturas das portas e capôs dianteiro e traseiro. O motor de seis cilindros é bem fiel e impressiona. Traz os espelhos sobre os para lamas dianteiros e presilhas que prendem o grande capô do motor. Em relação ao exemplar da AutoArt, não tem as molduras das janelas e vigia traseira cromadas, e os vãos das portas e capô traseiro são maiores.

AutoArt em 1:18

O modelo da AutoArt na escala 1:18 captura todo o glamour do design do E-Type. São 516 peças de metal e plástico, e mais da metade delas são photoetched.  As peças cromadas somam 61, as rodas raiadas são bem parecidas com as da CMC, que custa quase 50% mais caro. A pintura é muito bem feita e a abertura das portas, capô traseiro e o longo capô dianteiro revelam um motor detalhado com as tubulações e cabos bem realísticos. O interior traz os bancos cobertos de couro verdadeiro, e os mostradores são bem definidos, finalizado pelo volante fino de três raios perfurados com aro em madeira.
Na escala mais popular de 1:64, a Matchbox traz o Jaguar E-Type em azul claro, e decoração da comemoração de 65 anos do lançamento do modelo real. O detalhamento, claro, é correspondente ao tamanho do modelo, mas reproduz adequadamente o design elegante do modelo 1:1.

O Jaguar E-Type da Matchbox na escala 1:64

REFERÊNCIAS

https://www.flatout.com.br/e-type-reborn-jaguar-vai-deixar-dez-unidades-de-seu-maior-classico-novas-em-folha/

https://en.wikipedia.org/wiki/Jaguar_E-Type

http://wekoop.com/revista/a-historia-do-jaguar-e-type/

http://www.evo.co.uk/jaguar/16191/watch-12million-jaguar-lightweight-e-type-driven

http://www.telegraph.co.uk/cars/classic/lightweight-jaguar-e-type-reborn/