Nissan Fairlady Z e seus sucessores

A Nissan era um fabricante relativamente pequeno no mercado automobilístico japonês, e quando os carros japoneses começaram a ser exportados para o mundo, especialmente para os Estados Unidos, a direção da empresa decidiu que necessitavam de um modelo esportivo, que servisse de vitrine para a marca. Em 1964, numa parceria com a Yamaha, começaram a desenvolver o protótipo de um esportivo de dois lugares, mas concluíram que o motor DOHC 2,0 litros que a Yamaha havia projetado não atendia às expectativas do projeto e cancelaram o acordo. A Yamaha então, finalizou o protótipo e o apresentou à Toyota, resultando no hoje famoso Toyota 2000GT.

A Nissan, assumiu o projeto inicial feito pela Yamaha e levou mais um tempo para finalizar o esportivo que tanto desejavam, e lançaram o Fairlady Z em outubro de 1969. Os Fairlady até então eram Roadsters, de 1,6 a 2,0 litros, produzidos desde 1959, copiando o estilo consagrado dos roadster ingleses, como os Triumph e MG.

As origens do Datsun 240Z remontam aos anos 1960, quando Shinichiro Sakurai era engenheiro de chassis na Prince Motors, e foi responsável pelo desenvolvimento do primeiro Prince Skyline, e após a aquisição da Prince pela Nissan, continuou chefiando o projeto, que resultou num dos carros mais emblemáticos da indústria automobilística japonesa.

A busca de Sakurai por mais desempenho teve total apoio de Yutaka Katayama, executivo da Nissan que considerava o automobilismo esportivo como um fator-chave para estabelecer a marca Nissan na mente dos consumidores.

A fama de Katayama incomodava a direção da Nissan, e assim, ele foi “deportado” para os Estados Unidos, com a missão de estabelecer a Nissan/Datsun na América (e esperavam que ele falhasse nessa empreitada).

Datsun 510 sedan duas portas

Ao contrário do que se imaginava, Katayama cumpriu muito bem o seu papel, para identificar os anseios dos consumidores americanos, e passou as diretrizes que havia identificado para a equipe de design da Nissan, e o resultado foi o Datsun 510, um pequeno sedan (dizem as más línguas que foi baseado no BMW 2002), mas que obteve muito sucesso nas corridas, mesmo com motores menores e menos potentes, conseguia vencer várias corridas, e com o tempo, foi ganhando motores mais potentes, só aumentando a fama de ser um vitorioso.

O pequeno Datsun era equipado com um motor de quatro cilindros baseado no seis cilindros da Prince, que Sakurai havia construído, mas com dois cilindros a menos. Havia opções de 1,3 L; 1,4L; 1,5 L; 1,6 L e 1,8 L, todos com quatro cilindros sendo o 1,5 L e uma versão do 1,3 L com válvulas no cabeçote. A alimentação era por carburador simples, mas havia opcionalmente so duplos Hitachi side-draft, versão japonesa dos SU aplicados em Jaguar e Mg britânicos; e os comandos de válvulas podiam ser trocados por outros com maior tempo de abertura, proporcionando maior potência aos motores. As transmissões eram a manual de quatro velocidades ou a automática de três.

O Datsun 510 lançado no mercado norte-americano tinha um motor Hitachi de quatro cilindros em linha de 1,6 litro da série L com carburador descendente, com uma potência bruta anunciada de 96 hp (72 kW), uma velocidade máxima reivindicada de 100 mph, freios a disco dianteiros, suspensão independente nas quatro rodas (suportes MacPherson na frente e braços semi-arrastados na traseira), exceto as Station Wagons, que usavam um eixo traseiro sólido com molas semielípticas.

O modelo alcançou a fama na série Trans-Am na classe 2.500cc, com John Morton conquistando os campeonatos de 1971 e 1972, pilotando o BRE Datsun da equipe de Peter Brock. Também foi vitorioso no Campeonato Australiano de Rally, com muitas vitórias ao longo dos anos 1970 e 1980.

O sucesso do modelo 510 alavancou a criação de um modelo realmente esportivo, segundo a visão de Katayama, baseado no 510, mas na configuração de dois lugares, motor dianteiro, tração traseira, frente longa e traseira curta, equipado não com o motor de quatro cilindros do 510, mas com o seis cilindros de 2,4 litros, carburado com os Hitachi duplos copiados da SU com 151 cv.

Os japoneses estavam fascinados com a peça “My Fair Lady” da Broadway, e resolveram batizar o novo carro de Nissan Fairlady, que tinha um bom conceito no Japão, mas seria fatal usar o termo no mercado americano. Comenta-se que Katayama removeu pessoalmente os emblemas “Fairlady” dos exemplares que chegaram na primeira remessa aos Estados Unidos.

Projetado por Yoshihiko Matsuo e sua equipe seguiram de perto as diretrizes de Katayama, um carro esportivo com apelo visual do Jaguar E-Type, com desempenho e maneabilidade igual ou superior aos Porsche e Alfa Romeo. A suspensão dianteira era independente, com suportes McPherson, molas helicoidais e amortecedores telescópicos, direção com sistema de pinhão e cremalheira, freios dianteiros a disco com 270mm e tambores de 230mm na traseira.

O Fairlady Z (para os mercados externos era denominado Datsun 240Z) era um coupé dois lugares, com motor 2,0 litros, seis cilindros em linha, código L20A, produzindo 130 hp para o mercado japonês, enquanto o Datsun 240Z vinha com o motor com 2,4 litros e equipado com dois carburadores Hitachi SU-Type, produzindo 151 hp. Um terceiro modelo, o Z432 era equipado com o motor 2,0 litros DOHC de seis cilindros em linha compartilhado com o Nissan 2000 GT-R (432 era o código para 4 válvulas, 3 carburadores e 2 comandos de válvulas).

Datsun 240Z 1969, lançado nos EUA

Os modelos para o mercado americano foram lançados nos Estados Unidos em 22 de outubro de 1969, tinham uma transmissão manual de quatro marchas, e mais tarde ficou disponível uma caixa automática de três velocidades. As vendas atingiram 45.000 exemplares em 1971, mais de 50.000 em 1972 e mais de 40.000 em 1973. Um sucesso!

O sucesso nas competições

Katayama investia nas competições, pois sabia que as vitórias construíam a reputação do carro junto ao público consumidor, e os Datsun 510 faziam boa figura, e Bob Sharp (homônimo do jornalista automobilístico brasileiro) que mais tarde se tornou revendedor Datsun, venceu o primeiro dos muitos campeonatos da SCCA, em 1967.

Quando o 240Z chegou nos Estados Unidos, Bob Sharp e Peter Brock começaram a correr com o modelo, acumulando vitórias na classe C Production da SCCA em 1970, 1971, 1972 e 1973. Bob Sharp foi responsável por chamar Paul Newman, ator de Hollywood, para correr no automobilismo, com o Datsun 510, mas logo passou para o Datsun 280Z, e se projetou como piloto assim como ator de muitos filmes.

O Datsun 240Z teve muito sucesso como carro de Rally, e no início dos anos 1970, o  East African Safari Rally era a mais árdua e difícil competição dos Rallies do mundo, com seu percurso pelo Quênia, contornando o lago Vitória, Uganda e Tanganica, retornando ao Quênia. Tinha cerca de 3.900 milhas de extensão, saindo do nível do mar e subindo até 10.000 pés de altitude, com temperaturas abaixo de 40º negativos.

Em 1970, os alemães Edgard Hermann e Hans Schüller venceram o East African Safari Rally em um Datsun 1600 SSS (nome do modelo 510 na Alemanha), e voltaram a vencer em 1971 com um Datsun 240Z, repetindo o feito com outro 240Z em 1973, mas desta vez com os pilotos quenianos Shekhar Mehta e Lofty Drews.

Fatores como a confiabilidade, capacidade de mudar as configurações para as várias competições diferentes em que participava, a velocidade e manuseio brilhante, junto com o apoio do departamento de competições da Datsun, possibilitou que muitos pilotos e equipes corressem com os Datsun, colecionando vitórias contra carros mais potentes e caros.

O conceito do 240Z junto ao público se solidificou porque permitiu que muitos pudessem correr com ele, com um orçamento mais baixo do que usar outros modelos, além disso, as qualidades do 240Z o tornavam um carro esportivo muito prático, pois na época, os esportivos eram duros e desconfortáveis, os roadsters vazavam água da chuva, e tinham um comportamento arisco, que nem todos podiam controlar com segurança. Era fácil de consertar e manter, podia ser modificado com diversas peças de fábrica para ajustar ou melhorar o desempenho, conforme o desejo do cliente.

Datsun 260Z, com motor 2,6 litros

Em 1973, o modelo recebeu o motor de 2,6 litros a 5200 rpm, com 154 hp, mas era declarado 139 hp e 137 lb-ft de torque a 5200 rpm (devido à exigência de informar a potência líquida SAE), e acrescentou mais 30cm na medida entre eixos, tornando o coupé um modelo 2+2. e alterações com novo comando, carburadores, e uma taxa de compressão mais baixa, para atender às novas exigências de emissões do governo americano.

O câmbio manual agora vinha com cinco marchas e havia o de três automático. Atingia 127 mph (204 km/h) de velocidade máxima, e fazia de 0-60 mph em 8 segundos.

Datsun 260Z, coupé 2+2, 1974

Datsun 280Z, 1976

Logo mais em 1975, o 280Z foi apresentado para comercialização apenas nos Estados Unidos, com o motor ampliado para 2,8 litros, agora equipado com uma injeção de combustível BOSCH L-Jetronic, aposentando os carburadores SU. A potência subiu para 170 hp (SAE Bruta) a 5600 rpm com 177 lb-ft de torque a 5600 rpm, câmbio de quatro ou cinco marchas manuais ou automática de três; e com as novas normas de segurança, os para-choques aumentaram de tamanho, e um acabamento mais luxuoso também contribuiu para subir o peso. Outros mercados continuaram com o 260Z, até o 280ZX ser disponibilizado em 1978.

Datsun 280ZX Turbo, T-Top, 1981

A segunda geração do Datsun/Nissan 280ZX para os mercados externos chegou em 1978, e substituiu definitivamente o Fairlady 2,0 litros ainda presente no mercado japonês. Neste mesmo ano, a Toyota lançou o Supra, para combater o Fairlady, apesar de ainda manter o Celica no mercado como reforço no segmento dos esportivos no JDM (Japan Domestic Market).

Neste ano, o 280Zx manteve o motor seis cilindros em linha de 2,8 litros L28, acoplado a uma transmissão de cinco velocidades manual, e o restante era uma nova plataforma, com um acabamento mais luxuoso, conforme a demanda do mercado. O carro vinha com T-Tops, e em 1981 chegou o 2,8 litros turbo-charger gerando 180 bhp e 203 lb-ft de torque, complementando os aspirados NA (2 lugares e 2+2 lugares) que tinham 135 hp e 144 lb-ft de torque.

O Datsun/Nissan 280 ZX se tornou bastante popular nos Estados Unidos, eleito pela revista Motor Trend como Carro Importado do ano em 1979, e levando as vendas para o recorde de 86.007 unidades no seu primeiro ano de vendas.

O Datsun 280ZX de Paul Newman

O 280ZX de Newman, na pista de road America

Paul Newman, famoso ator amante do automobilismo, disputou diversas provas nos EUA e até as 24 Hortas de Le Mans, em 1979, com um Porsche 935, chegando em segundo lugar na geral e vencendo na sua classe. Correndo no SCCA (Sports Car Club of America) nos anos 1970 e 1980, Newman pilotava os Datsun pela Bob Sharp Racing Team, na Trans-Am Series. Ele até fez comerciais para a Nissan no Japão, ganhando a homenagem de nomear uma edição especial do Nissan Skyline, durante os anos 1980. Newman competiu com o 280ZX, e o 300ZX, vencendo quatro campeonatos da categoria.

Nissan 300ZX

Nissan 300ZX Turbo, 1989

A terceira geração foi renomeada, seguindo a escalada dos motores, 300ZX, abandonando o nome Datsun e consolidando o Nissan. Completamente redesenhada em 1984, veio com os novos motores V6 de 3,0 litros, de código VG. Com a versão GTP ZX-Turbo, a Nissan dominou as corridas da IMSA GTP nas temporadas de 1988 e 1989.

Para o mercado normal, o 300ZX era equipado com os motores VG30E aspirado e o VG30ET com turbo, que produziam 160 e 200 hp respectivamente. Alguns modelos exportados para outros países que não os Estados Unidos tinham o VG30ET com 228 hp, devido ao comando mais bravo, e menos restrições de emissões. Seu estilo em forma de cunha ficou bem elegante, o acabamento ficou mais luxuoso, e o alto desempenho fizeram os consumidores reagiram bem, e o 300ZX foi o segundo modelo mais vendido da série, com mais de 70.000 unidades vendidas. No Japão, o 300ZX era o carro de rua mais potente do mercado na época.

Nos anos seguintes, o 300Zx recebeu diversas alterações como paralamas mais largos, apliques aerodinâmicos de carroçaria, frente e traseira redesenhadas em 1987, e um novo câmbio manual, acompanhado de freios maiores e mais eficientes, além do diferencial de deslizamento limitado. Em 1988, o turbo Garret T3 foi substituído por um de baixa inércia T25, e a motor teve a taxa de compressão aumentada de 7,8:1 para 8,3:1, visando reduzir o efeito turbolag em todas as rotações. Para 1989 o 300Zx não recebeu maiores modificações, visto que o modelo do ano seguinte seria totalmente redesenhado, para a quarta geração da Série Z e segunda geração do 300ZX.

A Nissan utilizou o supercomputador Cray-II para projetar no CAD a nova geração (1990) do 300ZX, um dos primeiros carros de produção a ser desenvolvido em um programa CAD. Entre as tecnologias aplicadas no modelo Turbo, era a direção nas quatro rodas denominado Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering – Direção ativamente controlada de alta capacidade). Por este sistema CAD, o motor, os turbos, intercoolers e todo o encanamento  de admissão e escapamento necessário pode ser acomodado no compartimento do motor, com tudo se encaixando perfeitamente.

Nissan 300ZX Bi-Turbo, 1991

Nissan 300ZX Bi-Turbo, 1991, visão do motor

Mantendo o motor V6 de 3,0 litros, mas agora DOHC (Double Over Head Camshaft – duplo comando de válvulas no cabeçote), com aberturas variáveis (VVT – Variable Valve Timing), produzia 222 hp e 198 lb-ft de torque na versão aspirada. Já o motor turbo recebeu dois turbocompressores Garret, com dois intercoolers, produzindo 300 hp com 283 lb-ft de torque. Levava o carro de 0-60 mph entre 5 e 6 segundos, com velocidade máxima de 155 mph (249 km/h).

Mais uma vez, a revista Motor Trend concedeu ao 300Zx o título de “Carro Importado do Ano” em 1990, assim como “Um dos 10 carros de maior performance”. Já a Automobile Magazine considerou o 300Zx/300ZX Turbo como “Design do Ano”, adicionando o modelo na lista “All Stars”. A revista Road & Track nomeou o 300ZX Turbo como “Um dos dez melhores carros do mundo”, e a Car and Driver incluiu o 300ZX por sete anos como um dos “Dez melhores carros em produção na América”; assim a Série Z atingia em 1990 um milhão de unidades vendidas.

As versões disponíveis eram o coupé normal de dois lugares, outro coupe 2+2, com o T-Top como padrão, embora poucas unidades saíram com o teto inteiriço (conhecido por “Slick Tops”) e em 1993 surgiu a versão conversível, visto que muitas oficinas faziam esta adaptação nos 300ZX. A década de 1990 viu o avanço dos SUV’s, e somado ao câmbio desfavorável em relação ao dólar, influenciaram decisivamente para o fim do 300ZX no mercado americano, mesmo com vendas no patamar de mais de 80.000 unidades em 1997, deixou de ser comercializado nos Estados Unidos. O modelo teve uma sobrevida em outros países e no Japão durou mais alguns anos, recebendo facelift no painel frontal, lanternas traseiras, faróis, e acessórios, como o spoiler traseiro.

Depois de um hiato entre 1997 e 2002, em que a Nissan focava mais nos SUV’s e passava por alguns problemas financeiros, e em 1999 a Renault francesa adquiriu 44,4% do capital da Nissan, e Carlos Ghosn, nomeado CEO, declarou: “Nós construiremos o Z. E o faremos lucrativo.”

Nissan 240Z Concept, 1999.

Nesse mesmo ano de 1999, a Nissan apresentava no North American International Auto Show o Nissan 240Z Concept, com estilo inspirado no 240Z original, trazia um motor de quatro cilindros de 2,4 litros KA24DE com 200 hp e 180 lb-ft de torque. Parece que ele não foi muito bem recebido pelo público, pois em 8 de janeiro de 2001 a Nissan apresentava no mesmo evento um novo conceito, resultado de uma competição interna entre os estúdios do Japão, Europa e vencida pelo La Jolla, dos Estados Unidos; e já no verão de 2002 o Nissan 350Z era lançado com grande sucesso, com preço em torno de US$ 30.000, competindo com o Porsche Boxster.

Nissan 350Z

Equipado com o V6 de 3,5 litros VQ35DE DOHC compartilhado com diversos modelos da Nissan, inclusive o Skyline e o Pathfinder. Produzia 287 hp e 274 lb-ft de torque, mas em 2005 a potência subiu para 300 hp e 260 lb-ft de torque. O cambio podia ser um manual de seis marchas ou automático de cinco. Havia apenas a versão hardtop, o conversível foi apresentado em 2004.

Em 2005 foi lançada uma edição especial comemorativa dos 35 anos da Serie Z, somente com transmissão manual e motor revisado, mas com a mesma potência de 300 hp.

Os modelos de 2007-2008 receberam o V6 de 3,5 litros VQ35HR com duas válvulas na admissão e limite de 7.500 rpm e 306 hp, com uma curva de torque mais plana e melhor para as rotações mais baixas. Os fãs do 350Z apreciam muito os modelos de 2007-08, especialmente devido à transmissão revisada (CD009) e à nova arquitetura do motor (VC35HR) que o tornava muito rápido. A versão “Track” teve o nome trocado por “NISMO” (Nissan Motorsports), que vinha com freios Brembo com quatro pistões na frente e dois atrás, rodas da Rays Engineering, com 18 polegadas na frente e 19 atrás, spoilers frontais e traseiros, complementando o visual com um difusor na saia inferior traseira.

Nissan 350Z Convertible, 2009

A sexta geração da Série Z, agora denominada 370Z, foi apresentada como ano-modelo 2009, atualizando também a versão “NISMO”, e incluindo o 370Z Roadster no verão de 2009. O motor foi atualizado para o VQ37VHR, um V6 com 3,7 litros, que produzia 328 a 250 hp, com pico de torque de 268 a 275 lb-ft, dependendo dos mercados para onde era exportado. Oficialmente, fazia de 0-60 mph em 5,1 segundos, mas no teste feito pela Motor Trend, o carro marcou 4,7 segundos de 0-60 mph; o quarto de milha era feito de 13,1 a 13,6 segundos, tornando o 370Z agora o mais rápido da Série Z. O câmbio tinha seis marchas manuais ou sete no automático com borboletas no volante. Um detalhe interessante no cambio manual era o recurso denominado SynchroRev Match, que acelerava automaticamente o motor para alinhar a rotação com o câmbio nas reduções de marcha, obtendo assim o mesmo efeito da técnica de “punta-tacco”, recurso que os pilotos utilizavam para não perder rotação nas freadas e desacelerações de curvas, de modo a ter o motor “cheio” na saída da curva e conseguir mais velocidade.

Nissan Fairlady Z, Concept, 2021

A sétima geração da Série Z foi confirmada que estava em desenvolvimento por Alfonso Albaisa, vice-presidente sênior de design global da Nissan, à revista australiana WhichCar. Essa declaração foi reforçada em 19 de março de 2020, quando a Nissan apresentou seu novo logotipo corporativo, e uma imagem do novo logo da Série Z, e ainda mais quando foi postado um vídeo no canal oficial da Nissan no YouTube, com um minuto e doze segundos apresentando sua nova linha de automóveis, como parte do plano de reestruturação global denominado “Nissan Next”. As imagens mostravam o novo Z com um estilo retrô, com estilo inspirado no 240Z original, com faróis redondos. Em 15 de setembro de 2020 a Nissan revelou o protótipo “Nissan Z Proto”, e sua versão de produção foi revelada em 17 de agosto de 2021, em Nova York, como ano-modelo 2023; e será o primeiro carro da Série sem a referência do motor, grafado apenas como Nissan Z.

Da minha coleção

Nissan Fairlady Z, Hot Wheels da Série Car Culture: Japan Historics 2

Na coleção, constam somente na escala 1:64, o Datsun 240Z amarelo é da Série Car Culture: Japan Historics 2; um Real Riders com rodas especiais e pneus de borracha, um casting feito por Fraser Campbell, com para lamas alargados, para choque dianteiro personalizado, spoiler traseiro; mas com boa proporção. Os decalques são de preparadores e as lanternas traseiras são minimamente acabadas.

Nissan Fairlady Z, do Nissan Collector Set, 2020

O branco e vermelho veio no Nissan Collector Set, de 2020, uma caixa com um caminhão “flat bed” Aero Lift, um Datsun 510 Wagon (que reproduz o carro real do Jun Imai), o Nissan Laurel 2000 SGX, e este Nissan Fairlady Z acima, mas é um trabalho de Jun Imai (veja sobre ele no link do meu blog a matéria “De carrinhos a modelos em escala”), designer da Mattel que praticamente introduziu os carros japoneses na linha da Hot Wheels.

O Nissan 240Z é um casting feito por Phil Riehlman, é da Série HW Art Cars, de 2025. Ele tem mais duas variações de cor, uma azul clara e outra vermelha, com a mesma decoração das flores de cerejeira japonesa. Outro casting semelhante é o Datsun 240Z Custom, feito por Fraser Campbell, diferenciado pelos faróis dianteiros sem cobertura, detalhe mais comum nesta geração. Esta mini foi baseada num modelo usado em competições, daí o design dianteiro que não tem os recessos dos faróis, mas apenas uma cobertura para melhorar a aerodinâmica.

Troquei as rodas Mainline por outras da AC Custon, já dá um “up” no visual deste carro.

Datsun 240Z, Serie HW Art Cars, 2025 

Customizado com rodas especiais e pneus de borracha da AC Custon

Já o Datsun 240Z Nº 24 é um Treasure Hunts, de 2011, achado numa banca no Encontro do Jabaquara, Loose, fora da cartela.

O Datsun 240Z Nº 23 é um Hot Wheels, Mainline da Serie Then and Now, de 2025.

Datsun 240Z, Hot Wheels, Serie Then and Now, 2025

Nissan 300ZX 

Nissan 300ZX Twin Turbo

Não tenho os 260Z nem o 280Z, mas tem o Nissan 300ZX branco, destaque apenas para as lanternas traseiras com a placa “300ZX”. As rodas ainda são Mainline, mas um pouco de cuidado no visual a mini deve ficar mais atraente na coleção.

Nissan 370Z, Hot Wheels, Mainline.

Os próximos são os Nissan 370Z, todos Hot Wheels, trabalho de Alec Tam, lançado em 2010. Mesmo casting, apenas com cores diferentes. O amarelo é de 2010, do lançamento; assim como o azul, uma variação de cor. O Branco é de 2011, mesmo casting, cor diferente para o Mainline do ano.

Nissan Fairlady 370Z NISMO, da Polícia Japonesa, TOMICA 1:57

O Fairlady 370Z da Polícia japonesa é da TOMICA, na escala 1:57, abre as portas e traz a decoração dos carros de polícia do Japão, branco com detalhes em preto, grafismo lateral identificando POLICE e em caracteres japoneses, Giroflex no teto, faróis prateados sem muitos detalhes e lanternas traseiras pintadas; capricho nos emblemas “Fairlady Z”, “Nissan” e “NISMO” na tampa traseira, bem pequenos, mas bem-feitos. O modelo é da linha comum da TOMICA, mas tem até suspensão nas rodinhas, que são de plástico, com um filete cromado no aro.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Nissan_Fairlady_Z

https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Z-car

https://leotogashi.blogspot.com/2021/06/de-carrinhos-modelos-em-escala.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Z-car

https://silodrome.com/history-datsun-240z/

https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Fairlady_Z_(S30)

https://en.wikipedia.org/wiki/Shinichiro_Sakurai

Karmann-Ghia

Karmann-Ghia Type 14, 1962

Três companhias estão envolvidas na história do Karmann-Ghia. Em meados dos anos 1950 a Volkswagen produzia o VW Sedan (Fusca) - o “Carro do Povo”, como Hitler o chamava - e a recuperação do período pós-guerra aumentava as vendas do Besouro. Os executivos da Volkswagen precisavam aumentar a linha e estavam buscando um “halo car”, aquele carro que chamava atenção do público e criava nas pessoas o desejo de adquiri-lo. Decidiram que o estilo seria desenvolvido pelos italianos, e esse carro especial seria construído fora das instalações em que o Fusca era produzido. Wilhelm Karmann havia assumido o comando da Karmann Karosseriewerk, empresa familiar de encarroçadores, e tinha a terceirização da produção de modelos conversíveis da Volkswagen; já Luigi Segre foi designado para expandir a reputação internacional da Carrozeria Ghia & Gariglio, fundada em 1915 por Giacinto Ghia, e assumida por Mario Boano depois de sua morte em 1944.

Wilhelm Karmann e Luigi Segre se encontraram muitas vezes nas exposições internacionais de automóveis, e numa delas, em 1952, a Volkswagen propôs que os dois desenvolvessem um modelo na plataforma do Fusca. Gian Paolo, filho de Mario Boano, comprou um Fusca em Paris e o levou dirigindo até Turim. Segre customizou a plataforma do Fusca e montou um protótipo em apenas cinco meses. Levou o carro secretamente para Paris, onde o apresentou a Wilhelm Karmann na Societé France Motors (distribuidor da VW na França e único distribuidor na Europa para comercializar modelos da Ghia/Chrysler).

Quando Wilhelm viu o cupê, disse: “Eu gostaria de construí-lo!”. Segre então passou todas as especificações do projeto para Karmann, que por sua vez, iria apresentá-lo à Volkswagen.

Mario Boano, Sergio Coggiola e Giovanni Savonuzzi foram creditados como designers do novo carro, em diversas vezes. Porém, o desenho elaborado pela Ghia trazia vários elementos que lembravam o protótipo Chrysler D’Elegance de Virgil Exner, na época diretor de Design da Chrysler, que a Ghia havia sido incumbida de construir, em que Mario Boano havia trabalhado anteriormente. 

O perfil do Chrysler D'Elegance lembra o design do Karmann-Ghia,
especialmente a linha do teto e os para-lamas traseiros

As proporções do Chrysler eram tipicamente americanas,
exigindo um ajuste no tamanho do carro

De acordo com o filho de Exner, Virgil Exner Jr., Savonuzzi foi encarregado de reduzir a escala do D”Elegance, visto que ele era um típico carro americano, bem maior do que os habituais europeus. Savonuzzi suavizou as linhas da frente, eliminando a grade e arredondando o bico como um barco. O Type 14 (como sua designação interna) foi mostrado  em outubro de 1953 no Paris Auto Show, como um conceito de estilo da Ghia.

No final, o trabalho dos designers era terceirizado, em especial nos carros conceitos, que não entraram em produção, davam a eles uma certa liberdade de “copiar” soluções de estilo de um projeto para outro; e uma atribuição definitiva sobre a autoria do estilo do Karmann-Ghia nunca foi feita, tanto pela VW como pela Ghia.

Segre e Exner eram próximos pelos trabalhos que realizavam e acabaram ficando amigos. Peter Grist, biógrafo de Virgil Exner conta que quando Exner viu o Karmann-Ghia pela primeira vez em 1955 “ele ficou satisfeito com o resultado, e feliz por um de seus projetos ter se tornado um modelo de grande escala de produção”. Chris Voss, um estilista do escritório de Exner, realtou em 1993, que ele considerava o Karmann-Ghia como uma lisonja. Segre, por sua vez, enviou a Exner o primeiro exemplar de produção do Karmann-Ghia que foi importado nos Estados Unidos, como uma expressão de gratidão.

O protótipo apresentado à diretoria da VW foi bem recebido, e a primeira apresentação aos concessionários ocorreu em 14 de julho de 1955, no Hotel Cassino Georgsmarine, e a apresentação ao público foi no Salão de Frankfurt, do mesmo ano.

Em agosto de 1955, o primeiro Type 14 foi construído em Osnabrück, Alemanha. A recepção do público excedeu às expectativas da empresa, e mais de 10 mil unidades foram vendidas no primeiro ano.

Diferentemente do processo usado no Fusca, com painéis soldados e parafusados, a carroçaria do Karmann-Ghia era moldada à mão, os painéis soldados, num processo mais demorado para obter maior qualidade, resultando assim, num preço mais alto, quase o dobro do preço do Fusca. Só a frente do carro era formada por cinco partes, que tinham de ser soldadas e com acabamento para ser uma única peça.

Inicialmente equipado com o motor boxer, quatro cilindros e 1.200 cc do Fusca, com 36 hp; mas com uma aerodinâmica melhor do que a do Fusca, atingia 80 mph (128,7 km/h). O chassi foi alargado em 4 polegadas para acomodar a carroçaria mais larga, acrescentada uma barra estabilizadora na suspensão dianteira, além de novos amortecedores e novas barras de torção. O motor ganhou 4 hp em 1961. O belo visual não recebeu muitas mudanças no decorrer dos anos, apenas detalhes como as lanternas traseiras, que aumentaram de tamanho e tiveram alterações devido às normas de segurança dos Estados Unidos. Tinha 1,33 m de altura e 4,14 m de comprimento, com um peso de 820 kg, o pequeno motor boxer era suficiente para rodar, mas não se podia dizer que tinha o desempenho de um carro esportivo.

No mesmo ano de 1961, a VW havia lançado o Type 3 (que aqui no Brasil ficaram conhecidos como o TL e a Variant), então projetaram um novo Karmann-Ghia, baseado neste chassi, desenhado pelo italiano Sergio Sartorelli, posicionado num mercado superior ao Karmann-Ghia original, e vinha com o motor boxer de 1500 cc. O modelo oferecia um espaço maior na cabine, com três espaços de bagagem: o dianteiro, atrás dos bancos, e agora um espaço junto ao motor traseiro; o estilo era mais retilíneo, e era o VW mais rápido daquela época. O Type 34 recebeu em 1962 o teto solar operado eletricamente, o segundo carro do mundo a receber este equipamento. As lanternas traseiras eram redondas, vinha com faróis de neblina de fábrica, recebeu um relógio elétrico no painel, e um interior com painel e laterais acolchoados mais luxuosos, além de apoios de braço nas portas. Ele ficou conhecido como “o grande Karmann” na Alemanha, “Razor Edge Ghia” no Reino Unido, ou “European Ghia” e “Type 3 Ghia” nos Estados Unidos; apesar deste modelo não ser oficialmente exportado para lá, muitos acabaram nas terras do Tio Sam via Canadá, e o país tem registros aproximados de que cerca de 2.000 exemplares chegaram aos Estados Unidos, dos quais se confirmam 400 exemplares remanescentes hoje. Os Karmann-Ghia Type 34 também foram produzidos nas instalações  de Wilhelm Karmann, e ambos os modelos foram interrompidos quando o Porsche 914 substituiu os Karmann-Ghia como os modelos esportivos da VW.

Em 1965, vieram os freios a disco nas rodas dianteiras, e em 1966 a potência subiu para 53 hp. Em 1968, uma transmissão semiautomática foi disponibilizada como opcional. Em 1972 o motor aumentou para 1584 cc, com 60 hp, nos mesmos quatro cilindros boxer, e o Karmann-Ghia atingia agora 90 mph (144,8 km/h).

A partir de 1957, foi disponibilizado o modelo conversível, ou cabriolet, e ambos permaneceram em linha até 1975. Durante 20 anos, foram produzidos 445.000 exemplares, dos quais 80. 837 eram conversíveis.

O Karmann-Ghia no Brasil

O modelo começou a ser fabricado no Brasil em 1962, exatamente pela Karmann-Ghia, empresa formada para produzir o carro no Brasil. A produção atingiu 41.689 unidades, dos quais 23.393 eram cupês, apenas 177 conversíveis, e 18.119 do modelo TC.

Inicialmente era idêntico ao Karmann-Ghia alemão, feito na plataforma do Fusca, com as suas adaptações, e mesma motorização, boxer de 1200 cc. O conversível veio em 1967, e permaneceu como o único automóvel nesta configuração, até o lançamento do Escort XR3, em 1985.

A propaganda posicionava o Karmann-Ghia
como um carro de estilo, e não um esportivo.

Recebeu o motor 1500 cc em 1967, e o 1600 com dupla carburação, em 1970. Por aqui a Puma, e vários outros pequenos fabricantes começaram a montar modelos esportivos baseados no chassi e motor do Fusca, com relativo sucesso, pois as importações de carros foram proibidas em 1975; motivando a VW a fazer um upgrade para o Karmann-Ghia.

Ao invés de trazer o Type 34, como seria lógico, a VW do Brasil resolveu projetar um novo Karmann-Ghia, e contratou Giorgetto Giugiaro para criar um novo Karmann-Ghia, o TC (Touring Coupé). Internamente conhecido como Type 145, ele trazia um estilo que lembrava o perfil do Porsche 911, mas com linhas mais retas. Começou a ser produzido em 1972 e durou até 1975. Era um cupê 2+2 com um interior moderno e confortável; assim como o Type 34, usava a plataforma do 1600 Type 3/Variant, em vez do Fusca. Vinha também com o motor boxer 1600cc, que produzia 65 hp a 4600 rpm e atingia 138 km/h de velocidade máxima, comparado aos 34 hp e 116 km/h que o anterior alcançava. O Karmann-Ghia TC foi produzido somente no Brasil, e não foi exportado para nenhum outro país. Um exemplar protótipo hoje está na coleção do Museu da Karmann, em Osnabrück, Alemanha.

O Karmann-Ghia nas pistas do Brasil

Os anos 1960 foram brilhantes no automobilismo brasileiro, com a consolidação da indústria automotiva, vários fabricantes tinham equipes oficiais competindo nas provas, principalmente no Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília. A Vemag, Simca e Willys competiam entre si,e colaboraram para que os pilotos brasileiros se destacassem, a ponto de irem para a Europa no final dos anos 1960.

A VW não tinha equipe oficial, mas alguns Fuscas e Karmann-Ghias participavam, sem muita preparação. Até que Paulo Goulart, engenheiro formado pelo Mackenzie e dono da Rampson, indústria de componentes de alumínio, trouxe um motor do Porsche 95-SC da Alemanha, e o instalou num Karmann-Ghia, sem muitas adaptações. A suspensão ganhou novos ajustes, e logo começou a fazer sucesso nas pistas, e se refletiu no mercado, pois muitos queriam mais desempenho no belo, mas tranquilo Karmann-Ghia.

As vitórias apareceram, com a primeira vitória no Rio de Janeiro. Goulart emprestou seu carro para Chico Landi, e ele venceu os 1000 km da Guanabara, em julho de 1964. Mas não levou, porque o regulamento do Automóvel Club do Brasil o classificava como um carro especial, considerado um protótipo. Mas Goulart ficou tão entusiasmado com isso que vendeu sua parte na Rampson e assumiu o comando da Dacon, fundada em 1960.

A equipe crescia com a vinda de José Carlos Pace e Anísio Campos, que ajudou a construir uma carroceria do Karmann-Ghia em fibra de vidro, ficando com apenas 650 kg, e com a instalação do motor do Porsche 904, com cerca de 200 hp e quatro comandos de válvulas, virou um foguete que chegava facilmente aos 200 km/h.

O motor se encaixou sem problemas no cofre do Karmann-Ghia, mas ficou sem o capô, pois os grandes carburadores e o sistema de escapamento ocuparam todo o espaço. As rodas foram trocadas pelas Kron Prinz de 165x15 na frente e as enormes 210/80x15 atrás.

O carro venceu com Pace, na prova Prefeito Faria Lima, em Interlagos, foi segundo na inauguração do Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, e repetiu a vitória nos 1000 km da Guanabara, desta vez com Wilson Fittipaldi/Ludovico Perez, e Pace/Totó Porto em segundo.

Em maio de 1967, nos 1000 km de Brasília, em 23 e 23 de abril, os KG-Porsche tiraram os três primeiros lugares no pódio, trazendo glória para Paulo Goulart e os pilotos: Moco e Wilsinho em primeiro, de ponta a ponta; Emerson e Chico Lameirão em segundo, e Lian Duarte/Rodolfo Olival Costa em terceiro.

Foi a última vitória da Equipe Dacon, mesmo com o sucesso nas pistas, a VW não investiu nas corridas pois não queria que seus carros fossem conhecidos pelo desempenho, mas pela confiabilidade e durabilidade, o marketing da época. A Dacon seguiu como revenda da VW, representante da Porsche em São Paulo, e personalizava outros modelos da VW, até o seu encerramento definitivo, em 1996.

Da minha coleção

O Karmann-Ghia da Hot Wheels, da Série First Editions de 2006

O mais antigo da coleção é um Hot Wheels, na escala aproximada de 1:62, bem-preparado, com um aerofólio enorme na traseira e a tampa do motor removível, junto com o scoop acima do teto, e os para lamas alargados. Ele é de 2006, saiu na Mainline, Série 2006 First Edition, em prata e com os decalques em preto, e nas fotos abaixo, as rodas foram substituídas pelas da AC Custon, com pneus de borracha de perfil baixo.

O outro vermelho metálico é da Maisto, na escala aproximada de 1:53, um casting caprichado, com rodas especiais e pneus de borracha, e abre o capô do motor, cujo detalhamento deixa a desejar, não parece um motor boxer da VW.

Karmann-Ghia 1966, Maisto, escala 1:53

O vermelho com teto branco é da Johnny Lightning, com bom nível de detalhamento, vem com rodas esportivas, mas estão lá os cinco furos, como era no original.

Karmann-Ghia, 1965 - Johnny Lightning, 1:62

O azul é da Jada, também numa escala perto de 1:50, bem acabado, casting bem proporcionado e customizado, sem para-choques, e rodas especiais com pneus de borracha. As aberturas da grade ficaram um pouco desproporcionais, mas no geral, é uma bela miniatura.

Karmann-Ghia, Jada Toys 1:50

Karmann-Ghia da Yat Ming em 1:18

O Karmann-Ghia 1966 na escala 1:18 é da Yat Ming, abre as portas, capô dianteiro e do motor, que tem um detalhamento básico. A pintura é bem feita, os cromados são corretos, faróis e lanternas detalhadas, e o design das rodas reproduzem as da época, bem estreitas para um modelo esportivo.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Volkswagen_Karmann_Ghia

https://orangetrackdiecast.com/2016/12/07/car-culture-track-day-volkswagen-karmann-ghia/

https://www.premierfinancialservices.com/2017/12/01/model-masterpiece-1952-chrysler-delegance/

https://www.conceptcarz.com/images/Chrysler/52_chrysler-Elegance_dv-18-eh-d03-800.jpg

https://www.motorverso.com/karmann-ghias/

https://www.maxicar.com.br/2016/12/karmann-ghia-auto-sensualidade/