A Nissan era um fabricante relativamente pequeno no mercado automobilístico japonês, e quando os carros japoneses começaram a ser exportados para o mundo, especialmente para os Estados Unidos, a direção da empresa decidiu que necessitavam de um modelo esportivo, que servisse de vitrine para a marca. Em 1964, numa parceria com a Yamaha, começaram a desenvolver o protótipo de um esportivo de dois lugares, mas concluíram que o motor DOHC 2,0 litros que a Yamaha havia projetado não atendia às expectativas do projeto e cancelaram o acordo. A Yamaha então, finalizou o protótipo e o apresentou à Toyota, resultando no hoje famoso Toyota 2000GT.
A Nissan, assumiu o projeto inicial feito pela Yamaha
e levou mais um tempo para finalizar o esportivo que tanto desejavam, e
lançaram o Fairlady Z em outubro de 1969. Os Fairlady até então eram Roadsters,
de 1,6 a 2,0 litros, produzidos desde 1959, copiando o estilo consagrado dos roadster
ingleses, como os Triumph e MG.
As origens do Datsun 240Z remontam aos anos 1960,
quando Shinichiro Sakurai era engenheiro de chassis na Prince Motors, e foi
responsável pelo desenvolvimento do primeiro Prince Skyline, e após a aquisição
da Prince pela Nissan, continuou chefiando o projeto, que resultou num dos
carros mais emblemáticos da indústria automobilística japonesa.
A busca de Sakurai por mais desempenho teve total
apoio de Yutaka Katayama, executivo da Nissan que considerava o automobilismo esportivo
como um fator-chave para estabelecer a marca Nissan na mente dos consumidores.
A fama de Katayama incomodava a direção da Nissan, e assim,
ele foi “deportado” para os Estados Unidos, com a missão de estabelecer a
Nissan/Datsun na América (e esperavam que ele falhasse nessa empreitada).
Ao contrário do que se imaginava, Katayama cumpriu
muito bem o seu papel, para identificar os anseios dos consumidores americanos,
e passou as diretrizes que havia identificado para a equipe de design da
Nissan, e o resultado foi o Datsun 510, um pequeno sedan (dizem as más línguas
que foi baseado no BMW 2002), mas que obteve muito sucesso nas corridas, mesmo
com motores menores e menos potentes, conseguia vencer várias corridas, e com o
tempo, foi ganhando motores mais potentes, só aumentando a fama de ser um
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Datsun 510 sedan duas portas
O pequeno Datsun era equipado com um motor de quatro
cilindros baseado no seis cilindros da Prince, que Sakurai havia construído,
mas com dois cilindros a menos. Havia opções de 1,3 L; 1,4L; 1,5 L; 1,6 L e 1,8
L, todos com quatro cilindros sendo o 1,5 L e uma versão do 1,3 L com válvulas
no cabeçote. A alimentação era por carburador simples, mas havia opcionalmente
so duplos Hitachi side-draft, versão japonesa dos SU aplicados em Jaguar e Mg
britânicos; e os comandos de válvulas podiam ser trocados por outros com maior
tempo de abertura, proporcionando maior potência aos motores. As transmissões
eram a manual de quatro velocidades ou a automática de três.
O Datsun 510 lançado no mercado norte-americano tinha um motor Hitachi de quatro cilindros em linha de 1,6 litro da série L com carburador descendente, com uma potência bruta anunciada de 96 hp (72 kW), uma velocidade máxima reivindicada de 100 mph, freios a disco dianteiros, suspensão independente nas quatro rodas (suportes MacPherson na frente e braços semi-arrastados na traseira), exceto as Station Wagons, que usavam um eixo traseiro sólido com molas semielípticas.
O modelo alcançou a fama na série Trans-Am na classe 2.500cc, com John Morton conquistando os campeonatos de 1971 e 1972, pilotando o BRE Datsun da equipe de Peter Brock. Também foi vitorioso no Campeonato Australiano de Rally, com muitas vitórias ao longo dos anos 1970 e 1980.
O sucesso do modelo 510 alavancou a criação de um
modelo realmente esportivo, segundo a visão de Katayama, baseado no 510, mas na
configuração de dois lugares, motor dianteiro, tração traseira, frente longa e
traseira curta, equipado não com o motor de quatro cilindros do 510, mas com o
seis cilindros de 2,4 litros, carburado com os Hitachi duplos copiados da SU
com 151 cv.
Os japoneses estavam fascinados com a peça “My Fair
Lady” da Broadway, e resolveram batizar o novo carro de Nissan Fairlady, que
tinha um bom conceito no Japão, mas seria fatal usar o termo no mercado
americano. Comenta-se que Katayama removeu pessoalmente os emblemas “Fairlady”
dos exemplares que chegaram na primeira remessa aos Estados Unidos.
Projetado por Yoshihiko Matsuo e sua equipe seguiram
de perto as diretrizes de Katayama, um carro esportivo com apelo visual do
Jaguar E-Type, com desempenho e maneabilidade igual ou superior aos Porsche e
Alfa Romeo. A suspensão dianteira era independente, com suportes McPherson,
molas helicoidais e amortecedores telescópicos, direção com sistema de pinhão e
cremalheira, freios dianteiros a disco com 270mm e tambores de 230mm na
traseira.
O Fairlady Z (para os mercados externos era denominado Datsun 240Z) era um coupé dois lugares, com motor 2,0 litros, seis cilindros em linha, código L20A, produzindo 130 hp para o mercado japonês, enquanto o Datsun 240Z vinha com o motor com 2,4 litros e equipado com dois carburadores Hitachi SU-Type, produzindo 151 hp. Um terceiro modelo, o Z432 era equipado com o motor 2,0 litros DOHC de seis cilindros em linha compartilhado com o Nissan 2000 GT-R (432 era o código para 4 válvulas, 3 carburadores e 2 comandos de válvulas).
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| Datsun 240Z 1969, lançado nos EUA |
Os modelos para o mercado americano foram lançados nos Estados Unidos em 22 de outubro de 1969, tinham uma transmissão manual de quatro marchas, e mais tarde ficou disponível uma caixa automática de três velocidades. As vendas atingiram 45.000 exemplares em 1971, mais de 50.000 em 1972 e mais de 40.000 em 1973. Um sucesso!
O sucesso nas competições
Katayama investia nas competições, pois sabia que as
vitórias construíam a reputação do carro junto ao público consumidor, e os
Datsun 510 faziam boa figura, e Bob Sharp (homônimo do jornalista
automobilístico brasileiro) que mais tarde se tornou revendedor Datsun, venceu
o primeiro dos muitos campeonatos da SCCA, em 1967.
Quando o 240Z chegou nos Estados Unidos, Bob Sharp e Peter Brock começaram a correr com o modelo, acumulando vitórias na classe C Production da SCCA em 1970, 1971, 1972 e 1973. Bob Sharp foi responsável por chamar Paul Newman, ator de Hollywood, para correr no automobilismo, com o Datsun 510, mas logo passou para o Datsun 280Z, e se projetou como piloto assim como ator de muitos filmes.
O Datsun 240Z teve muito sucesso como carro de Rally, e no início dos anos 1970, o East African Safari Rally era a mais árdua e difícil competição dos Rallies do mundo, com seu percurso pelo Quênia, contornando o lago Vitória, Uganda e Tanganica, retornando ao Quênia. Tinha cerca de 3.900 milhas de extensão, saindo do nível do mar e subindo até 10.000 pés de altitude, com temperaturas abaixo de 40º negativos.
Em 1970, os alemães Edgard Hermann e Hans Schüller
venceram o East African Safari Rally em um Datsun 1600 SSS (nome do modelo 510
na Alemanha), e voltaram a vencer em 1971 com um Datsun 240Z, repetindo o feito
com outro 240Z em 1973, mas desta vez com os pilotos quenianos Shekhar Mehta e
Lofty Drews.
Fatores como a confiabilidade, capacidade de mudar as configurações
para as várias competições diferentes em que participava, a velocidade e
manuseio brilhante, junto com o apoio do departamento de competições da Datsun,
possibilitou que muitos pilotos e equipes corressem com os Datsun, colecionando
vitórias contra carros mais potentes e caros.
O conceito do 240Z junto ao público se solidificou
porque permitiu que muitos pudessem correr com ele, com um orçamento mais baixo
do que usar outros modelos, além disso, as qualidades do 240Z o tornavam um
carro esportivo muito prático, pois na época, os esportivos eram duros e
desconfortáveis, os roadsters vazavam água da chuva, e tinham um comportamento
arisco, que nem todos podiam controlar com segurança. Era fácil de consertar e
manter, podia ser modificado com diversas peças de fábrica para ajustar ou
melhorar o desempenho, conforme o desejo do cliente.
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| Datsun 260Z, com motor 2,6 litros |
Em 1973, o modelo recebeu o motor de 2,6 litros a 5200 rpm, com 154 hp, mas era declarado 139 hp e 137 lb-ft de torque a 5200 rpm (devido à exigência de informar a potência líquida SAE), e acrescentou mais 30cm na medida entre eixos, tornando o coupé um modelo 2+2. e alterações com novo comando, carburadores, e uma taxa de compressão mais baixa, para atender às novas exigências de emissões do governo americano.
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| Datsun 260Z, coupé 2+2, 1974 |
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| Datsun 280Z, 1976 |
Logo mais em 1975, o 280Z foi apresentado para comercialização apenas nos Estados Unidos, com o motor ampliado para 2,8 litros, agora equipado com uma injeção de combustível BOSCH L-Jetronic, aposentando os carburadores SU. A potência subiu para 170 hp (SAE Bruta) a 5600 rpm com 177 lb-ft de torque a 5600 rpm, câmbio de quatro ou cinco marchas manuais ou automática de três; e com as novas normas de segurança, os para-choques aumentaram de tamanho, e um acabamento mais luxuoso também contribuiu para subir o peso. Outros mercados continuaram com o 260Z, até o 280ZX ser disponibilizado em 1978.
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| Datsun 280ZX Turbo, T-Top, 1981 |
A segunda geração do Datsun/Nissan 280ZX para os mercados externos chegou em 1978, e substituiu definitivamente o Fairlady 2,0 litros ainda presente no mercado japonês. Neste mesmo ano, a Toyota lançou o Supra, para combater o Fairlady, apesar de ainda manter o Celica no mercado como reforço no segmento dos esportivos no JDM (Japan Domestic Market).
Neste ano, o 280Zx manteve o motor seis cilindros em
linha de 2,8 litros L28, acoplado a uma transmissão de cinco velocidades
manual, e o restante era uma nova plataforma, com um acabamento mais luxuoso, conforme
a demanda do mercado. O carro vinha com T-Tops, e em 1981 chegou o 2,8 litros turbo-charger
gerando 180 bhp e 203 lb-ft de torque, complementando os aspirados NA (2
lugares e 2+2 lugares) que tinham 135 hp e 144 lb-ft de torque.
O Datsun/Nissan 280 ZX se tornou bastante popular nos Estados Unidos, eleito pela revista Motor Trend como Carro Importado do ano em 1979, e levando as vendas para o recorde de 86.007 unidades no seu primeiro ano de vendas.
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| O Datsun 280ZX de Paul Newman |
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| O 280ZX de Newman, na pista de road America |
Paul Newman, famoso ator amante do automobilismo, disputou diversas provas nos EUA e até as 24 Hortas de Le Mans, em 1979, com um Porsche 935, chegando em segundo lugar na geral e vencendo na sua classe. Correndo no SCCA (Sports Car Club of America) nos anos 1970 e 1980, Newman pilotava os Datsun pela Bob Sharp Racing Team, na Trans-Am Series. Ele até fez comerciais para a Nissan no Japão, ganhando a homenagem de nomear uma edição especial do Nissan Skyline, durante os anos 1980. Newman competiu com o 280ZX, e o 300ZX, vencendo quatro campeonatos da categoria.
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| Nissan 300ZX |
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| Nissan 300ZX Turbo, 1989 |
A terceira geração foi renomeada, seguindo a escalada dos motores, 300ZX, abandonando o nome Datsun e consolidando o Nissan. Completamente redesenhada em 1984, veio com os novos motores V6 de 3,0 litros, de código VG. Com a versão GTP ZX-Turbo, a Nissan dominou as corridas da IMSA GTP nas temporadas de 1988 e 1989.
Para o mercado normal, o 300ZX era equipado com os
motores VG30E aspirado e o VG30ET com turbo, que produziam 160 e 200 hp
respectivamente. Alguns modelos exportados para outros países que não os
Estados Unidos tinham o VG30ET com 228 hp, devido ao comando mais bravo, e
menos restrições de emissões. Seu estilo em forma de cunha ficou bem elegante,
o acabamento ficou mais luxuoso, e o alto desempenho fizeram os consumidores
reagiram bem, e o 300ZX foi o segundo modelo mais vendido da série, com mais de
70.000 unidades vendidas. No Japão, o 300ZX era o carro de rua mais potente do
mercado na época.
Nos anos seguintes, o 300Zx recebeu diversas
alterações como paralamas mais largos, apliques aerodinâmicos de carroçaria,
frente e traseira redesenhadas em 1987, e um novo câmbio manual, acompanhado de
freios maiores e mais eficientes, além do diferencial de deslizamento limitado.
Em 1988, o turbo Garret T3 foi substituído por um de baixa inércia T25, e a
motor teve a taxa de compressão aumentada de 7,8:1 para 8,3:1, visando reduzir o
efeito turbolag em todas as rotações. Para 1989 o 300Zx não recebeu maiores
modificações, visto que o modelo do ano seguinte seria totalmente redesenhado,
para a quarta geração da Série Z e segunda geração do 300ZX.
A Nissan utilizou o supercomputador Cray-II para
projetar no CAD a nova geração (1990) do 300ZX, um dos primeiros carros de
produção a ser desenvolvido em um programa CAD. Entre as tecnologias aplicadas
no modelo Turbo, era a direção nas quatro rodas denominado Super HICAS (High Capacity
Actively Controlled Steering – Direção ativamente controlada de alta
capacidade). Por este sistema CAD, o motor, os turbos, intercoolers e todo o
encanamento de admissão e escapamento necessário
pode ser acomodado no compartimento do motor, com tudo se encaixando
perfeitamente.
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| Nissan 300ZX Bi-Turbo, 1991 |
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| Nissan 300ZX Bi-Turbo, 1991, visão do motor |
Mantendo o motor V6 de 3,0 litros, mas agora DOHC (Double Over Head Camshaft – duplo comando de válvulas no cabeçote), com aberturas variáveis (VVT – Variable Valve Timing), produzia 222 hp e 198 lb-ft de torque na versão aspirada. Já o motor turbo recebeu dois turbocompressores Garret, com dois intercoolers, produzindo 300 hp com 283 lb-ft de torque. Levava o carro de 0-60 mph entre 5 e 6 segundos, com velocidade máxima de 155 mph (249 km/h).
Mais uma vez, a revista Motor Trend concedeu ao 300Zx
o título de “Carro Importado do Ano” em 1990, assim como “Um dos 10 carros de
maior performance”. Já a Automobile Magazine considerou o 300Zx/300ZX Turbo
como “Design do Ano”, adicionando o modelo na lista “All Stars”. A revista Road
& Track nomeou o 300ZX Turbo como “Um dos dez melhores carros do mundo”, e
a Car and Driver incluiu o 300ZX por sete anos como um dos “Dez melhores carros
em produção na América”; assim a Série Z atingia em 1990 um milhão de unidades
vendidas.
As versões disponíveis eram o coupé normal de dois
lugares, outro coupe 2+2, com o T-Top como padrão, embora poucas unidades
saíram com o teto inteiriço (conhecido por “Slick Tops”) e em 1993 surgiu a
versão conversível, visto que muitas oficinas faziam esta adaptação nos 300ZX.
A década de 1990 viu o avanço dos SUV’s, e somado ao câmbio desfavorável em
relação ao dólar, influenciaram decisivamente para o fim do 300ZX no mercado
americano, mesmo com vendas no patamar de mais de 80.000 unidades em 1997,
deixou de ser comercializado nos Estados Unidos. O modelo teve uma sobrevida em
outros países e no Japão durou mais alguns anos, recebendo facelift no painel
frontal, lanternas traseiras, faróis, e acessórios, como o spoiler traseiro.
Depois de um hiato entre 1997 e 2002, em que a Nissan
focava mais nos SUV’s e passava por alguns problemas financeiros, e em 1999 a
Renault francesa adquiriu 44,4% do capital da Nissan, e Carlos Ghosn, nomeado
CEO, declarou: “Nós construiremos o Z. E o faremos lucrativo.”
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| Nissan 240Z Concept, 1999. |
Nesse mesmo ano de 1999, a Nissan apresentava no North American International Auto Show o Nissan 240Z Concept, com estilo inspirado no 240Z original, trazia um motor de quatro cilindros de 2,4 litros KA24DE com 200 hp e 180 lb-ft de torque. Parece que ele não foi muito bem recebido pelo público, pois em 8 de janeiro de 2001 a Nissan apresentava no mesmo evento um novo conceito, resultado de uma competição interna entre os estúdios do Japão, Europa e vencida pelo La Jolla, dos Estados Unidos; e já no verão de 2002 o Nissan 350Z era lançado com grande sucesso, com preço em torno de US$ 30.000, competindo com o Porsche Boxster.
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| Nissan 350Z |
Equipado com o V6 de 3,5 litros VQ35DE DOHC compartilhado com diversos modelos da Nissan, inclusive o Skyline e o Pathfinder. Produzia 287 hp e 274 lb-ft de torque, mas em 2005 a potência subiu para 300 hp e 260 lb-ft de torque. O cambio podia ser um manual de seis marchas ou automático de cinco. Havia apenas a versão hardtop, o conversível foi apresentado em 2004.
Em 2005 foi lançada uma edição especial comemorativa
dos 35 anos da Serie Z, somente com transmissão manual e motor revisado, mas
com a mesma potência de 300 hp.
Os modelos de 2007-2008 receberam o V6 de 3,5 litros
VQ35HR com duas válvulas na admissão e limite de 7.500 rpm e 306 hp, com uma
curva de torque mais plana e melhor para as rotações mais baixas. Os fãs do
350Z apreciam muito os modelos de 2007-08, especialmente devido à transmissão
revisada (CD009) e à nova arquitetura do motor (VC35HR) que o tornava muito
rápido. A versão “Track” teve o nome trocado por “NISMO” (Nissan Motorsports),
que vinha com freios Brembo com quatro pistões na frente e dois atrás, rodas da
Rays Engineering, com 18 polegadas na frente e 19 atrás, spoilers frontais e
traseiros, complementando o visual com um difusor na saia inferior traseira.
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| Nissan 350Z Convertible, 2009 |
A sexta geração da Série Z, agora denominada 370Z, foi apresentada como ano-modelo 2009, atualizando também a versão “NISMO”, e incluindo o 370Z Roadster no verão de 2009. O motor foi atualizado para o VQ37VHR, um V6 com 3,7 litros, que produzia 328 a 250 hp, com pico de torque de 268 a 275 lb-ft, dependendo dos mercados para onde era exportado. Oficialmente, fazia de 0-60 mph em 5,1 segundos, mas no teste feito pela Motor Trend, o carro marcou 4,7 segundos de 0-60 mph; o quarto de milha era feito de 13,1 a 13,6 segundos, tornando o 370Z agora o mais rápido da Série Z. O câmbio tinha seis marchas manuais ou sete no automático com borboletas no volante. Um detalhe interessante no cambio manual era o recurso denominado SynchroRev Match, que acelerava automaticamente o motor para alinhar a rotação com o câmbio nas reduções de marcha, obtendo assim o mesmo efeito da técnica de “punta-tacco”, recurso que os pilotos utilizavam para não perder rotação nas freadas e desacelerações de curvas, de modo a ter o motor “cheio” na saída da curva e conseguir mais velocidade.
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| Nissan Fairlady Z, Concept, 2021 |
A sétima geração da Série Z foi confirmada que estava em desenvolvimento por Alfonso Albaisa, vice-presidente sênior de design global da Nissan, à revista australiana WhichCar. Essa declaração foi reforçada em 19 de março de 2020, quando a Nissan apresentou seu novo logotipo corporativo, e uma imagem do novo logo da Série Z, e ainda mais quando foi postado um vídeo no canal oficial da Nissan no YouTube, com um minuto e doze segundos apresentando sua nova linha de automóveis, como parte do plano de reestruturação global denominado “Nissan Next”. As imagens mostravam o novo Z com um estilo retrô, com estilo inspirado no 240Z original, com faróis redondos. Em 15 de setembro de 2020 a Nissan revelou o protótipo “Nissan Z Proto”, e sua versão de produção foi revelada em 17 de agosto de 2021, em Nova York, como ano-modelo 2023; e será o primeiro carro da Série sem a referência do motor, grafado apenas como Nissan Z.
Da minha coleção
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| Nissan Fairlady Z, Hot Wheels da Série Car Culture: Japan Historics 2 |
Na coleção, constam somente na escala 1:64, o Datsun 240Z amarelo é da Série Car Culture: Japan Historics 2; um Real Riders com rodas especiais e pneus de borracha, um casting feito por Fraser Campbell, com para lamas alargados, para choque dianteiro personalizado, spoiler traseiro; mas com boa proporção. Os decalques são de preparadores e as lanternas traseiras são minimamente acabadas.
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| Nissan Fairlady Z, do Nissan Collector Set, 2020 |
O branco e vermelho veio no Nissan Collector Set, de 2020, uma caixa com um caminhão “flat bed” Aero Lift, um Datsun 510 Wagon (que reproduz o carro real do Jun Imai), o Nissan Laurel 2000 SGX, e este Nissan Fairlady Z acima, mas é um trabalho de Jun Imai
O Nissan 240Z rosa abaixo é um casting feito por Phil Riehlman, é da Série HW Art Cars, de 2025. Ele tem mais duas variações de cor, uma azul clara e outra vermelha, com a mesma decoração das flores de cerejeira japonesa. Ele tem a cobertura sobre os faróis, uma configuração pouco vista nos carros reais, mas reproduzida nesta miniatura pela Mattel. Troquei as rodas Mainline por outras da AC Custon, já dá um “up” no visual deste carro.
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| Datsun 240Z, Serie HW Art Cars, 2025 |
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| Customizado com rodas especiais e pneus de borracha da AC Custon |
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| Nissan 300ZX Twin Turbo |
Não tenho os 260Z nem o 280Z, mas tem o Nissan 300ZX branco, destaque apenas para as lanternas traseiras com a placa “300ZX”. As rodas ainda são Mainline, mas um pouco de cuidado no visual a mini deve ficar mais atraente na coleção.
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| Nissan 370Z, Hot Wheels, Mainline. |
Os próximos são os Nissan 370Z, todos Hot Wheels, trabalho de Alec Tam, lançado em 2010. Mesmo casting, apenas com cores diferentes. O amarelo é de 2010, do lançamento; assim como o azul, uma variação de cor. O Branco é de 2011, mesmo casting, cor diferente para o Mainline do ano.
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| Nissan Fairlady 370Z NISMO, da Polícia Japonesa, TOMICA 1:57 |
O Fairlady 370Z da Polícia japonesa é da TOMICA, na escala 1:57, abre as portas e traz a decoração dos carros de polícia do Japão, branco com detalhes em preto, grafismo lateral identificando POLICE e em caracteres japoneses, Giroflex no teto, faróis prateados sem muitos detalhes e lanternas traseiras pintadas; capricho nos emblemas “Fairlady Z”, “Nissan” e “NISMO” na tampa traseira, bem pequenos, mas bem-feitos. O modelo é da linha comum da TOMICA, mas tem até suspensão nas rodinhas, que são de plástico, com um filete cromado no aro.
Referências:
https://hotwheels.fandom.com/wiki/Nissan_Fairlady_Z
https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Z-car
https://leotogashi.blogspot.com/2021/06/de-carrinhos-modelos-em-escala.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Z-car
https://silodrome.com/history-datsun-240z/
https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Fairlady_Z_(S30)
https://en.wikipedia.org/wiki/Shinichiro_Sakurai
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