FERRARI DINO 206 GT e 246 GT/GTS

Dino 206 GT, 1968

Colocar o motor atrás do piloto foi a tendência aplicada para vencer corridas no início da década de 1960. A Ferrari experimentou as vantagens em primeira mão deste design, vencendo o Campeonato de Fórmula 1 de 1961 com a 156 F1, e dois anos depois venceu as 24 Horas de Le Mans com o primeiro carro com motor central, o 250 P.

Foi assim que Sergio Pininfarina e diversos concessionários da Ferrari começaram a pressionar Enzo a fazer um carro de motor central para as estradas.

“Ele continuou insistindo que era muito perigoso”. Diz Sergio Pininfarina. “Enquanto ele sentia que era bom para corridas e pilotos profissionais, Enzo era contra fazer carros esportivos com motor central para os clientes. Ele receava pela segurança, por construir um carro assim”.

Ferrari finalmente cedeu em 1965. “Quando Ferrari finalmente disse que sim, Pininfarina disse: ‘Ok, você faz não com a Ferrari, mas com um Dino’”. Isso significava que o carro iria usar um motor de seis cilindros em vez de um dos mais poderosos V-12’s da Ferrari. “Em sua mente, menos poderoso significou ‘menos perigo para os clientes’”, explicou Pininfarina. “E, portanto, eu tinha a permissão para desenvolver o Dino”.

O nome Dino, ficou imortalizado por causa de Alfredo Ferrari, filho único de Enzo, apelidado carinhosamente de “Dino”. Ele prometia ser um engenheiro tão talentoso quanto o pai, e depois de sua formatura, começou a trabalhar nas oficinas da Ferrari, em Maranello.

Em seu livro de memórias, Enzo Ferrari relatou como, no inverno de 1955/56, passou horas à cabeceira da cama de seu filho, juntamente com o engenheiro Vitorio Jano, discutindo os prós e contras do uso de um motor de quatro ou seis cilindros em linha ou de um V6, ou ainda um V8. Ferrari afirma que “por razões de eficiência mecânica, ele (Dino) chegou à conclusão de que o motor deveria ser um V6, e nós acatamos essa decisão...”. Muitos achavam, contudo, em vista da brilhante experiência de Jano, que a ideia do V6 tenha sido realmente dele. Dino Ferrari estava perdendo sua batalha contra a leucemia, piorou naquele inverno, e faleceu em 30 de junho de 1956, aos 24 anos.

Enzo decidiu então homenagear a memória do filho, dando o seu nome a toda uma série de motores de corrida menores. O protótipo foi projetado pelo próprio Dino e por Vitório Jano, que partiu para a criação de um pequeno V6 de 1,5 litros ─ na verdade, a metade dos admiradíssimos Ferrari V12.

Cinco meses depois da morte de Dino, o primeiro protótipo construído foi experimentado em uma bancada de testes na fábrica da Ferrari. Os carros britânicos de Fórmula 2 que estavam sendo desenvolvidos pela Cooper e pela Lotus usavam o motor Coventry Climax de quatro cilindros em linha, que rendiam 140 hp a 7000 rpm. No banco de testes da Ferrari, o protótipo deste novo V6 rendeu quase 180 hp a 9000 rpm...

Esta unidade começou a ser aplicada aos carros de Fórmula 2, em 1957, e o carro ficou conhecido como Ferrari Dino 156 (motor de 1,5 litro, seis cilindros), uma codificação diferente da que se aplicava aos Ferrari que tinham motores V12, que recebiam os números relativos à cilindrada de cada um dos cilindros).

Jano preocupou-se basicamente com o espaço disponível dentro do “V” do motor, para que permitisse instalar o sistema de alimentação entre os duplos comandos de válvulas no cabeçote. Este foi o começo de uma série de motores desenvolvida em dez anos de corridas e subidas de montanha. Em algumas versões, o ângulo em V foi reduzido para 60 graus e em outras foi aumentado para 120.

Dino 206 S - Competizione, 1967

Ferrari Dino 206 S, 1966

Um protótipo do Dino 206 S surgiu no Paris Auto Show em outubro de 1965. O carro foi construído sobre o chassi do 206 SP de corridas, e vinha com um motor V6 de 2 litros montado longitudinalmente. O carro foi bem recebido pelo público, e um ano depois um segundo protótipo do Dino 206 S foi apresentado no Turim Motor Show. Denominado Dino Berlinetta GT, mantinha o V6 longitudinal, mas as linhas ficaram mais suaves e vinha com uma atrativa cobertura para os faróis dianteiros.

Dino Berlinetta Speciale, Geneva Motor Show 

Dino Berlinetta Speciale, Petersen Museum

Um protótipo para linha de produção foi mostrado no Turim Motor show de 1967, trazendo poucas modificações em relação ao Dino Berlinetta GT anterior, mas o motor agora estava montado transversalmente, diretamente acoplado ao câmbio e diferencial, entre a cabine do piloto e o eixo traseiro.

Fiat Dino Spyder, 1970

Fiat Dino coupé, 1968

Como a Ferrari intencionava utilizar o motor para a Formula 2, e o regulamento pedia para ser um motor oriundo de um carro de produção, Ferrari combinou com a FIAT para ela fabricar e usar o motor num carro de série, o Fiat Dino Coupé e Spider, mas com o motor posicionado na dianteira, e com apenas 160 hp declarados. A Fiat construía os motores e os enviava para a Ferrari montar os 206 GT e posteriormente os 246 GT e GTS até saírem de linha em 1974.

Dino 206 GT, 1968

O 206 Dino GT entrou em produção no ano de 1968, com um dos mais belos desenhos da década, de autoria de Aldo Brovarone e Leonardo Fioravanti, do Estúdio Pininfarina, e construído por Scaglietti, conquistando a admiração do público e da imprensa especializada. O carro de produção era equipado com um V6 transversal de 1.987cc, todo em alumínio, com 178 hp a 8.000 rpm. O V6 de 65 graus entre as bancadas de cilindros vinha com duplo comando no cabeçote e 9,7:1 de taxa de compressão. O torque atingia 19,3 m.kgf a 6.000 rpm, e era alimentado por três carburadores duplos Weber 40 DCN/4. O 206 GT foi o primeiro carro da Ferrari em que foi instalada uma ignição eletrônica, a Dinoplex C desenvolvida pela Magneti Marelli para o V6 de alta rotação do Dino. Também foi o primeiro Ferrari a ter uma direção de pinhão e cremalheira, favorecido pelo baixo peso que recaía sobre as rodas dianteiras. Atingia mais de 146 mph (235 km/h) de velocidade máxima, e tinha um incrível equilíbrio em dirigibilidade, agradando imediatamente os que gostavam de andar rápido. A caixa de marchas era montada debaixo do motor, tinha cinco velocidades, acoplada a um diferencial autoblocante.

O projeto das suspensões permitia poucos ajustes, já que o Dino tinha braços triangulares duplos na frente e atrás. Os conjuntos de braços dianteiros superior e inferior tinham comprimentos praticamente iguais e molas espirais coaxiais com amortecedores. Na traseira, o triângulo inferior era consideravelmente maior que o superior, e o conjunto mola/amortecedor agia sobre o triângulo superior no sentido de abrir espaço para o semieixo. Para prevenir qualquer bloqueio do eixo, havia juntas homocinéticas.

As rodas de liga, relativamente grandes, calçadas com pneus 185/V R14 polegadas, deixava espaço para os grandes freios a disco com 10,6 polegadas de diâmetro, suficientes para um carro de 907 kg. O estepe ficava na dianteira do carro, junto com o reservatório de água para o para brisas e do cilindro principal dos freios, deixando um pequeno espaço para bagagens. Havia um bagageiro maior na traseira, atrás do motor.

“O Dino é um carro espetacular... uma obra-prima de engenharia”, disse a revista America’s Sport Cars Graphic. Outra publicação, a revista inglesa Car arrematou com a opinião: “O Dino 206 GT se posiciona como um dos mais avançados carros Grã-turismo de nossos dias”.

Apenas 152 exemplares foram construídos em 1968 e 1969, todos com direção à esquerda.

Seguindo o costume dos fabricantes para atualizar seus modelos – inclusive para dar uma resposta à Porsche, que aumentava constantemente o tamanho do motor do seu 911 – Maranello deu sequência ao 206 GT com o Ferrari Dino 246 GT e GTS, este designava a versão Spyder. Este carro parecia idêntico ao anterior, exceto pela adição do símbolo do Cavalinno Rampante no bocal do tanque de combustível.

Dino 246 GT

A dificuldade de identificar as diferenças visuais entre o 206 e o 246 devem-se a Pininfarina e sua equipe, pois os carros tinham um entre eixos aumentado, de 2280mm no 206 para 2340 mm no 246. Também a carroçaria agora era feita em aço, ao invés do alumínio para baixar os custos. Colocados lado a lado, só era possível distingui-los pela diferença nas rodas ─ eram do tipo chapado no 206 ─ e pela tampa do tanque de gasolina, que no 206 era cromada e saliente, ao passo que estava numa reentrância no 246.

Antes de liga de alumínio, o bloco do motor era de ferro fundido, ainda produzido pela FIAT, com diâmetro aumentado para 92,5 mm e curso para 60 mm, resultando em 2.418 cc. Mantendo-se os mesmos carburadores, mas mudando os perfis dos comandos de válvulas, o torque foi para 23 m.kgf a 5.500 rpm, e a potência saltou para 195 hp a 7.600 rpm.

Com estes números, a Ferrari declarava que velocidade máxima atingia 146 mph (235 km/h), apesar de a revista inglesa Motor, em julho de 1971, realizou um road test em que reportou a máxima de 148 mph (238 km/h), que era muito favorável contra os 136 mph (219 km/h) atingidos pelo recentemente renovado Porsche 911S. Com uma aceleração de 0-50 mph (80 km/h) em 5,5 segundos (0-100 km/h em 7,1 segundos), o Dino bateu novamente o Porsche neste quesito. Seus dois tanques de combustível tinham 66 litros, e seu consumo era relativamente baixo para o desempenho que apresentava: 5,7 km/litro.

O processo de produção do Dino era bastante complexo. O conjunto chassi/carroceria feito em Modena pela Scaglietti era levado até a fábrica da Ferrari para a colocação do motor que vinha da Fiat, da transmissão e da suspensão. Então, voltava à Scaglietti para ser equipado, ornamentado e receber o acabamento.

O pequeno aumento do entre eixos e a maior potência tornaram o que já era bom em algo muito melhor. “De todos os carros com motor central que eu já tive oportunidade de dirigir, o Ferrari Dino 246 GT mantém nossas cabeças e ombros colados ao banco...” escreveu Dennis Jenkinson na revista Motor Sport. “Uma vez que você tem esta experiência, os carros com motor dianteiro ou traseiro (referindo-se aos Porsches) ficam obsoletos”.

Dino 246 GTS, Targa, modelo para os Estados Unidos, com as rodas Campagnolo

Doino 246 GTS, Targa

Alguns aperfeiçoamentos foram sendo incorporados ao modelo, recebendo três designações das séries: Type L, Type M e Type E. A maior mudança no 246 veio em março de 1972, no Geneva Auto Show, apresentado a versão 246 GTS com um painel de teto removível no estilo Targa.

A versão GT pesava 2,380 lb (1.080 kg), ao passo que a GTS pesava 2,426 lb (1.100 kg) devido aos reforços necessários para o teto Targa. A produção atingiu 2.295 GT’s e 1.274 Spyders, estes construídos somente de 1972 a 1974. Três séries do Dino foram construídas, com diferenças nas rodas, cobertura dos limpadores de para brisas, e ventilação do motor. Dos carros Type L (também conhecidos como Série I), 357 foram construídos até o verão de 1970, com as mesmas rodas de presilha central como no 206. Os carros Type M (Série II - construídos até julho de 1971 em 507 exemplares) receberam as rodas Comodora de liga com cinco parafusos e limpadores “clap-hands”. Os carros Type E (Série III) tinham poucas diferenças e foram construídos visando atender às exigências legais do mercado norte-americano; foram 1.431 GT’s e 1.274 GTS.

Havia também algumas diferenças de acabamento para os vários mercados para os quais o Dino foi exportado, e o mais evidente deles eram as luzes de posicionamento para o mercado americano. Alargadores dos para-lamas no estilo dos carros do Grupo 4 eram opcionais, assim como bancos iguais aos da 365 GTB/4 Daytona, estes, em conjunto com as largas rodas de liga Campagnolo.

As grandes qualidades do Dino eram a sua rodagem e dirigibilidade, bem compatíveis com sua aparência esportiva. Em parte, devido ao baixo peso, e o 246 T vinha com pneus mais largos (205 x 14), o que melhorava seu controle na estrada sem provocar nenhum inconveniente na suavidade e precisão da direção. Os engates do câmbio eram suaves e as relações de marchas bem adequadas para se dirigir em alta velocidade.

Nem tudo eram elogios. O barulho do motor (agradável para uns, excessivo para outros), a posição do velocímetro e conta-giros (meio escondidos pelo volante) e a má visibilidade traseira, o deficiente sistema de aquecimento e ventilação e alguns problemas da ferrugem a longo prazo eram alguns pontos destacados pelos críticos.

Foram produzidos perto de 4000 exemplares desta pequena, mas significativa Ferrari, a primeira com motor central e que veio a se tornar o modelo Ferrari mais vendido de sua época. Devido à produção limitada, o 206 GT é o mais valorizado, enquanto o 246 GT e GTS atingiram 3.761 unidades, o 206 GT teve apenas 152 exemplares construídos.

Apesar de ter todo o DNA da Ferrari, Enzo não batizou a Dino 206 e 246 oficialmente como Ferrari, talvez por causa do motor V6, em vez dos tradicionais V12, e porque ele era feito na Fiat, de modo que alguns comentavam maldosamente que o Dino era uma Ferrari com motor Fiat.

Enzo Ferrari e o Dino 246 GT

O Ferrari Dino 246 GT e GTS são considerados carros clássicos, que ganharam em agilidade o que perderam em relação aos possantes Ferrari V12 até então. Os fãs do modelo lamentaram muito quando ele foi retirado de linha em 1974, sendo substituído pelo Dino 308 GT, um 2+2 para atender o mercado, equipado com um motor V8. Mais tarde, contudo, surgiu ainda o 308 GTB, que, retomando os conceitos do projeto do 246 GTB, comprovou que o Dino tinha conquistado uma sólida reputação entre os clássicos da Ferrari.

Um exemplar em boas condições, foi leiloado nos Estados Unidos por US$ 165,000, enquanto outro em condições de participar de exposições atingiu US$ 630,000. Em 2015, um exemplar do Dino 246 GT ano 1970 (uma das 357 unidades da L-Series), com chassi nº 01040, na cor amarela, estava sendo ofertada pela RM Auctions Paris por 320,000 EUROS. Em 2014 e 2016 dois modelos trocaram de mãos com cifras de US$ 748,000 e US$ 770,000 respectivamente. No caso do 206 GT, é bem mais acessível, ficando por volta dos US$ 300,000.

DA MINHA COLEÇÃO

O Dino 246 GT da ANSON, na escala 1:18

A Ferrari Dino 246 GT feita pela ANSON, fabricante com vários modelos da Ferrari em seu catálogo, tem um detalhamento médio na escala 1:18. Na cor Amarelo Ferrari, abre as portas, capô dianteiro e traseiro, esterça as rodas dianteiras e retrata o belo design de Pininfarina.

O Dino 246 GT da TOMICA, na escala 1:61

O modelo da TOMICA, na escala 1:61, reproduz com bom detalhamento, inclusive o design das rodas, que muitos fabricantes acabam sacrificando nesta escala.

O Dino 206 GT é um Hot Wheels, da Serie Ferrari, de 2026, após a Mattel recuperar o licenciamento para produzir miniaturas da Ferrari. É um casting novo, feito por Fraser Campbell, bem caprichado, com o detalhe dos faróis dianteiros fazendo parte do molde do interior da miniatura.

REFERÊNCIAS

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Dino_206_GT

https://en.wikipedia.org/wiki/Dino_206_GT_and_246_GT

https://www.topspeed.com/cars/ferrari/1968-ferrari-dino-206-gt/

http://silodrome.com/ferrari-dino-246gt/

http://www.sportscar2.com/sports-car-ferrari-dino-246-gt.html

http://www.collectorscarworld.com/Newsletter/Detail2.aspx?d=2013-03-13&c=profile

https://www.flatout.com.br/dino-206-berlinetta-speciale-a-origem-de-todas-as-ferrari-de-motor-central-traseiro/

https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Ferrari/14893/Ferrari-Dino-206-GT.html#google_vignette

https://www.supercars.net/blog/1969-dino-246-gt/

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_Dino

Subaru BRZ e Toyota GT86 - 2012

A Subaru Corporation tem origem na Fuji Heavy Industries, que iniciou suas atividades em 1915, como Aircraft Research Laboratory, renomeada Nakajima Aircraft Company em 1932, que veio a ser a maior fabricante de aviões no Japão durante a II Guerra Mundial. Depois da Guerra, foi reorganizada como Fuji Sangyo Co, Ltd. Em 1950 a legislação do governo japonês obrigou a Fuji Sangyo a se dividir em 12 pequenas companhias, e entre 1953 e 1955 cinco delas se fundiram para formar a Fuji Heavy Industries, e seu CEO Kenji Kita queria uma nova empresa para fabricar automóveis, e começou o projeto do P1, o primeiro carro da nova empresa. Foi dele a ideia de batizar a nova empresa de Subaru, nome japonês da constelação das Plêaides, e o logotipo da Subaru até hoje traz a estilização das seis estrelas das Plêiades.

O primeiro carro foi o Subaru 1500, em 1954, depois o pequeno 360 refrigerado a ar em 1958, o Sambar de 1961 e o 1000, o primeiro equipado com o motor Boxer.

Em 1968, a Nissan adquiriu 20,7% da Fuji Heavy Industries, visando utilizar a tecnologia na construção de ônibus diesel para a Nissan, em troca, vários carros da Subaru passaram a utilizar peças da Nissan em seus veículos. Debaixo desta operação conjunta com a Nissan, a Subaru lançou o R-2, o Rex, Leone, BRAT, Alcyone, Legacy, Impreza (com as versões WRX de Rally) e o Forester, entre 1969 e 1997.

Quando a Nissan se aliou à Renault, os 20,7% foram repassados à GM americana, e os modelos lançados neste período foram o Baja (2003) e o Tribeca (2005). O Forester foi comercializado como Chevrolet Forester na India, ao passo que o Opel Zafira era vendido como Subaru Traviq no Japão. Também, um Impreza foi comercializado nos Estados Unidos como SAAB 9-2X, e um SUV (Subaru Tribeca/SAAB 9-6X) foi planejado, mas a versão SAB não vingou, sendo o estilo do conceito aplicado no Tribeca de 2008.

A GM liquidou sua participação na FHI em 2005, e quase todos os projetos SAAB-Subaru foram interrompidos, mas a Subaru continuou fornecendo peças para o SAAB 9-2X. A Toyota comprou pouco mais de 40% das ações que a GM tinha na FHI (8,7% ao todo, mas subiu sua participação para 16,5% em julho de 2008).

A Toyota tinha o AE86 desde 1980, um esportivo feito na plataforma do Corolla de quinta geração, e seu desenvolvimento levou a ser denominado GT86. Com a esportividade do modelo mais destacada, no começo dos anos 2000 a Toyota decidiu tornar o GT86 um esportivo de verdade, um cupê 2+2, com motor 2 litros na dianteira, tração traseira e projeto totalmente novo, inspirado no 2000 GT de 1965. O conceito foi apresentado no North American International Auto Show em 2007, como Toyota FT-HS, equipado com um motor V6 e assistência híbrida elétrica.

Com o aumento da participação de 16,5% na Subaru em 2008, o líder do projeto do FT-HS Tetsuya Tada, convidou a Subaru a ser parceira no projeto, desenvolvendo o novo motor Boxer D-4S. A proposta foi recusada pela Subaru, pois conflitava com a reputação da Subaru no mercado de carros de tração total. Depois de seis meses de negociação, a Toyota agendou um teste com jornalistas e engenheiros da Subaru para experimentar o protótipo em desenvolvimento; e só então a Subaru concordou em participar no projeto.

Toyota FT-HS, de 2007

Surgiu um novo conceito, o FT-86 Concept, apresentado no Tokyo Motor Show em outubro de 2009. Pouco menor do que o FT-HS, o design od FT-86 foi refinado pelo ED Design Studio, enquanto o V6 híbrido foi substituído pelo novo D-4S boxer. A Subaru também cedeu a plataforma, modificando o do Impreza, e o estilo tinha traços do AE86, Celica e Supra.

Toyota FT-86 G Sports Concept, de 2010

No Tokyo Motor Show de 2010, a Toyota lançou o FT-86 G Sports concept, junto com uma linha completa de acessórios. O motor D-4S recebeu um turbocompressor, e vários painéis eram de fibra de carbono, capô com tomadas de ar, spoiler traseiro e rodas de 19 polegadas.

Toyota FT-86 II Concept, de 2011

A próxima aparição do FT foi no Geneva Motor Show em março de 2011, e o FT-86 II Concept já estava perto de sua forma final de produção. Nova frente e traseira e dimensões levemente alteradas. Logo no mês seguinte, a Toyota apresenta no New York International Auto Show o FR-S Sports Coupé Concept, com a marca Scion, desenvolvido em parceria com a preparadora Five Axis.

Subaru BRZ Prologue, Frankfurt Motor Show, 2011

Subaru BRZ Concept STi, Los Angeles Auto Show, 2011

Por parte da Subaru, o BRZ Prologue foi mostrado no Frankfurt Motor Show em setembro de 2011, seguido do BRZ Concept STi, mostrado no Los Angeles Auto Show, em novembro do mesmo ano; era a versão Subaru do FT-86 com o visual da Subaru Tecnica International (STi)

Toyota Scion, modelo para os Estados Unidos

A primeira geração (ZN6 – Toyota Scion e GT86/ZC6 – Subaru BRZ, de 2012) nas versões Toyota e Subaru entraram em produção em 2 de fevereiro de 2012, na planta da Subaru em Gunma, com vendas em março e as entregas em abril de 2012.

O carro tinha capô de alumínio, motor quatro cilindros opostos posicionado o mais baixo possível, tração traseira e distribuição de peso de 53-47% entre dianteira e traseira, com baixo centro de gravidade.

Os motores recebiam códigos diferentes: 4U-GSE para Toyota e FA20 para Subaru; era naturalmente aspirado, com sistema de injeção direta D-4S da Toyota. A taxa de compressão era de 12,5:1 com diâmetro x curso de 86mm (daí o nome de GT86), cilindrada de 2 litros, com 197 bhp a 7000 rpm e 151 lb-ft de torque a 6400 rpm.

A transmissão manual tinha 6 marchas, TL70 da Toyota, e uma automática Aisin-Warner A960E, modificada do Lexus IS 250, com três modos: Sport, Snow e Normal, além do diferencial de deslizamento limitado na maioria dos modelos.

As rodas eram de 16 polegadas em aço ou em liga, com pneus Yokohama dB Decibel E70, nas medidas 205/55 ou rodas de 17 polegadas com pneus Michelin Primacy HP medindo 215/45, dependendo do mercado em que era comercializado. As edições limitadas da Toyota Racing Development (TRD) GT86 eram equipadas com rodas de 18 polegadas em alumínio forjado, com pneus Yokohama Advan Sport ou Michelin Pilot Sport 3, na medida 225/40, também dependendo do mercado local.

O sistema de freios tinha configurações diferentes também conforme o mercado em que eram exportados:

- EUA, União Européia: Duplos pistões dianteiros, simples traseiros, discos de 277mm ventilados nas quatro rodas, e versões mais completas em todos os mercados;

- Versões Básicas: Duplos pistões dianteiros, simples traseiros, discos de 277mm ventilados da dianteira e 286mm sólidos na traseira;

- Performance Pack: Quatro pistões na dianteira, duplos na traseira, discos de 326/316mm ventilados na diant./tras.;

- TRD Edition: Seis pistões dianteiros, quatro pistões traseiros, discos de 355/345mm na diant./tras.

As suspensões eram McPherson na dianteira e de braços duplos na traseira. A performance do GT86/BRZ atingia 145 mph (233 km/h), com 0-62mph (0-100 km/h) em 7,6 segundos, e o quarto-de-milha em 14,7-14,9 segundos (estimado).

Toyota GT86

Toyota GT86

Subaru BRZ

Subaru BRZ

As diferenças entre o GT86-FR-S/BRZ eram a frente com grade (elementos trapezoidais no Toyota e hexagonais no BRZ) e faróis levemente alterados, a combinação entre luzes de estacionamento em LED, enquanto as luzes diurnas estão integradas no para-choque

Como um modelo-vitrine, tanto para a Toyota como para a Subaru, nos anos seguintes, ambas fizeram diversas versões tanto de acabamento como de performance, com pacotes para modelos de rua, como versões específicas para correr nas pistas, com motores aspirados ou turbocomprimidos. Outros conceitos eram de carroçaria, como a Open Concept conversível, Subaru Cross Sport Design Concept (SUV), o Toyota 86 Shooting Brake Concept (perua). A segunda geração veio em 2022, mantendo o design geral mas com diversos detalhes da frente, laterais e traseira redesenhados.

O motor Boxer da Subaru

O motor Boxer Subaru FA-20

Esta configuração de motor surgiu na Alemanha, em 1887, quando Karl Benz inventou o motor Boxer. Ele ganhou este nome porque o movimento dos pistões se assemelha ao movimento dos punhos de um boxeador, batendo horizontalmente um punho contra outro na preparação à luta.

A Porsche aplicou esta configuração em 1934 nos motores do “Carro do Povo”, encomendado por Hitler para motorizar a Alemanha visando seus planos políticos; e no pós-guerra, tanto a Volkswagen como a Porsche utilizaram motores Boxer. Em 1966, a Subaru decidiu utilizar este layout de motor em todos os seus modelos, e desde então, tem desenvolvido os motores Boxer até os dias de hoje, com muito sucesso.

O primeiro carro da Subaru com motor Boxer foi o Subaru 1000, com 1000cc e 55 cv de potência. As vantagens do motor Boxer, mesmo num motor pequeno eram muitas:

- Produzia menos vibração pelo equilíbrio simétrico os pistões opostos;

- O centro de gravidade ficava mais baixo, favorecendo a manobrabilidade do carro e estabilidade nas curvas, além de simplificar a conexão com o câmbio e diferencial, favorecendo a transmissão de potência para as rodas;

- O motor plano tinha melhor refrigeração do que os cilindros verticais;

- O motor mais baixo trazia mais segurança em colisões frontais, pois deslizava para baixo do compartimento dos passageiros.

Com o desenvolvimento dos motores nos anos seguintes, a Subaru associou a transmissão Symmetrical AWD (All Wheel Drive – tração nas quatro rodas) em 1972, e o câmbio 4EAT tipo CVT (Continuously Variable Transmission – câmbio continuamente variável), de modo a oferecer um desempenho elevado, direção confortável e máxima segurança em todas as condições climáticas e de piso, mantendo a dirigibilidade dos seus carros em qualquer situação de movimento.

Da minha coleção

Subaru BRZ, TOMICA 1:60

Subaru BRZ, TOMICA 1:60

Toyota GT86, TOMICA, 1:60

Toyota GT86, TOMICA, 1:60

O Subaru BRZ e o Toyota GT86 são da TOMICA japonesa, na escala de 1:60, Serie Premium. O casting tem a frente diferenciada, somente as portas se abrem, os faróis e lanternas traseiras são pintados, com o volante à direita, layout de tráfego japonês. Elas vêm com as rodas padrões da TOMICA, toda preta no Subaru e com aro cromado no Toyota. Um detalhe adicional são as suspensões que funcionam.

Referências:

https://thenewswheel.com/subaru-brz-history/

https://mag.toyota.co.uk/history-of-toyota-86/

https://en.wikipedia.org/wiki/Subaru

https://www.markmillersubarusouthtowne.com/history-of-the-boxer-engine-subaru/

Subaru BRZ's "FA20" Boxer Engine Named to Ward's "10 Best Engines" of 2013 | Sport Subaru

’68 Chevy Nova – Hot Wheels (1968-1972)

Nova SS, com motor 350 cid

A terceira geração do Chevrolet Nova surgiu em 1968, oficialmente denominado Chevy II Nova, e o nosso Opala teve sua frente claramente inspirada neste modelo, além do motor de seis cilindros com 230 cid (3,8 L) e mais tarde o 250 cid (4,1 L) que veio equipar os nossos Chevrolet por aqui . Carro compacto para os americanos, era equipado com motores de quatro e seis cilindros com 153 cid (2,5 litros) e 230 ou 250 cid (3,8 ou 4,1 litros). Havia também dois novos V8: u com 307 cid (5,0 litros) com 200 hp, um 327 cid (5,3 litros) com 275 hp, e um 350 cid (5,7 litros) com 295 hp. Havia também dois V8 opcionais de 396 cid (6,5 litros): um com 350 hp e outro com 375 hp a 5600 rpm e 415 lb-ft de torque a 3600 rpm. Era um Muscle-Car com uma suspensão avançada de fábrica.

Os motores V8 tinham carburação quádrupla Quadrajet, câmbio Saginaw de quatro marchas, e logo ficou disponível um câmbio semi-automático (sem pedal de embreagem) baseado no Powerglide denominado Torque-Drive, com um custo menor do que o totalmente automático. Esta transmissão era oferecida apenas para os modelos de quatro e seis cilindros. As ooutras opções eram a Powerglide de três marchas para a maioria dos modelos e a Turbo-Hydramatic de três marchas disponível apenas para os V8 maiores e mais potentes.

O Nova Super Sport (SS) foi transformado de um nível de acabamento para um pacote de performance em 1968. Com um V8 de 350 cid (5,7 litros) e 295 hp, com suspensões reforçadas e outros equipamentos para aumentar o desempenho, o Nova SS era um dos menores Muscle-Cars fabricados em Detroit. Ainda havia opcionais duas versões do V8 Big-Block com 396 cid (6,5 L) gerando 350 hp ou 375 hp a 5600 rpm e 415 lb-ft de torque a 3600 rpm. As opções de câmbio eram a M-21 manual de quatro marchas com relações mais curtas; a manual reforçada M-22 “Rock Crusher” de quatro marchas e a automática Turbo-Hydramatic 400 de três marchas. Freios a disco dianteiros eram opcionais para o Nova SS.

A plataforma denominada X-Body trazia a inovação de um subframe dianteiro, onde eram afixados o trem de força e as suspensões, recurso que somente os carros maiores tinham. Opcionais incluíam freios com assistência a vácuo, direção hidráulica, ar-condicionado, cintos no banco traseiro e encostos de cabeça.

Para os anos seguintes, em 1969 a GM retirou o termo “Chevy II” e ficou somente com Chevrolet Nova, recebendo pequenas atualizações na aparência, e novas combinações de motores e versões de acabamento.

Nova Rally, 1971

Algumas se destacaram, como a Rally Nova (1971-1972), somente na configuração cupê, que tinha suspensões reforçadas, e podiam ter molas de lâmina única na traseira, dependendo dos opcionais pedidos. O visual insinuava que era um Muscle-Car, com faixas laterais, grade preta, retrovisor com carenagem aerodinâmica, rodas Rally de 14x6”, mas esta versão não podiam ser combinadas com o motor V8 turbo-Fire de 350 cid e 200 hp, por duas razões: uma, os clientes podiam ter o Nova com visual esportivo sem precisar pagar pelo motor mais potente, e outra, que o seguro do SS era mais caro por causa do motor mais potente. A versão Rally vendeu 7.700 unidades em 1971 e 33.319 em 1972.

Yenko Supernova

Outra versão em destaque era o Yenko Nova, feito pelo ex-piloto e especialista em Muscle-Car Don Yenko, dono da concessionária Yenko Chevrolet, de Canonsburg, Pennsylvania. Ele customizava Chevelles e Camaros para competir com os Mustang, Plymouth Barracudas e Dodge Challenger, e também preparou os Nova, que também acabaram sendo chamados de Yenko Supernovas, devido ao incremento de performance dos modelos. Estes tinham o subchassi dianteiro e a suspensão reforçados, para acomodar motores V8 de 427 cid (7,0 L). Registra-se que 37 unidades foram construídas por Yenko, das quais apenas sete delas estão cadastradas e conhecidas hoje.

O ano de 1972 foi o melhor desta geração, apesar de pouco mudar, as vendas atingiram 349.733 unidades, das quais 139.769 eram equipadas com motores de seis cilindros. Os modelos mais procurados pelos colecionadores são os carros entre 1968 e 1971, especialmente as versões SS equipados com motores V8 de fábrica.

Da minha coleção

O casting desta miniatura é uma versão alternativa (2009) do primeiro Nova feito pela Hot Wheels em 2004, que não tem o scoop no capô do motor. Desde então ambos os modelos aparecem sempre todos os anos. A miniatura é da Série Rod Squad, de 2020, e a decoração remete à pintura dos aviões Curtiss P-40B Warhawk, esquadrão de pilotos americanos que defenderam a China contra a invasão japonesa na Segunda Guerra, e que ficaram conhecidos como "Flying Tigers".

Referências:

https://www.motortrend.com/features/chevrolet-nova-history-generations-specifications-photos/

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2768_Chevy_Nova

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Chevy_II_/_Nova