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| Ferrari Dino 246 GT |
Colocar o motor atrás do piloto foi a tendência aplicada para vencer corridas no início da década de 1960. A Ferrari experimentou as vantagens em primeira mão deste design, vencendo o Campeonato de Fórmula 1 de 1961 com a 156 F1, e dois anos depois venceu as 24 Horas de Le Mans com o primeiro carro com motor central, o 250 P.
Foi
assim que Sergio Pininfarina e diversos concessionários da Ferrari começaram a
pressionar Enzo a fazer um carro de motor central para as estradas.
“Ele
continuou insistindo que era muito perigoso”. Diz Sergio Pininfarina. “Enquanto
ele sentia que era bom para corridas e pilotos profissionais, Enzo era contra
fazer carros esportivos com motor central para os clientes. Ele receava pela
segurança, por construir um carro assim”.
Ferrari
finalmente cedeu em 1965. “Quando Ferrari finalmente disse que sim, Pininfarina
disse: ‘Ok, você faz não com a Ferrari, mas com um Dino’”. Isso significava que
o carro iria usar um motor de seis cilindros em vez de um dos mais poderosos
V-12’s da Ferrari. “Em sua mente, menos poderoso significou ‘menos perigo para
os clientes’”, explicou Pininfarina. “E, portanto, eu tinha a permissão para
desenvolver o Dino”.
O
nome Dino, ficou imortalizado por causa de Alfredo Ferrari, filho único de
Enzo, apelidado carinhosamente de “Dino”. Ele prometia ser um engenheiro tão
talentoso quanto o pai, e depois de sua formatura, começou a trabalhar nas
oficinas da Ferrari, em Maranello.
Em
seu livro de memórias, Enzo Ferrari relatou como, no inverno de 1955/56, passou
horas à cabeceira da cama de seu filho, juntamente com o engenheiro Vitorio
Jano, discutindo os prós e contras do uso de um motor de quatro ou seis
cilindros em linha ou de um V6, ou ainda um V8. Ferrari afirma que “por razões
de eficiência mecânica, ele (Dino) chegou à conclusão de que o motor deveria
ser um V6, e nós acatamos essa decisão...”. Muitos achavam, contudo, em vista
da brilhante experiência de Jano, que a ideia do V6 tenha sido realmente dele.
Dino Ferrari estava perdendo sua batalha contra a leucemia, piorou naquele
inverno, e faleceu em 30 de junho de 1956, aos 24 anos.
Enzo decidiu então homenagear a memória do filho, dando o seu nome a toda uma série de motores de corrida menores. O protótipo foi projetado pelo próprio Dino e por Vitório Jano, que partiu para a criação de um pequeno V6 de 1,5 litros ─ na verdade, a metade dos admiradíssimos Ferrari V12.
Cinco
meses depois da morte de Dino, o primeiro protótipo construído foi
experimentado em uma bancada de testes na fábrica da Ferrari. Os carros
britânicos de Fórmula 2 que estavam sendo desenvolvidos pela Cooper e pela
Lotus usavam o motor Coventry Climax de quatro cilindros em linha, que rendiam
140 hp a 7000 rpm. No banco de testes da Ferrari, o protótipo deste novo V6
rendeu quase 180 hp a 9000 rpm...
Esta
unidade começou a ser aplicada aos carros de Fórmula 2, em 1957, e o carro
ficou conhecido como Ferrari Dino 156 (motor de 1,5 litro, seis cilindros), uma
codificação diferente da que se aplicava aos Ferrari que tinham motores V12,
que recebiam os números relativos à cilindrada de cada um dos cilindros).
Jano
preocupou-se basicamente com o espaço disponível dentro do “V” do motor, para
que permitisse instalar o sistema de alimentação entre os duplos comandos de
válvulas no cabeçote. Este foi o começo de uma série de motores desenvolvida em
dez anos de corridas e subidas de montanha. Em algumas versões, o ângulo em V
foi reduzido para 60 graus e em outras foi aumentado para 120.
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| Dino 206 S - Competizione, 1967 |
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| Ferrari Dino 206 S, 1966 |
Um protótipo do Dino 206 S surgiu no Paris Auto Show em outubro de 1965. O carro foi construído sobre o chassi do 206 SP de corridas, e vinha com um motor V6 de 2 litros montado longitudinalmente. O carro foi bem recebido pelo público, e um ano depois um segundo protótipo do Dino 206 S foi apresentado no Turim Motor Show. Denominado Dino Berlinetta GT, mantinha o V6 longitudinal, mas as linhas ficaram mais suaves e vinha com uma atrativa cobertura para os faróis dianteiros.
Dino Berlinetta Speciale, Geneva Motor Show 
Dino Berlinetta Speciale, Petersen Museum
Um
protótipo para linha de produção foi mostrado no Turim Motor show de 1967,
trazendo poucas modificações em relação ao Dino Berlinetta GT anterior, mas o
motor agora estava montado transversalmente, diretamente acoplado ao câmbio e
diferencial, entre a cabine do piloto e o eixo traseiro.
Fiat Dino Spyder, 1970 
Fiat Dino coupé, 1968
Como
a Ferrari intencionava utilizar o motor para a Formula 2, e o regulamento pedia
para ser um motor oriundo de um carro de produção, Ferrari combinou com a FIAT
para ela fabricar e usar o motor num carro de série, o Fiat Dino Coupé e Spider,
mas com o motor posicionado na dianteira, e com apenas 160 hp declarados. A
Fiat construía os motores e os enviava para a Ferrari montar os 206 GT e
posteriormente os 246 GT e GTS até saírem de linha em 1974.
Dino 206 GT, 1968
O
206 Dino GT entrou em produção no ano de 1968, com um dos mais belos desenhos
da década, de autoria de Aldo Brovarone e Leonardo Fioravanti, do Estúdio
Pininfarina, e construído por Scaglietti, conquistando a admiração do público e
da imprensa especializada. O carro de produção era equipado com um V6
transversal de 1.987cc, todo em alumínio, com 178 hp a 8.000 rpm. O V6 de 65
graus entre as bancadas de cilindros vinha com duplo comando no cabeçote e
9,7:1 de taxa de compressão. O torque atingia 19,3 m.kgf a 6.000 rpm, e era
alimentado por três carburadores duplos Weber 40 DCN/4. O 206 GT foi o primeiro
carro da Ferrari em que foi instalada uma ignição eletrônica, a Dinoplex C
desenvolvida pela Magneti Marelli para o V6 de alta rotação do Dino. Também foi
o primeiro Ferrari a ter uma direção de pinhão e cremalheira, favorecido pelo
baixo peso que recaía sobre as rodas dianteiras. Atingia mais de 146 mph (235
km/h) de velocidade máxima, e tinha um incrível equilíbrio em dirigibilidade,
agradando imediatamente os que gostavam de andar rápido. A
caixa de marchas era montada debaixo do motor, tinha cinco velocidades,
acoplada a um diferencial autoblocante.
O projeto das suspensões permitia poucos ajustes, já que o Dino tinha braços triangulares duplos na frente e atrás. Os conjuntos de braços dianteiros superior e inferior tinham comprimentos praticamente iguais e molas espirais coaxiais com amortecedores. Na traseira, o triângulo inferior era consideravelmente maior que o superior, e o conjunto mola/amortecedor agia sobre o triângulo superior no sentido de abrir espaço para o semieixo. Para prevenir qualquer bloqueio do eixo, havia juntas homocinéticas.
As rodas de liga, relativamente grandes, calçadas com pneus 185/V R14 polegadas, deixava espaço para os grandes freios a disco com 10,6 polegadas de diâmetro, suficientes para um carro de 907 kg. O estepe ficava na dianteira do carro, junto com o reservatório de água para o para brisas e do cilindro principal dos freios, deixando um pequeno espaço para bagagens. Havia um bagageiro maior na traseira, atrás do motor.
“O
Dino é um carro espetacular... uma obra-prima de engenharia”, disse a revista
America’s Sport Cars Graphic. Outra publicação, a revista inglesa Car arrematou
com a opinião: “O Dino 206 GT se posiciona como um dos mais avançados carros
Grã-turismo de nossos dias”.
Apenas
152 exemplares foram construídos em 1968 e 1969, todos com direção à esquerda.
Seguindo
o costume dos fabricantes para atualizar seus modelos – inclusive para dar uma
resposta à Porsche, que aumentava constantemente o tamanho do motor do seu 911
– Maranello deu sequência ao 206 GT com o Ferrari Dino 246 GT e GTS, este
designava a versão Spyder. Este carro parecia idêntico ao anterior, exceto pela
adição do símbolo do Cavalinno Rampante
no bocal do tanque de combustível.
Dino 246 GT
A
dificuldade de identificar as diferenças visuais entre o 206 e o 246 devem-se a
Pininfarina e sua equipe, pois os carros tinham um entre eixos aumentado, de
2280mm no 206 para 2340 mm no 246. Também a carroçaria agora era feita em aço,
ao invés do alumínio para baixar os custos. Colocados lado a lado, só era
possível distingui-los pela diferença nas rodas ─
eram do tipo chapado no 206 ─ e pela tampa
do tanque de gasolina, que no 206 era cromada e saliente, ao passo que estava
numa reentrância no 246.
Antes de liga de alumínio, o bloco do motor era de ferro fundido, ainda produzido pela FIAT, com diâmetro aumentado para 92,5 mm e curso para 60 mm, resultando em 2.418 cc. Mantendo-se os mesmos carburadores, mas mudando os perfis dos comandos de válvulas, o torque foi para 23 m.kgf a 5.500 rpm, e a potência saltou para 195 hp a 7.600 rpm.
Com estes números, a Ferrari declarava que velocidade máxima atingia 146 mph (235 km/h), apesar de a revista inglesa Motor, em julho de 1971, realizou um road test em que reportou a máxima de 148 mph (238 km/h), que era muito favorável contra os 136 mph (219 km/h) atingidos pelo recentemente renovado Porsche 911S. Com uma aceleração de 0-50 mph (80 km/h) em 5,5 segundos (0-100 km/h em 7,1 segundos), o Dino bateu novamente o Porsche neste quesito. Seus dois tanques de combustível tinham 66 litros, e seu consumo era relativamente baixo para o desempenho que apresentava: 5,7 km/litro.
O
processo de produção do Dino era bastante complexo. O conjunto
chassi/carroceria feito em Modena pela Scaglietti era levado até a fábrica da
Ferrari para a colocação do motor que vinha da Fiat, da transmissão e da
suspensão. Então, voltava à Scaglietti para ser equipado, ornamentado e receber
o acabamento.
O
pequeno aumento do entre eixos e a maior potência tornaram o que já era bom em
algo muito melhor. “De todos os carros com motor central que eu já tive
oportunidade de dirigir, o Ferrari Dino 246 GT mantém nossas cabeças e ombros
colados ao banco...” escreveu Dennis Jenkinson na revista Motor Sport. “Uma vez que você tem esta experiência, os carros com
motor dianteiro ou traseiro (referindo-se aos Porsches) ficam obsoletos”.
Dino 246 GTS, Targa, modelo para os Estados Unidos, com as rodas Campagnolo 
Doino 246 GTS, Targa
Alguns
aperfeiçoamentos foram sendo incorporados ao modelo, recebendo três designações
das séries: Type L, Type M e Type E. A maior mudança no 246 veio em março de
1972, no Geneva Auto Show, apresentado a versão 246 GTS com um painel de teto
removível no estilo Targa.
A
versão GT pesava 2,380 lb (1.080 kg), ao passo que a GTS pesava 2,426 lb (1.100
kg) devido aos reforços necessários para o teto Targa. A produção atingiu 2.295
GT’s e 1.274 Spyders, estes construídos somente de 1972 a 1974. Três séries do
Dino foram construídas, com diferenças nas rodas, cobertura dos limpadores de
para brisas, e ventilação do motor. Dos carros Type L (também conhecidos como
Série I), 357 foram construídos até o verão de 1970, com as mesmas rodas de
presilha central como no 206. Os carros Type M (Série II - construídos até
julho de 1971 em 507 exemplares) receberam as rodas Comodora de liga com cinco
parafusos e limpadores “clap-hands”. Os carros Type E (Série III) tinham poucas
diferenças e foram construídos visando atender às exigências legais do mercado
norte-americano; foram 1.431 GT’s e 1.274 GTS.
Havia também algumas diferenças de acabamento para os vários mercados para os quais o Dino foi exportado, e o mais evidente deles eram as luzes de posicionamento para o mercado americano. Alargadores dos para-lamas no estilo dos carros do Grupo 4 eram opcionais, assim como bancos iguais aos da 365 GTB/4 Daytona, estes, em conjunto com as largas rodas de liga Campagnolo.
As
grandes qualidades do Dino eram a sua rodagem e dirigibilidade, bem compatíveis
com sua aparência esportiva. Em parte, devido ao baixo peso, e o 246 T vinha
com pneus mais largos (205 x 14), o que melhorava seu controle na estrada sem
provocar nenhum inconveniente na suavidade e precisão da direção. Os engates do
câmbio eram suaves e as relações de marchas bem adequadas para se dirigir em
alta velocidade.
Nem
tudo eram elogios. O barulho do motor (agradável para uns, excessivo para
outros), a posição do velocímetro e conta-giros (meio escondidos pelo volante)
e a má visibilidade traseira, o deficiente sistema de aquecimento e ventilação
e alguns problemas da ferrugem a longo prazo eram alguns pontos destacados
pelos críticos.
Foram produzidos perto de 4000 exemplares desta pequena, mas significativa Ferrari, a primeira com motor central e que veio a se tornar o modelo Ferrari mais vendido de sua época. Apesar de ter todo o DNA da Ferrari, Enzo não batizou a Dino 206 e 246 oficialmente como Ferrari, talvez por causa do motor V6, em vez dos tradicionais V12, e porque ele era feito na Fiat, de modo que alguns comentavam maldosamente que o Dino era uma Ferrari com motor Fiat.
Enzo Ferrari e o Dino 246 GT
O
Ferrari Dino 246 GT e GTS são considerados carros clássicos, que ganharam em
agilidade o que perderam em relação aos possantes Ferrari V12 até então. Os fãs
do modelo lamentaram muito quando ele foi retirado de linha em 1974, sendo
substituído pelo Dino 308 GT, um 2+2 para atender o mercado, equipado com um
motor V8. Mais tarde, contudo, surgiu ainda o 308 GTB, que, retomando os
conceitos do projeto do 246 GTB, comprovou que o Dino tinha conquistado uma
sólida reputação entre os clássicos da Ferrari.
Um
exemplar em boas condições, foi leiloado nos Estados Unidos por US$ 165,000,
enquanto outro em condições de participar de exposições atingiu US$ 630,000. Em
2015, um exemplar do Dino 246 GT ano 1970 (uma das 357 unidades da L-Series),
com chassi nº 01040, na cor amarela, estava sendo ofertada pela RM Auctions
Paris por 320,000 EUROS.
DA MINHA COLEÇÃO
O Dino 246 GT da ANSON, na escala 1:18
A Ferrari Dino 246 GT feita pela ANSON, fabricante com vários modelos da Ferrari em seu catálogo, tem um detalhamento médio na escala 1:18. Na cor Amarelo Ferrari, abre as portas, capô dianteiro e traseiro, esterça as rodas dianteiras e retrata o belo design de Pininfarina.
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O Dino 246 GT da TOMICA, na escala 1:61
O
modelo da TOMICA, na escala 1:61, reproduz com bom detalhamento, inclusive o
design das rodas, que muitos fabricantes acabam sacrificando nesta escala.
REFERÊNCIAS
http://silodrome.com/ferrari-dino-246gt/
http://www.sportscar2.com/sports-car-ferrari-dino-246-gt.html
http://www.collectorscarworld.com/Newsletter/Detail2.aspx?d=2013-03-13&c=profile
https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Ferrari/14893/Ferrari-Dino-206-GT.html#google_vignette
https://www.supercars.net/blog/1969-dino-246-gt/
https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_Dino
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