Jaguar XJC V12 Coupe - Team Broadspeed 1976

O Jaguar XJC é a versão cupê do sedã XJ Serie 2, produzidos de 1974 a 1978, poucas unidades foram construídas, especialmente as versões com motor V12, tornando o modelo um clássico e muito procurado pelos colecionadores até hoje.

Projetado por William Heynes, o XJ-C foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de Londres de 1973; o carro teve um desenvolvimento complexo e só entrou em produção cerca de dois anos depois. Estava disponível com um motor XK de 4,2 litros e seis cilindros em linha ou um Jaguar V12 de 5,3 litros; quando a produção terminou em 1978, 1.855 unidades do modelo com motor V12 foram produzidas, tornando o XJ-C V12 um dos modelos Jaguar mais raros.

Com um entre eixos encurtado da versão de quatro portas, apenas o perfil era diferente, com duas portas a menos, elas eram 100mm maiores e mais pesadas do que a versão de quatro portas, exigindo reforços nas dobradiças e como o design do cupê não tinha a coluna B, a Jaguar teve dificuldades para conseguir uma boa vedação das janelas laterais junto à linha do teto, atrasando o lançamento do modelo.

O sistema dos vidros elétricos precisava funcionar corretamente, mantendo a pressão suficiente para manter a vedação, mesmo em altas velocidades. Também, quando abertos, os vidros deveriam ficar completamente recolhidos nos painéis laterais, e mesmo com todo o trabalho feitos, ainda surgem ruídos de vento em alta velocidade e com o passar do tempo, a vedação durante tempestades fortes não é total.

Obviamente, os cupês tinham menos espaço no banco traseiro, para as pernas e cabeça, do que os sedans; assim como bancos com encosto dobrável e os pontos de ancoragem dos cintos de segurança alterados.

A Jaguar tinha o motor seis cilindros em linha do XK, desde 1948, aplicado também no E-Type, mas nos anos 1970, as pressões para redução das emissões fariam a potência reduzir, e consequentemente a performance ficaria prejudicada.

Como o principal mercado era o americano, a configuração V8 foi descartada pois era muito comum, e a Jaguar precisava algo fora do comum para diferenciar seus carros. As Ferrari e Lamborghini eram marcas de prestígio na América, então o passo lógico era equipar o XJC com um motor V12, visto que este conceito já estava sendo trabalhado dentro da empresa, visando seu retorno às competições.

O novo motor V12 com ângulo de 60º entre os cilindros, comando simples, 5,3 litros, bloco e cabeçotes em liga de alumínio, e as câmaras de combustão embutidas na cabeça dos pistões, além de realizar uma queima melhor da mistura, ajudava a reduzir as emissões, atendendo os requisitos americanos, e reduzindo os custos na produção. A ignição era eletrônica, com quatro carburadores Zenith Stromberg, com um escapamento mais livre, resultou num excelente motor para a Jaguar, a ponto de equipar seus carros pelos 25 anos seguintes, até a última versão de 1995, com injeção de combustível, 6,0 litros e 313 hp de potência.

Os modelos Sedan de quatro portas e Cupê de duas, eram equipados com motores de seis cilindros, 4,2 litros herdado do E-Type, e o novo com doze cilindros, 5,3 litros. Também foi fabricado na versão mais luxuosa Daimler, nas mesmas configurações da carroçaria e mecânica. As transmissões podiam ser a standard automática de três, ou opcionalmente a manual de quatro marchas, esta bem rara nos dias de hoje.

Jaguar XJC V12 da Team Broadspeed

Ralph Broad começou a correr em 1955, e fez sucesso com os carros Mini da BMC, vendendo seu kit de preparação para outros pilotos. Em 1962, criou o Team Broadspeed, com seus carros competitivos contra os Mini Coopers de fábrica, especialmente nas mãos de John Fitzpatrick, seu principal piloto na equipe.

Depois de um período correndo com carros da Ford Britânica, retornou à BMC em 1974, quando ela já era parte da British Leyland, e Andy Rouse ganhou o campeonato com um Triumph Dolomite Sprint preparado pela Broadspeed.

Ralph acreditava no potencial competitivo do motor V12 da Jaguar, e discutiu essa ideia com a diretoria da Leyland para preparar o Jaguar XJ Series II V12 para correr no Grupo 2 do European Touring Championship, confrontando as BMW e Ford. Mas a Jaguar queria incrementar as vendas da linha XJ, e o modelo escolhido foi o XJ12 Coupe. As vendas estavam em baixa e a política interna da Leyland não era das melhores. A Jaguar elaborou um programa completo de competições para substituir o modelo, devido ao seu peso, mas a Leyland bateu o pé e deu à Broadspeed dois XJ12 Coupe para transformá-los em carros de corrida nas especificações do Grupo 2 da FIA.

Começando em outubro de 1975, a equipe correu contra o tempo para desenvolver os carros para a temporada de 1976, especialmente para reduzir o peso. Todo o interior foi modificado, exceto o painel folheado em nogueira e os vidros elétricos, características únicas em um carro de corrida. A carroçaria foi radicalmente modificada, com enormes arcos para alargar as caixas das rodas, dutos de refrigeração dos freios, e banho de ácido para alívio de peso. A suspensão era basicamente do XJ, mas tinha molas helicoidais duplas e amortecedores aprimorados.

O motor V12 de 5,3 litros foi ampliado para 5.416 cc e equipado com pistões forjados e taxa de compressão de 12:1, com comandos de maior abertura. O virabrequim era o padrão, mas as bielas foram modificadas e os cabeçotes retificados, especialmente ao redor das válvulas. Um radiador de óleo foi instalado e a injeção mecânica de combustível da Lucas recebeu novas câmaras Plenum de efeito RAM. A potência subiu para 550-600 cv a 8500 rpm, com câmbio manual com relações encurtadas, uma embreagem de corrida reforçada e um eixo traseiro rígido. Novos radiadores de óleo foram instalados no motor, na caixa de câmbio e no diferencial.

Mesmo com toda a preparação, o carro acabou com 1500 kg, causando diversos problemas dinâmicos, especialmente nas frenagens. Com o auxílio da Lockheed, instalaram discos maiores e pinças de oito pistões na dianteira e quatro na traseira. Três motores foram perdidos durante o acerto, e um carro sofreu um acidente durante os testes, e estes problemas atrasaram o desenvolvimento do carro, perdendo as cinco primeiras etapas do campeonato de 1976. O belo Jaguar XJC V12 estreou em setembro daquele ano, na corrida RAC Tourist Trophy, em Silverstone.

Durante os treinos de classificação, Derek Bell completou a volta quase dois segundos mais rápido do que o campeão europeu Pierre Dieudonné, que corria com o BMW 3.0 CSL. Durante a corrida, o Jaguar estabeleceu um novo recorde de volta, e Bell liderou o começa da corrida até que o desgaste dos pneus e um furo acabou levando ao abandono. O outro Jaguar, pilotado por David Hobbs seguia espetacularmente, mas a quebra do eixo de transmissão e a perda de uma roda também o fizeram abandonar a prova.

Mesmo com os abandonos, na única etapa de 1976 em que correu, a Jaguar conseguiu atrair a atenção do público com a presença dos Big Cat, e o contrato foi renovado para a temporada do European Touring Championship de 1977.

Ralph Broad conseguiu aliviar ainda mais o peso do Jaguar para a temporada de 1977, ganhando uma nova pintura e aerofólio dianteiro modificado, o traseiro no estilo “ducktail”, rodas de 19 polegadas, direção mecânica em vez da hidráulica, e motor repontenciado, prometiam uma boa presença contra os BMW 3.0 CSL.

Correndo com Derek Bell, Andrew Rouse, John Fitzpatrick e Tim Schenken, na etapa de Monza, Fitzpatrick fez a pole position, superando os BMW; mas haviam perdido dois motores por problemas de lubrificação, o mesmo acontecia com muitos carros devido à força centrífuga nas curvas velozes de Monza.

Dada a largada, Fitzpatrick assumiu a liderança e abriu uma grande vantagem, mas com pouco mais de uma hora de corrida, o motor não suportou e fundiu.

Na etapa de Salzburgring, na Áustria, os Jaguar de Bell/Rouse e Schenken/Fitzpatrick se classificaram em primeiro e quarto lugares no grid de largada. Na corrida, andaram em primeiro e segundo por várias voltas, mas ambos abandonaram por quebre do eixo de transmissão.

Isso os impediu de participar das duas próximas etapas, enquanto a Broadspeed tentava solucionar esse problema. Na etapa de Brno, na Tchecoslováquia, os Jaguar conquistaram a pole e a segunda posição no grid, mas com menos de quine minutos de prova, uma falha na caixa de câmbio de Bell/Rouse o fez ir para os boxes, e uma fantástica determinação dos mecânicos da Broadspeed garantiu a chegada do carro de Schenken/Fitzpatrick num modesto 16º lugar.

Mugello, na Itália, viu mais decepções: nenhum Jaguar largou, pois a Broadspeed retirou os carros dos treinos, pois detectou que os problemas no eixo de transmissão ainda não tinham sido solucionados.

Para a etapa de Nürburgring, a Jaguar levou 12 motores, temendo os problemas com a lubrificação, e mesmo com o novo sistema de cárter seco desenvolvido pela Broadspeed ter sido autorizado, inexplicavelmente, não foi homologado, e não pode ser usado.

Novamente Fitzpatrick levou o Jaguar à pole position, batendo um recorde de volta extraordinário para a sua classe, largando em primeiro, mas já na segunda volta, a lubrificação comprometeu o motor e ele abandonou. No entanto, Bell e Rouse levaram o outro Jaguar a um merecido segundo lugar.  

Zandvoort, em agosto de 1977 foi uma etapa fria e molhada pela chuva. Os Jaguar conseguiram apenas o terceiro e o quinto tempo no grid, e depois de dez voltas na corrida, os pneus traseiros começaram a superaquecer, reduzindo o ritmo até o abandono devido ao diferencial quebrado. O carro de Fitzpatrick/Schenken estava equipado com o sistema de cárter seco, mas durou apenas 8 minutos na pista, antes da bomba de óleo falhar. De volta aos boxes, os mecânicos trocaram a bomba por outra mais robusta, que durou 39 minutos de corrida. Nova troca de bomba, levou 56 minutos no box e durou apenas 9 minutos na corrida, com nova falha, que levou mais 40 minutos para instalar uma nova bomba, e apesar dos esforços da equipe, o carro finalmente abandonou a prova com falha no motor.

O Tourist Trophy em Silverstone foi em setembro de 1977, e os Jaguar começaram bem, ocupando a primeira fila no grid de largada, com Schenken e Rouse liderando a corrida. O consumo de combustível obrigou os Jaguar a fazer mais paradas de reabastecimento do que a Equipe Alpina BMW, pois os V12 consumiam mais do que os seis cilindros dos CSL.

Schenken liderava, com Rouse em segundo, seguido de Dieter Quester com a BMW em terceiro. Com a garoa, Schenken roda e Quester começa a atacar Rouse, conseguindo ultrapassá-lo vinte voltas depois. Rouse e Quester se alternam na liderança, com a BMW rápida nas curvas e o Jaguar nas retas de Silverstone. Rouse faz um pit stop na volta 38 e Quester reassume a liderança. Bell, agora no volante, encosta em Quester e assume a liderança da prova, e vai abrindo distância quando a BMW começa a ter problemas com os freios.

Mesmo com esta vantagem, meio minuto foi perdido no próximo pit stop para reabastecer, trocar os pneus e voltar à pista, perdendo a liderança para a BMW. Rouse pega o volante faltando 23 voltas para o fim, parte atrás de Walkinshow (parceiro de Quester na BMW), e a diferença de 19,2 segundos se reduziu para 14,9 segundos em apenas 6 voltas. A chuva aumentou e o Jaguar começou a deslizar, e mesmo com maior potência, o tráfego não ajudou Rouse a alcançar Walkinshow.

Mantendo 12 segundos atrás da BMW, Rouse não conseguiu evitar a escapada na curva Abbey, e bateu. O estrago não foi grande, mas acabou com as chances do pódio, assim mesmo, chegando em quarto lugar.

A etapa de Zolder, na Bélgica foi a última aparição dos Jaguar preparado pela Broadspeed, mesmo antes da temporada terminar. Correndo em segundo e quarto lugares no início da prova, após hora e meia de corrida, o Jaguar de Fitzpatrick/Schenken liderava, mas uma válvula quebrada pôs fim à corrida para eles. Mais tarde, Rouse e Bell abandonaram por problemas na caixa de câmbio.

Com tantos infortúnios, a Leyland se recusou a renovar o contrato para mais uma temporada, encerrando os planos da Broadspeed de prosseguir com os Jaguar. Os problemas de resistência mecânica e as recorrentes falhas de lubrificação, que o cárter seco deveria resolver definitivamente, faziam parte do desenvolvimento normal nas corridas, e o Jaguar se mostrou muito mais rápido do que as BMW CSL, mas não foi suficiente para a Leyland continuar o patrocínio da Broadspeed.

A revista Octane de Abril de 2014, fez uma matéria com o carro pilotado por Bell/Rouse que chegou em segundo lugar em Nürburgring, em 1977. Parte da matéria dizia:

“Tudo é perdoado quando você consegue abrir as torneiras. O XJC grita para a frente conforme as rotações aumentam, cada marcha devorada em uma explosão cataclísmica de ruído e aceleração. Com aqueles pneus enormes – 14,5 polegadas de largura na traseira! – gerando uma tração enorme, ele realmente coloca cada cavalo-vapor (rumores diziam 550 cv, mas na realidade não passava de 480 cv) no asfalto. Mesmo a longa passada da quarta marcha só tira um pouco do seu apetite pelo horizonte. Tenho o cuidado de não tomar liberdades com o generoso limite de 6.000 rpm do Heritage, mas é terrivelmente tentador manter o pé enterrado e não reduzir o acelerador, um pouco depois da metade da reta principal de Blyton Park. Essa coisa acelera como uma avalanche.

Ao sair e lançar um último olhar de admiração, ele parece tudo menos um fracasso, parado diante de mim, desafiador e orgulhoso, com seu físico impressionante e agressivo, pela primeira vez, desmentindo o velho ditado do automobilismo: se parece certo, está certo. A história pode ter marcado indelevelmente sua carta como perdedora, mas se, como eu, você é louco por histórias sobre o que poderia ter sido, preferirá pensar neste extraordinário bruto vermelho, branco e azul como um vencedor em potencial.”

Derek Bell, numa entrevista à revista Autosport declarou: “Gostei dos carros, e eles poderiam ter sido muito bons, se tivessem perseverado um pouco mais”. Tanto era verdade que os Jaguar foram vendidos para equipes independentes, e continuaram correndo com bastante sucesso em outros campeonatos, ironicamente, com a maioria dos problemas de confiabilidade resolvidos.

Da minha coleção

O Jaguar XJC V12 Coupe é um Hot Wheels, Mainline, um casting novo, lançado em 2025, na Serie Wild Widebody – Carrosseries Larges e Féroces, projeto de Fraser Campbell.

Reproduz o carro do Team Broadspeed, que correu no Campeonato Europeu de Carros de Turismo, os anos de 1976 e 1977. A decoração é uma das variantes com que o carro competiu em 1977, e o número do carro se refere ao ano-modelo do Jaguar, e não de alguma corrida que participou.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Jaguar_XJC_V12_Coupe

https://xjcjaguar.ozcarnut.com/Broadspeed_XJC.html

https://www.jaguarheritage.com/octane-2014-april-broadspeed-xjc/

https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/november-1977/63/a-tense-tourist-trophy/

https://www.jaguarheritage.com/octane-2014-april-broadspeed-xjc/

https://www.inveltcollection.com/jaguar-xj12c-broadspeed-gr-2/p-89/

Jaguar E-Type

Enzo Ferrari uma vez disse sobre o Jaguar E-Type: “O mais belo carro do mundo”; e para quem fez os mais belos carros esporte do seu tempo, era um elogio e tanto.

Design e velocidade, uma combinação perfeita para um carro virar um clássico. O Jaguar E-Type tinha ambos os requisitos de sobra. Foi uma obra-prima da Jaguar, com seu estilo marcante, desempenho fabuloso e manejo que até hoje despertam nossas emoções.

Ele foi idealizado e projetado para ser um supercarro de sua época, sucedendo ao mítico XK120/140/150, lançado com grande impacto na primeira feira automobilística do pós-guerra, em 1948. O E-Type foi apresentado ao público no Salão de Genebra de 1961, e causou furor entre os apaixonados por carros.

Embora o E-Type mantivesse o mesmo motor da série XK ─ Aliás, um magnífico motor de seis cilindros em linha com duplo comando de válvulas, principal responsável por cinco vitórias em Le Mans ─ em quase todos os outros aspectos ele foi extremamente inovador.

O motor de seis cilindros em linha, DOHC com 3,8 litros e 265 hp, empurrava o E-Type a 240 km/h ─ pelo menos nos carros de teste, especialmente preparados pela fábrica, com motores supostamente “afinados” para proporcionar uma potência consideravelmente maior que a dos motores de linha. O que não significa que os carros standard ou “comuns” fossem lentos: eram capazes de cobrir os 400m em 15 segundos ou de atingir 80 km/h em menos de seis segundos. Todo este desempenho estava disponível por apenas $1.480 libras ─ em valores de 1961, isso ignorando-se os elevados impostos cobrados atualmente. Enfim, foi um sucesso estrondoso, e ao cabo de quatorze anos de produção, mais de 70.000 Jaguar E-Type deixaram a fábrica, a grande maioria exportada para os Estados Unidos.

A maior atração do E-Type estava em sua óbvia descendência dos carros de corrida da Jaguar. O formato do carro e muitas de suas características estruturais eram adaptações diretas dos Jaguar D-Type que corriam em Le Mans. Um dos aspectos que mais chamava atenção era o longo capô, devido à posição entre eixos dianteira do motor, e o para-brisa bastante vertical até mesmo para a época, fazendo com que a cabine ficasse bem recuada na traseira do carro.

O Jaguar C-Type e o D-Type de corrida

Por que seria o E-Type um carro de passeio, quando os C e D-Type, seus antecessores, eram carros de corrida? Por que o E-Type não recebeu a denominação de XK, como seria mais lógico? Até hoje, os americanos referem-se ao modelo como ‘XKE’.

Acontece que o C-Type era a versão Competição ─ daí o C do XK120. Depois, a denominação D-Type foi usada naturalmente, por uma questão alfabética para os seus sucessores  ─ e o nome pegou.

A melhor característica técnica específica do D-Type era sua estrutura, cujas linhas essenciais passaram para o E-Type. O XK120 original tinha um chassi pesado e antigo, inadequado para o carro de corridas C-Type, que recebeu uma estrutura bem mais leve. Mesmo essa não era a ideal, e o D-Type surgiu com uma estrutura monobloco. A forma do D-Type foi criada por Malcolm Sayer, que trabalhava como especialista em aerodinâmica na indústria de aviões Bristol  ─ Aliás, seu desenho aerodinâmico era tão eficiente que o carro D-Type de 1954 alcançou 278 km/h na reta Mulsanne de Le Mans.

Por essa época, o próprio William Lyons  ─ criador do Jaguar e projetista  ─ decidiu que o desenho de Malcolm Sayer poderia ser modificado para dar origem a um novo carro. Lyons geralmente estava certo, e desta vez seu critério foi impecável.

A suspensão dianteira do Jaguar era considerada excelente desde 1948, quando fora lançada no Mk V de passeio, com braços duplos e barras de torção longitudinais. Tudo bem quanto a este aspecto no novo carro, mas havia muito a fazer com a parte traseira. O último XK, a versão S do 150, era muito rápido, mas muito criticado por seu pesado eixo traseiro, tipo “mola de carroça”. Era preciso algo novo para o E-Type, e isso foi conseguido com uma suspensão traseira independente. Assim, como a suspensão traseira do E-Type era um tanto estranha à companhia, ficou bem mais pesada do que poderia se esperar de um carro esportivo  ─ Aliás, uma indicação de que o E-Type era efetivamente um carro de passeio, e não um substituto para os modelos  que corriam em Le Mans.

Um par de braços tubulares bem grandes, que corriam paralelos aos semieixos e abaixo destes, foi ligado ao diferencial autoblocante, assegurando que ambas as rodas se mantivessem o tempo todo no mesmo plano vertical. Para reduzir o peso, o cubo das rodas foi fabricado em alumínio. Esta mesma preocupação em diminuir a carga sobre os amortecedores resultou em freios a disco traseiros montados internamente (in-board) ─ uma solução infeliz, pois esquentavam demais e retinham sujeira.

Braços de ligação projetavam-se para a carroçaria a partir do cubo das rodas, e a parte superior da suspensão era formada por eixos de junta universal, semelhantes aos do Lotus 18 que disputava a F1 na época. Isso significa que os semieixos não precisavam de ranhuras de deslizamento para permitir que o comprimento do eixo variasse com o movimento da suspensão.

Em sua projeção para o cubo das rodas, esses eixos “sólidos” corriam entre dois conjuntos de mola helicoidal/amortecedor de cada lado, de modo que o E-Type contava ao todo com seis amortecedores.

A Versão Roadster do E-Type

Quando o E-Type foi lançado, a Jaguar já contava quase dez anos de experiência com freios a disco, e os sistemas tinham sido muito aperfeiçoados e simplificados. Um par de sapatas de troca rápida por roda permitia calipers de tamanho mais razoável. Só o freio de mão dava a impressão de ser uma idéia posterior ─ e realmente era. Boa suspensão e bons freios merecem potência suficiente para torná-los necessários, e isso o E-Type teve de sobra.

Havia ainda muito tempo de vida para o motor XK, recentemente melhorado para fornecer ─ com seu duplo comando de válvulas, 3.800 cc de cilindrada, taxa de compressão de 9:1 e carburadores SU HD8 triplos  ─ uma potência de 265 hp a 5.500 rpm (medição em termos brutos, ou seja, sem levar em consideração a perda de potência devido à ação de acessórios como o dínamo e a ventoinha do motor). Esse número bruto, de 265 hp a 5.500 rpm, ainda pode ter sido um pouco otimista, mas quaisquer que tenham sido os números reais, certamente havia potência em abundância.

O motor seis cilindros com 3.8 litros e
duplo comando de válvulas  no cabeçote.

Era um motor mais do que adequado para uso em estrada, e o ótimo torque de 38,7 mkgf a 4.000 rpm conjugava-se com uma elasticidade notável. Ficava fácil, assim, esquecer do câmbio ─ relevando, como falhas menores, a lentidão na troca de marchas e a falta de sincronização da primeira. Uma caixa de câmbio arcaica, enfim, era o preço a pagar por um dos mais belos e velozes carros jamais construído.

Se alguém quisesse realmente explorar o desempenho final do E-Type, sua capacidade de aderência à estrada seria considerada bastante baixa pelos padrões de hoje. Explorar sua impressionante relação peso-potência (cerca de 4,2 kg/hp) sobre pneus não radiais ─ num carro com 160 cm de largura e bitola de apenas 127 cm  ─ exigia uma grande dose de habilidade e coragem! Essas considerações, porém, implicam em forçar valores atuais sobre uma outra época, o que é um tanto injusto.

Certamente os pilotos de teste em estrada daquela época, embora mais condescendentes que os de hoje, estavam convencidos das qualidades do carro. Seu slogan era: “The best Value for Money for the sport motor car” certamente justificava seu sucesso comercial, pois em média, custava a metade dos seus rivais Ferrari, Maserati, Aston Martin e outros.

Quando a revista inglesa The Motor fez a avaliação do E-Type, concluiu: “É possível continuar aumentando a aceleração até um nível surpreendente, por que o carro E-Type mantém seu equilíbrio muito além do ponto em que a maioria dos carros esportivos já perdeu uma das extremidades”. Embora observe que “... exigido a fundo, aparece uma repentina saída de traseira”, ainda assim os avaliadores estavam convencidos de que as condições do carro em curvas eram “... não apenas excepcionalmente boas, mas particularmente bem adequadas à incomum relação peso-potência. Basicamente, está muito próximo de ser um carro neutro quanto à direção”.

Nos Estados Unidos, a revista Road & Track louvava as “fantásticas qualidades de aderência”. Enfim, as revistas especializadas entusiasmaram-se com o E-Type. The Motor resumia as reações: “Pura elegância de linhas, conjugada com uma combinação de desempenho, manejo e refinamento que nunca houve igual por esta faixa de preço”.

Com seus índices de potência e desempenho, era inevitável que o E-Type fosse levado a correr ─ ainda que não pela fábrica. Podem-se avaliar as expectativas quanto ao carro pelos seus primeiros compradores: particulares já conhecidos por suas proezas nas pistas com carros Jaguar de passeio, ávidos por vitórias nas corridas internacionais da categoria GT.

O novo Jaguar estreou nas corridas em abril de 1961. Havia dois carros E-Type no encontro nacional de primavera de Oulton Park, Cheshire, Inglaterra: um inscrito pelo distribuidor de Surrey para Roy Salvadori, que liderou inicialmente (mas acabou em terceiro, devido ao aquecimento dos freios e à consequente instabilidade), e outro pela equipe Endeavour para o astucioso Graham Hill  ─ que venceu a corrida.

A estréia do Jaguar em Oulton Park, 1961.

Um Ferrari 250GT separou os Jaguar. Salvadori vencia pouco tempo depois, em Crystal Palace  ─ o E-Type venceu, assim, suas duas primeiras corridas. Há quem ache que ele deveria ter abandonado as corridas aí... (em nível internacional, sem dúvida deveria, já que o Ferrari 250GT reinava supremo e teve sua posição no topo fortalecida pelo modelo 250 GTO, introduzido para a temporada de 1962.).

O desenvolvimento do E-Type como carro de corrida foi  ─ na melhor das hipóteses  ─ intermitente, mas os carros de passeio costumam ser modificados e aperfeiçoados em boa parte graças a essa participação em competições. A primeira alteração importante acontece em 1964, quando o motor de 3,8 litros foi ampliado para 4,2 litros. Foi uma grande alteração, mas não chegou a ser um grande aperfeiçoamento: o torque certamente cresceu com o aumento da cilindrada (para 42,1 mkgf a 4.000 rpm), e o motor ficou ainda mais elástico ─, mas à custa de uma maior “aspereza” acima de 4.500 rpm (faixa na qual poucos pilotos se aventuravam). Um grande aperfeiçoamento, sem dúvida, foi a caixa de câmbio com sincronização total. Entre outras mudanças, havia uma nova embreagem com diafragma e um interior redesenhado.

O Jaguar Serie II veio sem as coberturas dos faróis

Estranhamente, a mudança para o motor de 4,2 litros não significou uma mudança de série. Os modelos Série 2 só apareceriam realmente em outubro de 1968. Eram diferentes em vários aspectos ─ freios melhorados, interior refeito e direção hidráulica. Externamente, desapareceram as características coberturas dos faróis e a maior distância entre eixos de 2+2 lançado anteriormente tornou-se padrão.

A introdução do 2+2, em 1966, fora uma modificação maior. Era 23 cm mais longo e mais pesado (quase 1.600 kg), mas era também 6 cm mais alto, de modo que suas linhas ficaram menos harmoniosas que as do original. Foi um acerto, dada a natureza mais suave do 2+2 com motor 4,2 litros, oferecer opcionalmente uma transmissão automática Borg Warner de três marchas.

O interior do 2+2 de 1966

Em 1971 surgiram os carros da Série 3: 2+2 e roadster com motor V12 e maior distância entre eixos. Essa série foi uma espécie de “tampão”, resultado da demora com o projeto XJS: como o motor para o XJS e para o XJ de passeio já estava pronto, ele foi usado para dar um último empurrão no E-Type.

Foi preciso redesenhar a parte dianteira do E-Type para que ele pudesse usar o enorme motor V12 de 5,3 litros e o comando de válvulas no cabeçote. Também foi preciso mudar a geometria da suspensão e incluir ventilação nos discos dianteiros para suportar os 272 hp do motor V12, bem como o grande torque de 45,2 mkgf.

Ele ainda era rápido e excitante, e agora contava com um status inquestionável de um carro com motor de 12 cilindros ─ algo oferecido apenas e por um preço muito mais alto pelos Ferrari e pelos Lamborghini.

 Ainda era caro, porém, e um comentário depreciativo da Autocar, sobre “vinho novo em garrafa velha”, era um tanto profético. Realmente, não haveria lugar para um sedento motor V12 no mundo pós-crise do petróleo, nem mesmo nos Estados Unidos. Assim, poucos anos depois, em 1975, a produção do Jaguar E-Type terminou. Então, uma época especial do automobilismo ─ mais social e desinibida ─ morreu com ele.

As séries fabricadas foram as seguintes:

Série 1: de 1961 a 1964, motor 6 cilindros em linha, 3,8 litros e 265 hp.

Serie 1 ½: de 1964 a 1965, motor 6 cilindros em linha, 4,2 litros, 265 hp.

Serie 2: de 1966 a 1971, motor 6 cilindros em linha, 4,2 litros, 265 hp.

Serie 3: de 1971 a 1975, motor V12, 5,3 litros, 324 hp.

Da Série 1 foram fabricados cerca de 38.000 unidades; da Série 2 aproximadamente 19.000 carros e da Série 3, 15.000 unidades.

O Programa E-Type Reborns, lançado em abril de 2017, proporciona aos proprietários do E-Type que enviem seus veículos à fábrica para uma reforma geral conforme foram fabricados, restaurando sua originalidade, refeitos pela divisão Jaguar Classic.

JAGUAR E-TYPE LIGHTWEIGHT

O Jaguar E-Type Lightweight

Com o sucesso do E-Type nas competições, a Jaguar também construiu uma série limitada do Serie 1, denominada “Lightweight”, cujo monobloco de aço foi substituído por painéis de alumínio soldados e rebitados. A operação removeu também todos os equipamentos dispensáveis para as corridas, deixando o peso final do carro com meros 960 kg. Planejaram construir 18 unidades em 1963 e 64, mas apenas 12 foram entregues.

Equipados com o mesmo seis cilindros de 3,8 litros, com um pouco de preparação, geravam 340 hp e 280 lb/ft de torque, podendo escolher entre carburadores ou uma injeção mecânica Lucas.

Construído sobre a plataforma do Roadster, foi adicionada uma capota (hardtop), também de alumínio para melhorar a aerodinâmica do carro. As unidades eram vendidas para pilotos e escuderias privadas, correndo na categoria GT da FIA, em provas como as 24 Horas de Le Mans.

O Lightweight de 2014

Cinqueenta anos depois, a Jaguar resolveu terminar a construção dos seis chassis restantes do Lightweight, ressuscitando uma lenda, com a particularidade de serem originais da época, mas zero quilômetro de fábrica. Resgatando as plantas originais do carro, a Jaguar escaneou digitalmente o chassi nº 12, em todas as superfícies internas e externas para checar como a construção foi feita, e ao invés de aplicar novas tecnologias para reconstruir a estrutura e melhorar a rigidez do chassi, buscou reproduzir o mesmo sistema de construção, com rebites e soldas nos mesmos lugares.

Ao terminarem um lado do carro, espelharam o arquivo para o outro lado, e isso acabou criando uma simetria perfeita para o chassi, algo que era impossível ter feito na década de 1960.

O tradicional seis cilindros de 3,8 litros com bloco de alumínio é preparado pelos renomados especialistas Crosthwaite & Gardiner, acoplado a uma caixa de quatro velocidades sincronizadas com um diferencial de deslizamento limitado Power-Lok. Com 340 hp, o carro chega a uma velocidade máxima de 185 mph (297 km/h), e faz de 0-62mph em 5 segundos.

A suspensão tem braços duplos na dianteira e braços inferiores com os eixos servindo de link superior na traseira, como eram nos originais. Amortecedores Koni com barras de torção na dianteira e quatro molas helicoidais na traseira; rodas de 15 polegadas de diâmetro com 7 polegadas de tala na frente e 8 na traseira são responsáveis pela estabilidade nas curvas.

Reedição cinquenta anos depois

Ao contrário dos Lightweight originais, estas novas seis unidades não serão vendidas como maquinas legais para rodar nas estradas (apesar de alguns dos proprietários eventualmente fizerem isso); por isso vem com pneus de corrida Dunlop Crossply.

Um carro com 50 anos de idade, com o qual não estamos acostumados é quente, cansativo, exige muito de nosso físico, mas é muito emocionante. Freios sem assistência, direção idem, com o grande volante de madeira, fino para os padrões que temos hoje; um gato que ronrona, mas começa a rugir selvagemente e ameaça fugir do nosso controle quando pressionamos o pé direito...

Apesar disso, ele não tem surpresas desagradáveis, a injeção Lucas alimenta o motor com mais regularidade que os carburadores e as acelerações são limpas e rápidas. A direção de pinhão e cremalheira requer algum músculo, mas ajuda a sentir os pneus dianteiros agarrando no asfalto em cada curva. Há um leve substerço nas curvas no limite, mas ele desliza suave e sem surpresas para o motorista.

Falta uma aceleração como uma LaFerrari, os freios não são tão bons quanto o do Porsche 918 Spyder; mas e daí? É um carro fabuloso, fruto de uma grande dedicação da Jaguar e embora muito caro (um milhão de libras esterlinas), é o melhor passaporte para um mundo de emoções históricas.

EM ESCALA

Burago em 1:18

O modelo da Burago em 1:18 reproduz bem as linhas elegantes do Jaguar E-Type de 1961, com as aberturas das portas e capôs dianteiro e traseiro. O motor de seis cilindros é bem fiel e impressiona. Traz os espelhos sobre os para lamas dianteiros e presilhas que prendem o grande capô do motor. Em relação ao exemplar da AutoArt, não tem as molduras das janelas e vigia traseira cromadas, e os vãos das portas e capô traseiro são maiores.

AutoArt em 1:18

O modelo da AutoArt na escala 1:18 captura todo o glamour do design do E-Type. São 516 peças de metal e plástico, e mais da metade delas são photoetched.  As peças cromadas somam 61, as rodas raiadas são bem parecidas com as da CMC, que custa quase 50% mais caro. A pintura é muito bem feita e a abertura das portas, capô traseiro e o longo capô dianteiro revelam um motor detalhado com as tubulações e cabos bem realísticos. O interior traz os bancos cobertos de couro verdadeiro, e os mostradores são bem definidos, finalizado pelo volante fino de três raios perfurados com aro em madeira.
Na escala mais popular de 1:64, a Matchbox traz o Jaguar E-Type em azul claro, e decoração da comemoração de 65 anos do lançamento do modelo real. O detalhamento, claro, é correspondente ao tamanho do modelo, mas reproduz adequadamente o design elegante do modelo 1:1.

O Jaguar E-Type da Matchbox na escala 1:64

REFERÊNCIAS

https://www.flatout.com.br/e-type-reborn-jaguar-vai-deixar-dez-unidades-de-seu-maior-classico-novas-em-folha/

https://en.wikipedia.org/wiki/Jaguar_E-Type

http://wekoop.com/revista/a-historia-do-jaguar-e-type/

http://www.evo.co.uk/jaguar/16191/watch-12million-jaguar-lightweight-e-type-driven

http://www.telegraph.co.uk/cars/classic/lightweight-jaguar-e-type-reborn/

Iconic Racers Collector Set – Hot Wheels

Estas caixas são denominadas Premium Collector Set pela Mattel, e saíram em 2020, sendo este conjunto o quarto e último a sair neste ano. Sempre constam três carros de corrida e um caminhão de transporte, afixadas na base com elásticos presos aos eixos e com um cenário de autódromo ao fundo simulando um diorama.

Adquiri este set em 2021 quando estava no Japão, as lojas de departamentos enormes sempre têm as seções de brinquedos e games, e estes sets eram bem comuns, fáceis de encontrar. Me lembro que custava ¥3.500, pelo câmbio da época, o valor era de R$ 133,00. Hoje (2024), com a queda do Iene japonês, está mais barato ainda: R$ 87,50.

Um conjunto similar hoje (eBay - Nov/2024) custa US$ 15, cerca de R$ 88,00 na conversão direta, mas com os impostos, estimo que não sai por menos de R$ 200 aqui no Brasil. Uma pena para quem coleciona Hot Wheels além da linha normal.

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Iconic_Racers_Collector_Set

As miniaturas deste Set:

Jaguar Lightweight E-Type

O casting é de Mark Jones, apareceu pela primeira vez no Team Transport #14 em 2019, na tradicional cor British Green, mas neste set a Mattel reproduz o protótipo “Car Zero” apresentado no Pebble Beach Classic Show na California.

Jaguar Lightweight E-Type, Car Zero

Hot Wheels, reprodução do Car Zero

A versão Lightweight foi preparada para as competições, com a carroçaria de alumínio e os vidros (exceto o para brisa) feito de Plexiglass. A Jaguar planejava construir 18 exemplares para isso; e deste total, apenas 12 foram finalizados (11 em 1963 e um em 1964). Em 2014, a Jaguar decidiu construir os seis restantes, e iniciou o processo de resgatar os números de série e as plantas do projeto original. Claro que mesmo reproduzindo um carro de 1963, com os mesmos materiais e técnicas utilizados no primeiro lote deles, os seis exemplares teriam um preço nas alturas, devido ao valor histórico deste carro e à pequena fortuna que certamente foi cobrada daqueles que levarem este verdadeiro ícone automobilístico para a sua garagem.

Saiba mais sobre este carro nos links abaixo:

https://leotogashi.blogspot.com/search?q=jaguar

https://media.jaguar.com/en-gb/news/2014/05/lightweight-e-type-reborn

https://www.autobytel.com/the-jaguar-lightweight-etype-and-a-history-of-the-jaguar-etype

https://www.stratstone.com/jaguar/e-type/born-out-of-success/

https://www.autoexpress.co.uk/jaguar/88174/lightweight-jaguar-e-type-everything-you-need-to-know

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Jaguar_Lightweight_E-Type

Porsche 917KH

O Porsche 917 K foi lançado pela Mattel na Serie 100% Hot Wheels, no Conjunto de Aniversário dos 50 anos, junto com outros três modelos. Originalmente, ele abria o capô traseiro para exibir o motor, mas em 2005 o casting foi refeito e perdeu esta característica.

O Porsche 917 é considerado como o carro de corridas mais vitorioso de todos os tempos. Já na sua estreia em 1969, dominou os treinos e boa parte da corrida nas 24 Horas de Le Mans, mas problemas mecânicos causaram se abandono. Mas venceu o Campeonato Mundial de Marcas em 1970, 1971, e depois que foi banido pela FIA, a Porsche o levou à Can-Am, onde foi campeão em 1972 e 1973, e mais uma vez, a SCCA mudou o regulamento, impedindo a Porsche de continuar vencendo na Can-Am.

No entanto, em 9 de agosto de 1975, o Porsche 917/30 com 1.230 hp  teve sua última vitória, no circuito de Talladega Superspeedway, com Mark Donohue registrando o recorde de volta com a média de 221,12 mph, que se manteve pelos onze anos seguintes.

Saiba mais sobre este fantástico carro de corridas:

https://leotogashi.blogspot.com/search?q=Porsche+917+

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Porsche_917K

The Record Breaking Porsche 917/30 | HistoricRacingNews.com

https://www.24h-lemans.com/en/news/24-hours-of-le-mans-centenary-the-record-breaking-porsche-917-56766

Mercedes-Benz 300 SL

O Mercedes-Benz 300 SL da Hot Wheels é um trabalho do designer da Mattel Manson Cheung. Ele é baseado num exemplar da IWC Racing Team, bastante modificado, que participou do Festival de Goodwood em 2018, conduzido pelo ex-piloto de Formula Um David Coulthard. O exemplar deste Set traz uma pintura em cinza escuro e uma numeração referente à Targa Florio, que sempre teve três algarismos, para indicar a hora (04:17) em que o carro partia na largada.

Com um chassi tubular de apenas 82 kg, e uma carroçaria de alumínio, com as características portas se abrindo para cima (por isso foi apelidado de “asa-de-gaivota”), o Mercedes-Benz 300 SL foi projetado como um caro esporte para as ruas, mas seu desempenho nas pistas e corridas de endurance o fizeram um adversário temido pelos concorrentes, mantendo o título de “carro esporte de série mais veloz do mundo” por vários anos. Foi o primeiro carro equipado com um sistema de injeção de combustível, e o primeiro que tinha um freio aerodinâmico, para auxiliar a frenagem, pois seus freios eram a tambor nas quatro rodas.

Saiba mais sobre este carro:

https://leotogashi.blogspot.com/2022/04/mercedes-benz-300-sl-asa-de-gaivota.html

https://www.maxicar.com.br/2024/06/mercedes-benz-300-sl-sete-decadas-da-asa-de-gaivota/

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Mercedes-Benz_300_SL

Carry On

O Carry On é um caminhão de transporte de carros de corrida, e foi lançado na Série Team Transport #3, em 2018. O casting não reproduz um veículo do mundo real, mas o Carry On tem traços do International 4700 Series Medium Duty Truck de 1990. Ele traz a plataforma em rampa para acomodar um carro de corrida e a inclinação cria um espaço abaixo da rampa para carregar as ferramentas e peças sobressalentes

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Carry_On