Donald Mitchell Healey,
apaixonado por automobilismo desde muito jovem, foi piloto de rallies (venceu o
Rally de Monte Carlo de 1931) e trabalhou em algumas empresas automobilísticas
(Riley, Triumph e Humber) antes de fundar a Donald Healey Motor Company, em
1945. Ela começou com uma pequena oficina em sua própria casa, em Warwick,
construindo um pequeno carro baseado na mecânica do Austin 90 Atlantic.
Eram tempos difíceis, esses
do pós-guerra, especialmente para os fabricantes de automóveis especiais,
situação que piorou muito em 1948, quando entrou em vigor o imposto duplo para
carros de preço superior a 1.000 libras.
No entanto, em 1951, os
carros esporte estavam se tornando mania nos Estados Unidos, e Healey resolveu
investigar a fundo esse mercado promissor. Descobriu que havia uma faixa vazia
entre o sensacional Jaguar XK120 e o arcaico, mas atraente MG TD ─ um espaço a ser
ocupado por um carro mais leve, mais rápido e principalmente, mais baratos que
a sua empresa produzia então, com motores Riley e Nash.
Era necessário criar um carro
totalmente novo, que nem lembrasse os modelos anteriores ─, ou seja, o antigo
motor Riley teria de ser dispensado. Depois de procurar muito, Healey decidiu
que o motor ideal seria o do Austin de quatro cilindros e 2,6 litros que
equipava um carro malsucedido, o Austin 90 Atlantic.
Depois de se assegurar do
fornecimento de motores, ele projetou um chassi que permitia adaptar uma
carroceria baixa e elegante. Aproveitava também o câmbio, a caixa de direção e
a suspensão dianteira (independente, de braços triangulares e molas
helicoidais) do A90. Mas a alavanca seletora das engrenagens do câmbio do A90
ficava na lateral da caixa (e não em cima): funcionava perfeitamente nos carros
em que o volante ficava à esquerda ─ destinado aos Estados Unidos ─, mas exigia uma
alavanca de câmbio com chanfros para o mercado inglês. Além disso, os testes
revelaram que a relação de marchas era curta demais, e foi preciso acrescentar
uma engrenagem multiplicadora (overdrive) na quarta marcha para que o carro
superasse a estratégica barreira das 100 milhas por hora. (161 km/h). A nomenclatura do número “100” vinha
justamente deste número mágico, a velocidade máxima que o carro alcançava.
O desenho, inspirado em
carros italianos, foi de Gerry Coker, e Geoff Healey, filho de Donald, ficou
com a parte técnica.
Depois de construído, o carro
ficou bem de acordo com os objetivos de Donald Healey: pesava somente 862 kg. E
o modelo básico custava apenas 850 libras, para escapar do imposto duplo.
Após alguns testes
preliminares na Bélgica, aonde chegou a 178 km/h, o Healey 100 foi dado como
pronto para ser lançado.
Em 1952, levou o seu Healey
100 ao London Motor Show, em Earls Court. Pouco antes, ainda em 1952, a Austin
e a Morris tinham se unido para formar a BMC ─ British Motor Corporation ─ com Leonard Lord como seu presidente. A BMC estava no
Salão em busca de um carro esporte para vender no mercado americano, um
substituto para o A90, que não estava fazendo o sucesso que imaginavam. Lord
havia encomendado protótipos de fábrica para a MG, Jensen e Frazer-Nash, mas ao
se deparar com o Healey 100, seu design o impressionou bastante. Decidiu ali
mesmo que esse seria o novo carro da BMC. Lord fechou um contrato com Healey
para construir o seu veículo na fábrica da Austin em Longbridge. Healey, que imaginava
fabricar no máximo 20 unidades por semana, ficou entre surpreso e maravilhado,
pois a BMC iria produzir seu carro em massa. Claro, o carro foi renomeado como
Austin-Healey 100.
A produção dos carros era
finalizada em Longbridge, onde a carroceria era montada e pintada pela Jensen,
utilizando chapas prensadas pela Boulton & Paul era acoplada aos chassis
produzidos pela Jensen em West Bromwich, uma operação que as duas empresas
executavam na produção do Austin 40 Sports.
Foi produzido de 1953 a 1956 (codificado como BN1),
atingindo 14.634 unidades. Tinha um motor de quatro cilindros em linha com
2.660 cc, 90 bhp, câmbio de três marchas, depois atualizado para quatro
marchas, manual. Era equipado com freios a tambor da Girling de 10 polegadas,
depois substituídas pelos de 11, suspensão dianteira independente com molas
espirais e traseira com eixo rígido e molas semielípticas. A revista Motor
Magazine testou o carro em 1953 e assinalou 106 mph (171 km/h) de máxima, com
aceleração de 0-60 (96 km/h) em 11.2 segundos. Os faróis foram ligeiramente
levantados para obedecer a legislação americana.
Com o câmbio de quatro
marchas, a partir de 1955 (BN2), outros melhoramentos foram acrescentados ao modelo:
Carburadores maiores, caixa de ar do filtro que melhorava o fluxo de ar para os
carburadores, novo eixo comando e nova taxa de compressão de 8,1:1
incrementaram a potência para 110 bhp a 4.500 rpm. A suspensão dianteira ficou
mais rígida e o capô ganhou aberturas para melhor ventilação do cofre do motor.
Neste ano, os carros começaram a ser pintados em dois tons.
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| O Austin Healey em Bonneville Salt Flats, em 1953 |
Para marcar a estreia do
carro no mercado norte-americano em 1953, um exemplar modificado cobriu a milha
a 229,5 km/h, em Utah. No ano seguinte, um exemplar especialmente preparado em
Warwick chegou em terceiro lugar nas 12 horas de Sebring, o que resultou no
lançamento do 100S (de Sebring), que incorporava as modificações feitas para a
corrida. A Jensen fabricou uma carroçaria em alumínio, e o motor ─ de quatro cilindros ─ recebeu novo cabeçote
em alumínio, ao invés do normal de ferro, que elevou o rendimento para 132 hp a
4700 rpm; e a velocidade máxima para cerca de 195 km/h. Com estes números de
desempenho, os freios tiveram de ser a disco da Dunlop nas quatro rodas. Para
reduzir o peso, os para choques foram eliminados, assim como a capota; a grade
frontal foi reduzida e o para brisa foi feito de plástico, reduzindo em cerca
de 91 kg no total. Dos 50 exemplares construídos, a maior parte foi exportada
para os Estados Unidos, e em 1955 os 100S conseguiram um sexto lugar na classificação
geral em Sebring, além do primeiro, segundo e terceiro lugares em sua classe.
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| O motor do 100-4 e a versão 100S, ambos de 1956 |
Um exemplar do Austin Healey
100S ano 1953, um ‘test-car’ da equipe de corridas, sem restauração que havia
sido pilotado pelos pilotos de fábrica Lance Macklin, Gordon Wilkins e Marcel
Becquart, foi vendido num leilão por incríveis 843,000 libras (US$ 1,323,915)
em 01 de dezembro de 2011, na Bonham’s December Sale. Este carro estava
envolvido no trágico acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955, no qual 84
pessoas perderam a vida e 120 ficaram feridas, causando o abandono na
Mercedes-Benz das corridas por décadas.
Em agosto de 1955 foram
feitas algumas modificações ─ poucas e pequenas ─ nos 100 de produção
em série. Embora quase idêntico ao original
─ codificado de BN1 no jargão da BMC ─ esse carro, com o código BN2, teve a caixa de câmbio de
três marchas substituída por uma de quatro, com overdrive na terceira e quarta.
Além disso, buscando a racionalização de componentes, a BMC adotou o eixo
traseiro baseado no Morris. Também por essa época, foi produzida uma versão
especial do BN2, o 100M, que era fabricado em Longbridge e depois despachado
para Warwick, para modificações no motor de 110 hp e melhoramentos na
suspensão. Foram produzidos 1.159 desses 100 especiais em 1955 e 1956,
terminando em 1957, quando modelos de quatro cilindros foram substituídos pelo
100/6.
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| O modelo BN2 de 1956 |
O Austin-Healey 100 foi o
primeiro dos três modelos Austin-Healey que vieram a ser conhecidos como Big Healey.
Austin-Healey 100-6
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| O Austin Healey 100-6 de 1958 |
Desde 1955, a BMC já usava
seu motor de seis cilindros e 2,6 litros, no Austin A90 e no Wolseley 6/90.
Quando seu uso foi estendido ao Austin Healey, este foi rebatizado como 100/6.
O novo modelo ─ chamado BN4 ─ tinha a mesma velocidade máxima que seus antecessores de
quatro cilindros, mas a aceleração melhorou muito. O 100/6 era 4,2 cm mais
longo do que o modelos com motor quatro cilindros (que, retrospectivamente,
passou a ser conhecido como 100/4), permitindo a incorporação de dois pequenos
bancos atrás, que só serviam para crianças.
Em 1956, com o entre eixos
aumentado, toda a carroceria recebeu um redesenho, mesmo mantendo o mesmo
estilo, tinha vários elementos diferenciados. O para brisa era fixo (antes
retrátil), a grade ganhou um desenho mais baixo e ovalado com barras
horizontais (antes eram verticais); o capô recebeu uma entrada de ar; a
carroceria podia vir com os dois lugares adicionais, e principalmente, o motor
de quatro cilindros foi substituído pelo de seis em linha, de 2.639 cc, baseado
no BMC-C-Series, montado no Austin Westminter.
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| Bancos traseiros no modelo 1957 |
Inicialmente, produzia 102
cv, mas foi preparado para 117cv em 1957, com coletores e cabeçote
revisado. Atingia 103,9 mph (167,2 km/h)
e acelerava de 0-60 em 10,7 segundos. O consumo indicava 20,8 milhas/galão
imperial (13,6L/100km). Neste ano, a produção foi transferida de Longbridge
para a fábrica da MG em Abingdon.
Em 1958, surgiu o BN6, uma
versão do 100/6 que significou um retorno à concepção original dos 100, um
roadster aberto de apenas dois lugares. Ambas as carrocerias (a de dois lugares
e a 2+2) foram produzidas até o início de 1959, quando o 100/6 deu lugar para o
3000, que seria o mais rápido dos Big Healey.
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| O Austin Healey 3000 de 1960 |
A mudança de nomenclatura
(BN7 para o dois lugares e BT7 para o 2+2) deveu-se ao aumento de cilindrada do
motor de seis cilindros e 2,6 litros para 2,9 litros, com uma transmissão
robustecida para suportar o aumento de potência. O rendimento dos motores subiu
para 124 hp e a velocidade máxima foi até 183 km/h. Externamente, o carro
manteve a mesma aparência, apenas com o acréscimo de um modesto emblema 3000
sobre a grade do radiador para indicar o aumento do motor.
Tanto o publico europeu como
o americano ficaram impressionados com o Austin Healey 3000 Mark I. A fábrica
estava interessada sobretudo na reação dos norte-americanos. A revista Road
& Track achou os 3000 “agradavelmente semelhante ao XK 120 original”, o que
era um elogio correto. Mas criticava os bancos e o sistema de
ventilação/aquecimento, preferindo nestes aspectos o antigo carro de quatro
cilindros. A revista inglesa Motorsport mostrou-se impressionada com a
potência: “Em comparação com outros carros esporte que passam das 100 mph, o
3000 tem uma aceleração simplesmente furiosa, deixando-os para trás.”
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| A versão Mark I de 1959 |
Mesmo assim, a Autosport
encontrou o que criticar: achou que a embreagem e o freio foram colocados
próximos demais e que a alavanca de câmbio era mal colocada nos modelos com
direção do lado direito (e era!), além de muito dura.
O teste da Road & Track
registrou 100 km/h em 9,8 segundos e velocidade máxima de 180 km/h. No teste da
Autosport, o 3000 foi mais lento para chegar aos 100 km/h (10,8 segundos), mas
atingiu a velocidade máxima de 185,7 km/h ─ embora, teoricamente, os carros vendidos nos Estados
Unidos e na Inglaterra fossem idênticos na época.
As primeiras grandes mudanças
no 3000 aconteceram em 1961. O Mark II (BN7 para o dois lugares, BT7 para o
2+2 de 61-62 e BJ7 para o 2+2 de 62-63) apareceu com grades verticais no
radiador, imitando o 100 original, mas as mudanças mais radicais estavam no
motor. O comando de válvulas teve o seu desenho alterado e os carburadores SU
passaram de corpo duplo para triplo, o que elevou a potência para 132 hp. Essa
versão durou até 1962, quando o 3000 recebeu janelas acionáveis por manivelas e
teve as linhas do capô redesenhadas. Essas modificações ─ destinadas a atrair
um numero maior de clientes ─ quase transformaram o
3000 num cupê conversível, afastando-o das características esportivas
originais. Ao mesmo tempo, foi encerrada a produção do modelo de dois lugares,
restando apenas o 2+2 BJ7. Entre as modificações mecânicas, a mais notável foi
o rápido retorno aos carburadores de corpo duplo.
Por essa época, o Big Healey
já começava a aparentar sua idade, mas ainda era respeitado por seu desempenho
impressionante em competições. Já em 1956, a equipe Healey voltara a Utah com
um 100/6 superpotente e a firme intenção de quebrar a barreira das 200 mph: o
carro atingiu 203,6 mph (327,6 km/h).
A fábrica de Warwick, que até 1957 já era
responsável pela preparação dos carros de competição, a partir de 1958
concentrou-se exclusivamente em corridas. Os demais Austin Healey usados em
rallies tornaram-se responsabilidade do Departamento de Competições da BMC.
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| Pat Moss e Ann Wisdon vencedoras do Rally Liège-Paris-Liège em 1960 |
Foi só em 1959, porém, com a
chegada do 3000, que o Austin Healey começou realmente a causar impacto em
competições. Logo no primeiro ano, a inglesa Pat Moss (irmã de Stirling Moss) chegou em segundo lugar
no Rally da Alemanha. No ano seguinte, obteve a mesma colocação no Rally
Alpino. Quando venceu o Rally Liège-Roma-Liège de 1960, junto com Ann Wisdon, ela provou
definitivamente que o Big Healey era um grande carro para rallies. Até 1965,
quando a BMC retiraria o 3000 das competições, seguiram-se quatro importantes
vitórias: o Rally Alpino de 1961 e 1962, O Rally Alpino Austríaco de 1964 e,
ainda nesse ano, o Rally Spa-Sofia-Liège. O Big Healey acumulou ainda uma série
extensa de segundos e terceiros lugares, e classificou-se em quase todos os
rallies em que foi inscrito ─ praticamente todos os
rallies europeus de sua época.
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| Austin Healey Mark III 1965 |
A tentativa seguinte foi o
Firrere, nome inventado pela BMC para uma criação exótica: uma carroçaria
Pininfarina de 1962 montada sobre um chassi do Austin Healey 3000. O modelo,
(codificado como XC 512) foi uma combinação um tanto forçada de componentes,
pois usava a suspensão do modelo de passeio 1800 e o motor (seis cilindros,
quatro litros, admissão superior e exaustão lateral) do modelo Vanden Plas
Princess R da BMC, que não atingira suas metas de vendas. Donald Healey,
irreverentemente, chamava esta combinação de “A Coisa”, inconformado com o fato
de que viessem a oferecê-la como substitutivo de um genuíno carro esporte.
Afinal, o projeto foi suspenso depois de consumir um milhão de libras.
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| O motor FB60 da Rolls-Royce |
Donald Healey dedicou-se
então ao projeto de usar o motor Rolls-Royce FB60 feito de alumínio e de quatro
litros no chassi e carroceria do 3000 Mark III. Um exemplar foi especialmente
alargado em seis polegadas para acomodar o motor, juntamente com a transmissão
automática e o eixo traseiro do Princess 4 litros R. Novo painel acolchoado,
revestimentos das portas, coluna de direção não invasiva, novos assentos e
outros recursos exigidos pela regulamentação de segurança dos EUA transformaram
o carro.
O motor FB60 nunca havia sido
instalado num carro esportivo, mas era 73 kg mais leve do que o Mark III, e
oferecia 173 hp com 218 lb-ft (296 Nm) de torque. Ele não era muito potente
(cerca de 180 hp), mas era particularmente suave e dava ao carro uma grande
tração, mesmo com o câmbio automático. Ao mesmo tempo, a largura extra
proporcionava uma estabilidade excepcional. A BMC e a Rolls-Royce firmaram um
acordo em 1962 para fornecer os motores FB60 para os carros grandes da BMC, mas
o único modelo de produção a usar esse motor foi o Vanden Plas Princess 4
litros da Austin, que foi um desapontamento comercial. A consequência foi que a
BMC nunca comprou a quantidade de motores que havia previsto, deixando a
Rolls-Royce com uma capacidade ociosa na fábrica.
Foram completados apenas três
modelos com motor Rolls-Royce (dois com transmissão automática e um manual) ─ e segundo os que os testaram, saiu bem diferente do 3000.
Era muito mais fácil de dirigir, tinha uma posição de pilotagem mais
confortável, melhor dirigibilidade e dava mais segurança ao motorista, devido à
faixa mais ampla de potencia e à distribuição de peso mais equilibrada. Não era
um carro esporte genuíno, mas um carro de passeio muito bom e capaz de atingir
altas velocidades, com características do Jaguar E-Type.
Os executivos da Austin
ficaram muito impressionados na apresentação do carro em Longbridge no início
de 1967. A análise de custos da BMC indicava que o carro com motor FB60 não
seria mais caro de produzir do que os 3000, e adicionalmente, elevava o novo
modelo a um novo nível de luxo e refinamento. Fechou-se a encomenda de mais
seis protótipos, codificados como ADO24; a versão de produção seria denominada
Austin Healey 4000, substituindo os 3000 no início de 1968.
Infelizmente, o ADO24 foi
cancelado menos de seis meses depois, por várias razões: a condição financeira
da BMC estava se deteriorando; a direção da Roll-Royce percebeu que a
quantidade de motores não chegaria perto do combinado, e começou a descartar o
ferramental de produção; e Geoff Healey suspeitava que Sir William Lyons, que
havia vendido a Jaguar em 1966 para o grupo e ganhado uma cadeira no conselho
da BMC, iria fazer forte oposição ao novo modelo; justamente porque seria um
competidor forte demais e 700 libras mais barato, oferecendo um desempenho
comparável ao E-Type de 1968.
Os três protótipos que foram
completados na casa da família Healey em Cornwall às suas próprias custas, após o fim do projeto, foram vendidos para colecionadores particulares. Geoff
Healey acreditava que havia um quarto chassi modificado, porém se for verdade,
seu destino é desconhecido até hoje.
O fim dos Austin Healey foi
decidido de uma vez por todas em dezembro de 1967, quando a produção do 3000
Mark III cessou oficialmente ─ embora o último
chassi só fosse montado em março do ano seguinte.
O Austin Healey foi
principalmente um grande sucesso de exportação, que até ultrapassou as
expectativas que Donald Healey tinha quando elaborou as linhas gerais do
projeto em 1951/52. Dos 51.315 carros fabricados entre 1957 e 1968, 45.596
cruzaram o Atlântico em direção aos Estados Unidos, o que equivalia a 88,8% do
total. No mesmo período, foram vendidos 3.019 Austin Healey na Inglaterra.
Houve 234 carros exportados em forma de kit para montar e 2.466 vendidos para o
resto do mundo (excluindo os Estados Unidos). A maior produção do Big Healey
foi em 1959 e 1960, quando saíram da fábrica, respectivamente, 7.900 e 7.005
carros. No último ano de produção, 1967, esse número tinha caído para 3.051.
Em maio de 1968, a BMC
fundiu-se com a Leyland Motors, para formar a British Leyland Motor
Corporation, e as medidas de saneamento financeiro acabaram por rescindir os
acordos com parceiros como Healey e John Cooper. Em 1969, Kjell Qvale, um dos
maiores distribuidores da Austin Healey do mundo, assumiu a Jensen Motors, pela
qual lutava desde a aposentadoria dos |irmãos Jensen alguns anos antes. Sabendo
que o contrato de Healey estava no final, sugeriu que se juntasse a ele na
Jensen, para criar um substituto para o Austin Healey 3000. Em 1970, Donald e
Geoff se tornaram membros do conselho da Jensen, levando à criação do
Jensen-Healey em 1972.
EM ESCALA
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| O Austin Healey feito pela ERTL na escala 1:18. |
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| Austin Healey Coupe, da Kyosho em 1:18 |
Outros fabricantes também
disponibilizam o Austin Healey, como a AutoArt (MK II de 1961), Cult Scale
Models (100S de 1955), Bandai (1:18); e Kyosho (1:18 e 1:64), Resilient Resins
(em resina, 1:24), Vitesse, NOREV, DelPrado, Spark (3000 Roadster e Coupe), Vanguard,
IXO, Corgi, Dinky e outras (1:43); Danbury Mint (1:36); Aurora, NINCO (1:32) e
tanto a Revell como a AMT/Monogram e Tamya (em kits para montar) tem o modelo
em seus catálogos.
REFERÊNCIAS
CRÉDITOS:
Fotos: Austin Healaey Mark I
– 1959: By Br51zey - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=30971336
Austion Healey 3000 MkII BJ7:
By Sicnag - 1961 Austin Healey 3000 MkII BJ7, CC BY 2.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=56493206
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