AUSTIN-HEALEY

Donald Mitchell Healey, apaixonado por automobilismo desde muito jovem, foi piloto de rallies (venceu o Rally de Monte Carlo de 1931) e trabalhou em algumas empresas automobilísticas (Riley, Triumph e Humber) antes de fundar a Donald Healey Motor Company, em 1945. Ela começou com uma pequena oficina em sua própria casa, em Warwick, construindo um pequeno carro baseado na mecânica do Austin 90 Atlantic.

Eram tempos difíceis, esses do pós-guerra, especialmente para os fabricantes de automóveis especiais, situação que piorou muito em 1948, quando entrou em vigor o imposto duplo para carros de preço superior a 1.000 libras.

No entanto, em 1951, os carros esporte estavam se tornando mania nos Estados Unidos, e Healey resolveu investigar a fundo esse mercado promissor. Descobriu que havia uma faixa vazia entre o sensacional Jaguar XK120 e o arcaico, mas atraente MG TD ─ um espaço a ser ocupado por um carro mais leve, mais rápido e principalmente, mais baratos que a sua empresa produzia então, com motores Riley e Nash.

Era necessário criar um carro totalmente novo, que nem lembrasse os modelos anteriores ─, ou seja, o antigo motor Riley teria de ser dispensado. Depois de procurar muito, Healey decidiu que o motor ideal seria o do Austin de quatro cilindros e 2,6 litros que equipava um carro malsucedido, o Austin 90 Atlantic.

Depois de se assegurar do fornecimento de motores, ele projetou um chassi que permitia adaptar uma carroceria baixa e elegante. Aproveitava também o câmbio, a caixa de direção e a suspensão dianteira (independente, de braços triangulares e molas helicoidais) do A90. Mas a alavanca seletora das engrenagens do câmbio do A90 ficava na lateral da caixa (e não em cima): funcionava perfeitamente nos carros em que o volante ficava à esquerda ─ destinado aos Estados Unidos ─, mas exigia uma alavanca de câmbio com chanfros para o mercado inglês. Além disso, os testes revelaram que a relação de marchas era curta demais, e foi preciso acrescentar uma engrenagem multiplicadora (overdrive) na quarta marcha para que o carro superasse a estratégica barreira das 100 milhas por hora. (161 km/h).  A nomenclatura do número “100” vinha justamente deste número mágico, a velocidade máxima que o carro alcançava.

O desenho, inspirado em carros italianos, foi de Gerry Coker, e Geoff Healey, filho de Donald, ficou com a parte técnica.

Depois de construído, o carro ficou bem de acordo com os objetivos de Donald Healey: pesava somente 862 kg. E o modelo básico custava apenas 850 libras, para escapar do imposto duplo.

Após alguns testes preliminares na Bélgica, aonde chegou a 178 km/h, o Healey 100 foi dado como pronto para ser lançado.

Em 1952, levou o seu Healey 100 ao London Motor Show, em Earls Court. Pouco antes, ainda em 1952, a Austin e a Morris tinham se unido para formar a BMC ─ British Motor Corporation ─ com Leonard Lord como seu presidente. A BMC estava no Salão em busca de um carro esporte para vender no mercado americano, um substituto para o A90, que não estava fazendo o sucesso que imaginavam. Lord havia encomendado protótipos de fábrica para a MG, Jensen e Frazer-Nash, mas ao se deparar com o Healey 100, seu design o impressionou bastante. Decidiu ali mesmo que esse seria o novo carro da BMC. Lord fechou um contrato com Healey para construir o seu veículo na fábrica da Austin em Longbridge. Healey, que imaginava fabricar no máximo 20 unidades por semana, ficou entre surpreso e maravilhado, pois a BMC iria produzir seu carro em massa. Claro, o carro foi renomeado como Austin-Healey 100.

A produção dos carros era finalizada em Longbridge, onde a carroceria era montada e pintada pela Jensen, utilizando chapas prensadas pela Boulton & Paul era acoplada aos chassis produzidos pela Jensen em West Bromwich, uma operação que as duas empresas executavam na produção do Austin 40 Sports.

Foi produzido de 1953 a 1956 (codificado como BN1), atingindo 14.634 unidades. Tinha um motor de quatro cilindros em linha com 2.660 cc, 90 bhp, câmbio de três marchas, depois atualizado para quatro marchas, manual. Era equipado com freios a tambor da Girling de 10 polegadas, depois substituídas pelos de 11, suspensão dianteira independente com molas espirais e traseira com eixo rígido e molas semielípticas. A revista Motor Magazine testou o carro em 1953 e assinalou 106 mph (171 km/h) de máxima, com aceleração de 0-60 (96 km/h) em 11.2 segundos. Os faróis foram ligeiramente levantados para obedecer a legislação americana.

Com o câmbio de quatro marchas, a partir de 1955 (BN2), outros melhoramentos foram acrescentados ao modelo: Carburadores maiores, caixa de ar do filtro que melhorava o fluxo de ar para os carburadores, novo eixo comando e nova taxa de compressão de 8,1:1 incrementaram a potência para 110 bhp a 4.500 rpm. A suspensão dianteira ficou mais rígida e o capô ganhou aberturas para melhor ventilação do cofre do motor. Neste ano, os carros começaram a ser pintados em dois tons.

O Austin Healey em Bonneville Salt Flats, em 1953

Para marcar a estreia do carro no mercado norte-americano em 1953, um exemplar modificado cobriu a milha a 229,5 km/h, em Utah. No ano seguinte, um exemplar especialmente preparado em Warwick chegou em terceiro lugar nas 12 horas de Sebring, o que resultou no lançamento do 100S (de Sebring), que incorporava as modificações feitas para a corrida. A Jensen fabricou uma carroçaria em alumínio, e o motor ─ de quatro cilindros ─ recebeu novo cabeçote em alumínio, ao invés do normal de ferro, que elevou o rendimento para 132 hp a 4700 rpm; e a velocidade máxima para cerca de 195 km/h. Com estes números de desempenho, os freios tiveram de ser a disco da Dunlop nas quatro rodas. Para reduzir o peso, os para choques foram eliminados, assim como a capota; a grade frontal foi reduzida e o para brisa foi feito de plástico, reduzindo em cerca de 91 kg no total. Dos 50 exemplares construídos, a maior parte foi exportada para os Estados Unidos, e em 1955 os 100S conseguiram um sexto lugar na classificação geral em Sebring, além do primeiro, segundo e terceiro lugares em sua classe.

O motor do 100-4 e a versão 100S, ambos de 1956

Um exemplar do Austin Healey 100S ano 1953, um ‘test-car’ da equipe de corridas, sem restauração que havia sido pilotado pelos pilotos de fábrica Lance Macklin, Gordon Wilkins e Marcel Becquart, foi vendido num leilão por incríveis 843,000 libras (US$ 1,323,915) em 01 de dezembro de 2011, na Bonham’s December Sale. Este carro estava envolvido no trágico acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955, no qual 84 pessoas perderam a vida e 120 ficaram feridas, causando o abandono na Mercedes-Benz das corridas por décadas.

Em agosto de 1955 foram feitas algumas modificações ─ poucas e pequenas  ─ nos 100 de produção em série. Embora quase idêntico ao original  ─ codificado de BN1 no jargão da BMC  ─ esse carro, com o código BN2, teve a caixa de câmbio de três marchas substituída por uma de quatro, com overdrive na terceira e quarta. Além disso, buscando a racionalização de componentes, a BMC adotou o eixo traseiro baseado no Morris. Também por essa época, foi produzida uma versão especial do BN2, o 100M, que era fabricado em Longbridge e depois despachado para Warwick, para modificações no motor de 110 hp e melhoramentos na suspensão. Foram produzidos 1.159 desses 100 especiais em 1955 e 1956, terminando em 1957, quando modelos de quatro cilindros foram substituídos pelo 100/6.

O modelo BN2 de 1956

O Austin-Healey 100 foi o primeiro dos três modelos Austin-Healey que vieram a ser conhecidos como Big Healey.

Austin-Healey 100-6

O Austin Healey 100-6 de 1958

Desde 1955, a BMC já usava seu motor de seis cilindros e 2,6 litros, no Austin A90 e no Wolseley 6/90. Quando seu uso foi estendido ao Austin Healey, este foi rebatizado como 100/6. O novo modelo  ─ chamado BN4  ─ tinha a mesma velocidade máxima que seus antecessores de quatro cilindros, mas a aceleração melhorou muito. O 100/6 era 4,2 cm mais longo do que o modelos com motor quatro cilindros (que, retrospectivamente, passou a ser conhecido como 100/4), permitindo a incorporação de dois pequenos bancos atrás, que só serviam para crianças.

Em 1956, com o entre eixos aumentado, toda a carroceria recebeu um redesenho, mesmo mantendo o mesmo estilo, tinha vários elementos diferenciados. O para brisa era fixo (antes retrátil), a grade ganhou um desenho mais baixo e ovalado com barras horizontais (antes eram verticais); o capô recebeu uma entrada de ar; a carroceria podia vir com os dois lugares adicionais, e principalmente, o motor de quatro cilindros foi substituído pelo de seis em linha, de 2.639 cc, baseado no BMC-C-Series, montado no Austin Westminter.

Bancos traseiros no modelo 1957

Inicialmente, produzia 102 cv, mas foi preparado para 117cv em 1957, com coletores e cabeçote revisado.  Atingia 103,9 mph (167,2 km/h) e acelerava de 0-60 em 10,7 segundos. O consumo indicava 20,8 milhas/galão imperial (13,6L/100km). Neste ano, a produção foi transferida de Longbridge para a fábrica da MG em Abingdon.

Em 1958, surgiu o BN6, uma versão do 100/6 que significou um retorno à concepção original dos 100, um roadster aberto de apenas dois lugares. Ambas as carrocerias (a de dois lugares e a 2+2) foram produzidas até o início de 1959, quando o 100/6 deu lugar para o 3000, que seria o mais rápido dos Big Healey.

O Austin Healey 3000 de 1960

A mudança de nomenclatura (BN7 para o dois lugares e BT7 para o 2+2) deveu-se ao aumento de cilindrada do motor de seis cilindros e 2,6 litros para 2,9 litros, com uma transmissão robustecida para suportar o aumento de potência. O rendimento dos motores subiu para 124 hp e a velocidade máxima foi até 183 km/h. Externamente, o carro manteve a mesma aparência, apenas com o acréscimo de um modesto emblema 3000 sobre a grade do radiador para indicar o aumento do motor.

Tanto o publico europeu como o americano ficaram impressionados com o Austin Healey 3000 Mark I. A fábrica estava interessada sobretudo na reação dos norte-americanos. A revista Road & Track achou os 3000 “agradavelmente semelhante ao XK 120 original”, o que era um elogio correto. Mas criticava os bancos e o sistema de ventilação/aquecimento, preferindo nestes aspectos o antigo carro de quatro cilindros. A revista inglesa Motorsport mostrou-se impressionada com a potência: “Em comparação com outros carros esporte que passam das 100 mph, o 3000 tem uma aceleração simplesmente furiosa, deixando-os para trás.”

A versão Mark I de 1959

Mesmo assim, a Autosport encontrou o que criticar: achou que a embreagem e o freio foram colocados próximos demais e que a alavanca de câmbio era mal colocada nos modelos com direção do lado direito (e era!), além de muito dura.

O teste da Road & Track registrou 100 km/h em 9,8 segundos e velocidade máxima de 180 km/h. No teste da Autosport, o 3000 foi mais lento para chegar aos 100 km/h (10,8 segundos), mas atingiu a velocidade máxima de 185,7 km/h ─ embora, teoricamente, os carros vendidos nos Estados Unidos e na Inglaterra fossem idênticos na época.

As primeiras grandes mudanças no 3000 aconteceram em 1961. O Mark II (BN7 para o dois lugares, BT7 para o 2+2 de 61-62 e BJ7 para o 2+2 de 62-63) apareceu com grades verticais no radiador, imitando o 100 original, mas as mudanças mais radicais estavam no motor. O comando de válvulas teve o seu desenho alterado e os carburadores SU passaram de corpo duplo para triplo, o que elevou a potência para 132 hp. Essa versão durou até 1962, quando o 3000 recebeu janelas acionáveis por manivelas e teve as linhas do capô redesenhadas. Essas modificações ─ destinadas a atrair um numero maior de clientes  ─ quase transformaram o 3000 num cupê conversível, afastando-o das características esportivas originais. Ao mesmo tempo, foi encerrada a produção do modelo de dois lugares, restando apenas o 2+2 BJ7. Entre as modificações mecânicas, a mais notável foi o rápido retorno aos carburadores de corpo duplo.

Por essa época, o Big Healey já começava a aparentar sua idade, mas ainda era respeitado por seu desempenho impressionante em competições. Já em 1956, a equipe Healey voltara a Utah com um 100/6 superpotente e a firme intenção de quebrar a barreira das 200 mph: o carro atingiu 203,6 mph (327,6 km/h). 

A fábrica de Warwick, que até 1957 já era responsável pela preparação dos carros de competição, a partir de 1958 concentrou-se exclusivamente em corridas. Os demais Austin Healey usados em rallies tornaram-se responsabilidade do Departamento de Competições da BMC.

Pat Moss e Ann Wisdon vencedoras do
Rally Liège-Paris-Liège em 1960

Foi só em 1959, porém, com a chegada do 3000, que o Austin Healey começou realmente a causar impacto em competições. Logo no primeiro ano, a inglesa Pat Moss (irmã de Stirling Moss) chegou em segundo lugar no Rally da Alemanha. No ano seguinte, obteve a mesma colocação no Rally Alpino. Quando venceu o Rally Liège-Roma-Liège de 1960, junto com Ann Wisdon, ela provou definitivamente que o Big Healey era um grande carro para rallies. Até 1965, quando a BMC retiraria o 3000 das competições, seguiram-se quatro importantes vitórias: o Rally Alpino de 1961 e 1962, O Rally Alpino Austríaco de 1964 e, ainda nesse ano, o Rally Spa-Sofia-Liège. O Big Healey acumulou ainda uma série extensa de segundos e terceiros lugares, e classificou-se em quase todos os rallies em que foi inscrito  ─ praticamente todos os rallies europeus de sua época.

Austin Healey Mark III 1965

A experiência em disputas inspirou alguns aperfeiçoamentos no chassi e revisão na suspensão traseira do 3000 de produção em série no primeiro semestre de 1964  ─ um ano depois que os 3000 Mark III foram lançados (BJ8 Phase 1 2+2 de 1964 e BJ8 Phase 2 2+2 de 64-68), e quando já haviam sido produzidos 1.290 carros. Houve aperfeiçoamentos no comando de válvulas, na carburação e no sistema de escapamento. Assim, a potência do Mark III era de 148 hp e a velocidade final de 194 km/h  ─ era o mais rápido dos 3000 de série.Mas, algum dia a carreira do 3000 teria de terminar, e a BMC já pensava num substituto para ele desde 1960. Predominava a idéia de se fazer um carro com motor de seis cilindros e que usaria tanto o nome MG como Austin Healey. O projeto foi denominado ADO51, e a versão MG chamou-se ADO52. Infelizmente, o motor concebido para os novos carros mostrou-se mais pesado e com potência apenas igual à do motor que deveria substituir, o que inviabilizou o projeto.

A tentativa seguinte foi o Firrere, nome inventado pela BMC para uma criação exótica: uma carroçaria Pininfarina de 1962 montada sobre um chassi do Austin Healey 3000. O modelo, (codificado como XC 512) foi uma combinação um tanto forçada de componentes, pois usava a suspensão do modelo de passeio 1800 e o motor (seis cilindros, quatro litros, admissão superior e exaustão lateral) do modelo Vanden Plas Princess R da BMC, que não atingira suas metas de vendas. Donald Healey, irreverentemente, chamava esta combinação de “A Coisa”, inconformado com o fato de que viessem a oferecê-la como substitutivo de um genuíno carro esporte. Afinal, o projeto foi suspenso depois de consumir um milhão de libras.

O motor FB60 da Rolls-Royce

Donald Healey dedicou-se então ao projeto de usar o motor Rolls-Royce FB60 feito de alumínio e de quatro litros no chassi e carroceria do 3000 Mark III. Um exemplar foi especialmente alargado em seis polegadas para acomodar o motor, juntamente com a transmissão automática e o eixo traseiro do Princess 4 litros R. Novo painel acolchoado, revestimentos das portas, coluna de direção não invasiva, novos assentos e outros recursos exigidos pela regulamentação de segurança dos EUA transformaram o carro.

O motor FB60 nunca havia sido instalado num carro esportivo, mas era 73 kg mais leve do que o Mark III, e oferecia 173 hp com 218 lb-ft (296 Nm) de torque. Ele não era muito potente (cerca de 180 hp), mas era particularmente suave e dava ao carro uma grande tração, mesmo com o câmbio automático. Ao mesmo tempo, a largura extra proporcionava uma estabilidade excepcional. A BMC e a Rolls-Royce firmaram um acordo em 1962 para fornecer os motores FB60 para os carros grandes da BMC, mas o único modelo de produção a usar esse motor foi o Vanden Plas Princess 4 litros da Austin, que foi um desapontamento comercial. A consequência foi que a BMC nunca comprou a quantidade de motores que havia previsto, deixando a Rolls-Royce com uma capacidade ociosa na fábrica.

Foram completados apenas três modelos com motor Rolls-Royce (dois com transmissão automática e um manual)  ─ e segundo os que os testaram, saiu bem diferente do 3000. Era muito mais fácil de dirigir, tinha uma posição de pilotagem mais confortável, melhor dirigibilidade e dava mais segurança ao motorista, devido à faixa mais ampla de potencia e à distribuição de peso mais equilibrada. Não era um carro esporte genuíno, mas um carro de passeio muito bom e capaz de atingir altas velocidades, com características do Jaguar E-Type.

Os executivos da Austin ficaram muito impressionados na apresentação do carro em Longbridge no início de 1967. A análise de custos da BMC indicava que o carro com motor FB60 não seria mais caro de produzir do que os 3000, e adicionalmente, elevava o novo modelo a um novo nível de luxo e refinamento. Fechou-se a encomenda de mais seis protótipos, codificados como ADO24; a versão de produção seria denominada Austin Healey 4000, substituindo os 3000 no início de 1968.

Infelizmente, o ADO24 foi cancelado menos de seis meses depois, por várias razões: a condição financeira da BMC estava se deteriorando; a direção da Roll-Royce percebeu que a quantidade de motores não chegaria perto do combinado, e começou a descartar o ferramental de produção; e Geoff Healey suspeitava que Sir William Lyons, que havia vendido a Jaguar em 1966 para o grupo e ganhado uma cadeira no conselho da BMC, iria fazer forte oposição ao novo modelo; justamente porque seria um competidor forte demais e 700 libras mais barato, oferecendo um desempenho comparável ao E-Type de 1968.

Os três protótipos que foram completados na casa da família Healey em Cornwall às suas próprias custas, após o fim do projeto, foram vendidos para colecionadores particulares. Geoff Healey acreditava que havia um quarto chassi modificado, porém se for verdade, seu destino é desconhecido até hoje.

O fim dos Austin Healey foi decidido de uma vez por todas em dezembro de 1967, quando a produção do 3000 Mark III cessou oficialmente  ─ embora o último chassi só fosse montado em março do ano seguinte.

Em 15 anos de produção incessante, de 1953 até 1968, haviam sido fabricados 72.022 Austin Healey. O 100 original com motor de quatro cilindros (100/4) contribuiu com 14.662 para o total. O 100/6 chegou quase ao mesmo número: 14.436. E o modelo 3000 (Mark I, II e III) foi o mais produzido, com 42.924 unidades.

O Austin Healey foi principalmente um grande sucesso de exportação, que até ultrapassou as expectativas que Donald Healey tinha quando elaborou as linhas gerais do projeto em 1951/52. Dos 51.315 carros fabricados entre 1957 e 1968, 45.596 cruzaram o Atlântico em direção aos Estados Unidos, o que equivalia a 88,8% do total. No mesmo período, foram vendidos 3.019 Austin Healey na Inglaterra. Houve 234 carros exportados em forma de kit para montar e 2.466 vendidos para o resto do mundo (excluindo os Estados Unidos). A maior produção do Big Healey foi em 1959 e 1960, quando saíram da fábrica, respectivamente, 7.900 e 7.005 carros. No último ano de produção, 1967, esse número tinha caído para 3.051.

Em maio de 1968, a BMC fundiu-se com a Leyland Motors, para formar a British Leyland Motor Corporation, e as medidas de saneamento financeiro acabaram por rescindir os acordos com parceiros como Healey e John Cooper. Em 1969, Kjell Qvale, um dos maiores distribuidores da Austin Healey do mundo, assumiu a Jensen Motors, pela qual lutava desde a aposentadoria dos |irmãos Jensen alguns anos antes. Sabendo que o contrato de Healey estava no final, sugeriu que se juntasse a ele na Jensen, para criar um substituto para o Austin Healey 3000. Em 1970, Donald e Geoff se tornaram membros do conselho da Jensen, levando à criação do Jensen-Healey em 1972.

EM ESCALA

O Austin Healey feito pela ERTL na escala 1:18.

O Austin Healey 100/6 de 1956 reproduzido pela ERTL na escala 1:18 é bem detalhado, com sua pintura em azul metálico e branco, típico da época. O interior traz os bancos e acabamentos de portas, assim como o painel e seus instrumentos fiéis ao original. O típico roadster inglês (com o volante à direita) ainda tinha um pequeno banco traseiro, mas somente crianças se acomodavam ali.

Austin Healey Coupe, da Kyosho em 1:18

Outros fabricantes também disponibilizam o Austin Healey, como a AutoArt (MK II de 1961), Cult Scale Models (100S de 1955), Bandai (1:18); e Kyosho (1:18 e 1:64), Resilient Resins (em resina, 1:24), Vitesse, NOREV, DelPrado, Spark (3000 Roadster e Coupe), Vanguard, IXO, Corgi, Dinky e outras (1:43); Danbury Mint (1:36); Aurora, NINCO (1:32) e tanto a Revell como a AMT/Monogram e Tamya (em kits para montar) tem o modelo em seus catálogos. 

REFERÊNCIAS

https://en.wikipedia.org/wiki/Austin-Healey_100

https://en.wikipedia.org/wiki/Austin-Healey_100-6

http://www.automobile-catalog.com/make/austin-healey/100_austin-healey/100-4_bn2/1956.html

http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=27896

http://www.austinmemories.com/styled-33/styled-48/index.html

http://luiscezar.blogspot.com.br/2013/11/austin-healey-100-s-m-mm-six.html

https://ateupwithmotor.com/model-histories/austin-healey-100-100-6-3000/5/

  

CRÉDITOS:

Fotos: Austin Healaey Mark I – 1959: By Br51zey - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=30971336

Austion Healey 3000 MkII BJ7: By Sicnag - 1961 Austin Healey 3000 MkII BJ7, CC BY 2.0,

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=56493206

Carros e Filmes: Pontiac GTO em Triplo X

O Pontiac GTO era um dos primeiros “muscle-car” americanos, carros compactos com enormes motores V8 que faziam as delícias nos rachas de semáforo na década de 1960. Baseado no Pontiac Tempest, John De Lorean, Bill Collins e Russ Gee decidiram colocar o motor V8 de 389 cid (6,4 litros) do Bonneville e Catalina no cofre do pequeno Tempest, que estava para receber uma reestilização.

A ideia era embarcar no mercado recém descoberto por Lee Iacocca, onde o Mustang estava fazendo sucesso entre os jovens e a Ford já preparava um upgrade para o seu Falcon.

A expressão GTO foi inspirada na nomenclatura da Ferrari 250 GTO (Gran Turismo Omologato), que significa um carro oficialmente certificado para competir na classe GT. GTO era na verdade um pacote do Tempest em 1964, que por US$ 295 podiam colocar um motor V8 de 389 cid com 325 hp, com carburador quádruplo simples, com duplo escapamento, tampas de válvulas e caixa do filtro de ar cromados, ventilador com sete lâminas, câmbio no chão com três marchas manuais e alavanca da Hurst, molas mais rígidas e barra estabilizadora de maior diâmetro, largas rodas de 7,5 polegadas de tala e aro 14, calçadas com pneus com um friso vermelho em torno, abertura (falsa) no capô do motor e emblemas GTO por todos os lados.

Os opcionais ainda podiam ser um câmbio de quatro marchas manual, um automático Super Turbine com duas marchas, uma carburação mais potente “Tri-Power” (Rochester 2G) que levava a potência a 348 hp, tubulação metálica do sistema de freios, diferencial com deslizamento limitado, radiador maior, amortecedores mais firmes e direção mais rápida.

Na reestilização de 1965, o GTO acabou ganhando status de modelo diferenciado do Tempest, com seus quatro faróis na vertical e uma nova carroçaria com design mais limpo. O V8 de 389 cid foi revisado e gerava 335 hp a 5000 rpm com carburador quádruplo e 360 hp com o Tri-Power. Ele incorporou a transmissão de três marchas manual, com opcional de quatro ou automático de duas marchas. O pacote “Tri-Power” vinha com direção hidráulica, freios com pastilhas metálicas, rodas Rally, diferencial com deslizamento limitado com relação 4:11.

Outras modificações foram os freios com mais eficiência, amortecedores recalibrados, uma barra estabilizadora dianteira de maior diâmetro, ignição transistorizada, cabeçotes retrabalhados e coletor de admissão maior, painel redesenhado com conta-giros e pressão do óleo mais legíveis.

Num teste da revista Car Life, o GTO de 1965 fez de 0-60 mph em 5,8 segundos, o quarto-de-milha em 14,5 segundos a 160 km/h, chegando numa máxima de 182,4 km/h.

A versão de 1967 tinha poucas modificações, entre elas o pacote “Tri-Power” vinha com um novo carburador Quadrajet quádruplo; o motor V8 389 foi ampliado para 400 cid (6,5 litros), com três configurações: Economy, Standard e High Output.

A Economy vinha com um carburador duplo apenas e produzia 265 hp a 4400 rpm e 397 lb-ft de torque a 3400 rpm. O Standard produzia 335 hp a 5000 rpm e tinha o maior torque dos três: 441 lb-ft a 3400 rpm. O High Output tinha a maior potência: 360 hp a 5100 rpm e 438 lb-ft de torque a 3600 rpm. Os carros vendidos na California já tinham os equipamentos de controle de emissões exigidos no estado.

Equipamentos de segurança para atender às normas do governo eram a coluna de direção retrátil em caso de colisões, painel de instrumentos acolchoado, com botões não protuberantes e Pisca-alerta para emergências. Cinto de segurança e sistema de freios com cilindros duplos e circuito hidráulico de reserva em caso de falha no principal; e freios a disco eram opcionais.

O câmbio automático de duas marchas foi substituído pelo de três Turbo-Hidramatic TH-400. Esta caixa vinha equipada com o trambulador da Hurst denominado Dual Gate. O condutor podia escolher entre deixar o câmbio no automático normal, ou encaixar a alavanca no trilho da direita, tornando o câmbio para mudanças no manual.

O PONTIAC GTO 1967 DE TRIPLO X

O modelo 1967 foi escolhido por Eddie Paul da E.P. Industries, contratado para produzir o carro para as filmagens de Triplo X. Com um histórico de mais de 30 anos fornecendo seus serviços para a indústria de filmes em Hollywood, Eddie já havia feito o Mercury de Stallone/Cobra, 58 carros tunados para o primeiro The Fast and The Furious, e o segundo "2 Fast 2 Furious", Grease, "Streets of Fire", e havia sido piloto-duble em Gone in 60 Seconds.

Foram adquiridos sete exemplares do Pontiac GTO, em diversos estados de conservação e configurações de motor e acabamento, desde um impecável do Arizona, e o único Le Mans legítimo não tinha motor nem transmissão, e era um poço de ferrugem. Só nele foram gastos 1.500 dolares para cortar a capota e deixa-lo como conversível. Na média, foram investidos de 15 a 20 mil dolares em cada veículo para deixá-los prontos para as filmagens.

Cerca de 10 pessoas de sua oficina, mais 20 contratados para as diversas áreas (Mecânica, funilaria, elétrica, pintura, tapeçaria e painel) trabalharam nos veículos para deixarem todos prontos em tempo hábil. . 

“Todos tinham motores GM, mas decidimos preparar dois com unidades ZZ4 Chevy 350 cid, por conta dos custos, ” diz Eddie. “Inicialmente, pensamos que estes seriam usados como veículos dublê nas filmagens, mas ao retornarem à oficina, notamos que não tinham nenhuma marca de danos ou arranhões, e concluímos que eles foram usados apenas para as tomadas em close e não em movimento ou ação. ” finaliza Eddie.

“Levamos um mês para terminar todos os carros, o que é tempo mais do que suficiente. Drenamos os tanques de combustível e outros fluidos, limpamos e lavamos os carros, verificamos as suspensões, freios, porcas, parafusos e condutos de combustível e freios. Aliás, todos foram equipados com ABS e tinham freios a disco nas quatro rodas. Colocamos portas com comando elétrico de abertura remota, amortecedores triplos e reforços com barras de aço nas torres de suspensão.

Os carros com câmbio manual foram convertidos para automáticos, para facilitar a condução pelos pilotos-dublês. O que mais deu trabalho foi o sistema elétrico, em todos os carros havia um problema diferente, e piorava naqueles que tinham os gadgets especiais de um agente secreto. ” conclui Eddie.

Outro problema surgiu quando Rob Cohen, diretor do filme, decidiu pintar os carros num tom de púrpura da Dupont. Eddie recebeu uma amostra da cor e ao consultar a Dupont, foi informado que a cor estava fora de linha naquele ano, e que somente no ano seguinte poderia voltar ao catálogo.

Eddie contatou rapidamente a House of Kolor, que tinha um tom bastante similar, chamado Dazzleberry. Entregues no dia seguinte, cada carro recebeu um galão de tinta e outro de verniz, e todos os belos Pontiac ficaram prontos para serem enviados a Praga para as filmagens.

Claro, os carros foram bastante judiados durante as tomadas; relata-se que consumiram pelo menos 200 jogos de pneus para todas as cenas. Alguns carros que ficaram mais danificados foram deixados em Praga (não se sabe o destino deles). Quanto ao resto, um deles foi vendido no eBay, outros devem ter ficado com a Revolution Studios (que produziu o filme) e foram construídos alguns clones para ações promocionais.

George Barris colaborou para dar um charme em três exemplares do GTO: acrescentou foguetes, lança-chamas e escapes laterais e viraram carros de exibição. Um par de carros construídos por uma terceira empresa rodou pelo país em exposições e eventos automobilísticos.

Um GTO Le Mans apareceu no eBay ofertado pela empresa Rainmakers, de Los Angeles, que vende objetos de filmes e memorabilia cinematográfica no site da Internet. Kurt Brenlinger, da Rainmakers, afirma que este é um dos veículos dublê equipado com o Chevy ZZ4 350 cid, e o vendeu por US$ 38,300. Quanto a outros, permanecem dissimulados do público, talvez na espera para uma sequência de Triplo X.

TRIPLO X - 2002

Xander Cage (Vin Diesel), um entusiasta de esportes radicais, dublê e atleta-rebelde, é cooptado para ser espião da Agência de Segurança Nacional (para não passar a vida numa prisão). Ele recebe uma missão de se infiltrar no Anarchy 99, um grupo de potenciais terroristas russos na Europa Central, que pretende disparar uma arma bioquímica chamada “Silent Night”, desaparecida desde a queda da União Soviética.

Suprido com os mais avançados equipamentos de espionagem, Xander Cage vai para a República Tcheca e descobre que o grupo vai disparar o “Ahab” em Praga, carregando a “Silent Night” e contaminando milhões de pessoas.

Yelena (Asia Argento), namorada de Yorgi (Marton Csokas), o líder terrorista, é uma agente da FSB (Federal Security Service) infiltrada no grupo, mas que perdeu os contatos com a agência russa, com a queda da União Soviética, e sobrevive como pode, sem o apoio dos russos.

Quando Xander ataca a Anarchy 99, ela vê uma chance de sabotar os planos de Yorgi e se alia a Xander para conseguirem seu intento. Ainda assim, Yorgi consegue disparar o Ahab pelo rio, em direção a Praga, onde explodirá, contaminando toda a cidade.

Xander e Yelena conseguem matar Yorgi e perseguem o Ahab com o Pontiac, valendo-se de todo o armamento do carro. Xander consegue interceptar o Ahab e pouco antes da bomba bioquímica explodir, faz o foguete afundar no rio, e mesmo explodindo, a água neutraliza o poder da bomba, tornando-a inofensiva.

A franquia teve uma sequência xXx: State of Union, estrelado pelo rapper Ice Cube e dirigido por Lee Tamahori. Nem Vin diesel, Rob Cohen ou Rich Wilkes (criador de xXx) estiveram envolvidos na produção desta sequência. O estilo do filme mudou, abandonando o cunho dos esportes radicais e da trilha sonora (hip hop e rap no lugar do rock); recebeu duras críticas do público e foi um fracasso de bilheteria.

Diesel retornou à franquia em xXx: Return of Xander Cage (2017), dirigido por D.J. Caruso e escrito por F. Scott Frazier. Samuel L. Jackson retorna como Gibbons, recrutando ninguém menos do que Neymar Jr; quando um satélite é desviado de órbita e cai no local onde estão, aparentemente, matando os dois. Um equipamento chamado de “Caixa de Pandora”, capaz de controlar qualquer satélite é roubado da CIA por Xiang (Donnie Yen) em Nova York, e Cage é chamado para recuperá-lo.

Perseguindo-o nas Filipinas, Cage descobre que Xiang faz parte do Programa xXx, recrutado por Gibbons, que receava que o equipamento seria usado para o mal, e não para o bem. Os russos também estão atrás da Caixa de Pandora, e atacam Cage e Xiang numa ilha remota, que conseguem destruir o equipamento.

No entanto, logo depois, um satélite cai na Rússia, e eles concluem que apenas destruíram um protótipo, e que o Diretor da CIA Anderson estava envolvido numa conspiração e a Caixa de Pandora estava em suas mãos.

Cage e Xiang unem suas equipes e perseguem Anderson até Detroit, seguindo o sinal da Caixa de Pandora. Anderson revela que ele provocou a queda do satélite no Brasil para matar Gibbons, e acaba morto por Adele Wolff (Ruby Rose).

Xiang é preso pela CIA, que pretende treiná-lo para futuras ações contra a Russia, e Cage é avisado que o Programa xXx será encerrado. A Agencia envia assassinos para eliminar Cage e sua equipe, que aguardam sua extração em um armazém da NSA, mas recebem ajuda de outro operativo do xXx, Darius Stone (Ice Cube), e conseguem escapar do ataque.

O filme termina no funeral de Gibbons, onde Cage é abordado pelo próprio, que simulou sua morte e elogia Cage pelo bom trabalho, e comunica que está reorganizando o Programa xXx da sua própria maneira, começando com Neymar Jr, como o mais novo recruta. Cage decide então continuar em serviço, para novas missões visando preservar a liberdade.

DA MINHA COLEÇÃO

O carro de Xander Cage é reproduzido pela ERTL na escala 1:18, bem fiel ao modelo desenvolvido para o filme, na cor púrpura e com o painel cheio dos instrumentos para controlar as traquitanas dignas de um espião moderno. As linhas do Pontiac são bem desenhadas e a customização feita por Eddie Paul está bem representada, especialmente no painel cheio de instrumentos da AutoMeter no carro real.

O Pontiac GTO abaixo é da Série Hot Wheels Garage: GM, de 2011. Saiu na cor Metallic Copper, com base de metal sem pintura (um pouco oxidada com o tempo), rodas especiais e pneus de borracha (Real Riders). Reproduz o modelo de 1967, com uma decoração discreta; e o casting foi trabalho de Mark Jones.

https://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_GTO

https://en.wikipedia.org/wiki/XXX_(2002_film)

http://www.hotrod.com/articles/0301hpp-1967-gto-xxx-movie/

https://en.wikipedia.org/wiki/XXx:_Return_of_Xander_Cage