FORD MUSTANG PARTE III – SEGUNDA GERAÇÃO: 1974-1978

O Mustang de 1974

Lee Iacocca já estava insatisfeito com os rumos que o Mustang estava seguindo nos últimos anos, e a crise do petróleo provocada pelos países da OPEP justificaram uma nova geração para o Mustang. Porém, nesta tentativa de fazer um downsize, o Mustang II, introduzido na metade de 1973 como ano-modelo 1974, saiu pior do que a encomenda. Apresentado dois meses antes da crise do petróleo de 1973, tinha como objetivo combater os cupês esportivos subcompactos tais como o Buick Skyhawk, Oldsmobile Starfire, Pontiac Sunbird, Chevrolet Monza, e os importados, como o Toyota Celica, Datsun 240Z, Mazda RX-3 e o Capri, da Ford Europe. Inicialmente, era para ser montado na plataforma do Maverick, mas acabou sendo feito na plataforma do Ford Pinto. Era bem menor que o de anos anteriores, e até menor do que o original de 1964, e no entanto, mais pesado por conta dos equipamentos de redução de emissões e da legislação de segurança.

Mustang Mach I - 1974

Mustang 1975

Motorizado com um quatro cilindros de 2,3 litros (feito em Taubaté), e um V6 de 2,8 litros (do Capri europeu, feito na Alemanha), eram as únicas unidades disponíveis; o único ano em que o Mustang não tinha um V8 na linha. Também não teve a versão conversível pelos próximos 12 anos; o Mach I ainda permaneceu (este somente na carroçaria Fastback), mas despencou do V8 429 cid para um V6 de 170 cid (2,8 litros) e 105 hp. Muitos ficaram chocados com estas medidas, mas funcionaram a contento: o Mustang  II fazia mais de 20 mpg (milhas/galão) e vendeu 385.000 unidades em 1974.

As configurações eram um cupê, designado como Hardtop, e um hatchback, com uma boa variedade de opcionais, como a Rallye, que trazia diferencial autoblocante, suspensão mais firme, escapamento mais livre, rodas e pneus especiais, volante revestido em couro; além de itens individuais como ar-condicionado, direção assistida, teto revestido de vinil, alarme antifurto e caixa de câmbio automática motivaram os americanos a fazer do Mustang II um sucesso.

Mustang Ghia 1975

O ano de 1975 teve o retorno do V8 de 302 cid (5,0 litros), entretanto, gerava apenas 122 hp, devido à adoção do catalisador para adequação às normas antipoluição. Com a aquisição do Estúdio Ghia pela Ford, surgiu uma versão de acabamento Silver Ghia do Mustang, feito na carroçaria do Hardtop, com o teto revestido de vinil e equipado com o motor V6 do Mach I. Trazia uma larga coluna traseira com um apequena janela lateral no estilo dos Lincoln e Cadillac.

O posicionamento do Mustang como esportivo passava agora a um compacto de luxo para quem deseja ter prazer em dirigir, e opcionais condizentes com essa postura eram o teto solar, forração em veludo, apliques de madeira no interior, relógio digital, radio AM/FM estéreo, entre outros.

Apesar do marketing da Ford, a imagem esportiva do Mustang ainda pesava, e era necessário que pelo menos uma versão mantivesse o espírito original do Mustang, e 1976 viu a chegada do Stallion (Garanhão) e o Cobra II. O Stallion tinha apenas modificações estéticas, mas o Cobra vinha na carroçaria hacth com grandes spoilers dianteiro e traseiro, o vidro lateral traseiro tinha uma máscara como nos anos 1960; o capô tinha um scoop para captação de ar, e o cavalinho foi substituído por uma Naja, pois a expressão “Cobra” designa esta espécie de serpente.

Mustang Silver Stallion - 1976

O motor 302 subiu para 134 hp, o que melhorava um pouco o seu desempenho, e oferecia a opção de câmbio manual. Para 1977 a esportividade do Mustang continuou a ser resgatada, mas as mudanças não foram suficientes para manter o mesmo nível de vendas. Surgiu uma opção de teto parcialmente removível (tipo Targa), como os concorrentes como Corvette, Camaro e Firebird ofereciam na época; para compensar a ausência de um legítimo conversível na linha. O King Cobra vinha para reforçar o lado esportivo do Mustang, mas a Ford já preparava a terceira geração do Mustang para um mercado que superava as limitações da crise do petróleo de 1973, e buscava novamente carros com melhor desempenho, e se dispunham a pagar por isso.

Foram anos sem muito entusiasmo para modelos esportivos, e o Mustang pagou o preço de ficar no limbo, com motores de baixa potência e poucas versões em comparação às da primeira geração.

REFERÊNCIAS

https://www.imnpal.com/ford-mustang/

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Mustang

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Mustang_II_(concept_car)?msclkid=5f025128c04111ecb770c28c473f092f

https://www.motortrend.com/news/from-concept-to-showroom-1965-ford-mustang-sketches-241873

https://themustangsource.com/forums/attachments/f761/181288d1472648185-1963-mustang-ii-concept-imag8037.jpg

https://www.cjponyparts.com/resources/who-invented-the-mustang?msclkid=f6bce887c03611eca2e3b0fc4c34bf5f

https://en.wikipedia.org/wiki/Joe_Oros?msclkid=b5e2e434c03511ecad92b6cec61e98d5

https://www.motortrend.com/features/one-off-the-mustang-ii-styling-exercise-that-set-world-on-fire/

https://www.curbsideclassic.com/blog/car-show-classic/roped-off-classic-1963-ford-mustang-ii-concept-the-hamtramck-falcon/

mustang?msclkid=f6bce887c03611eca2e3b0fc4c34bf5f

https://www.customponycars.com/pony-car-vs-muscle-car/

https://classicmustang.com/1964-mustang-information/

https://www.netcarshow.com/ford/1964-mustang/

https://en.wikipedia.org/wiki/Shelby_Mustang

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Mustang_(second_generation)

Mercedes-Benz Renntransporter 1955

O Mercedes-Benz Renntransporter foi projetado para ser o transporte de carros de corrida mais rápido do mundo, idealizado por Rudolf Uhlenhaut, para levar os W194, o 300SL e o 300 SLR, além do W196 monoposto; para as pistas da Europa durante a década de 1950. Apelidado de “Blue Wonder” (Maravilha Azul), foi construído com base no chassi do 300SL, com a cabine avançada à frente do eixo dianteiro, com o motor montado logo após a cabine, era o mesmo do 300 SL, um seis cilindros em linha, de 2996 cc, com injeção direta, gerando 192 hp a 5500 rpm. Pesando 1865 kg, o "Blue Wonder" atingia 170 km/h de velocidade máxima, chegando rapidamente às pistas onde a Mercedes competia.

Rudolf Uhlenhaut, ao lado do "Blue Wonder"

Infelizmente, após a tragédia nas 24 Horas de Le Mans de 1955, onde Jean Pierre Levegh, pilotando um Mercedes, perdeu o controle saindo da pista e matando mais de oitenta pessoas; fez com que a Mercedes suspendesse sua participação em corridas por bons anos à frente. Assim, o Renntransporter foi aposentado, e a Mercedes planejou levá-lo ao Museu da fábrica em Sttutgart,com um 300SL na plataforma. No entanto, o peso dos veículos combinados ultrapassava o limite suportado pelo piso do edifício, por isso, a Mercedes usou o Renntransporter para testar peças de protótipos dos novos carros, mas com uma frequência muito irregular. Sem trabalho, nem casa, relata-se que ele passou dez anos nos Estados Unidos como um veículo de serviço da Mercedes-Benz, até ser desmontado em 1967.

Mas em 1993, ao resgatar sua história, o departamento Mercedes-Benz Classics decidiu reconstruir o “Blue Wonder”. Sem muitos dados, e baseados em fotos e antigos registros, após 6000 horas de trabalho durante sete anos, o “Blue Wonder” ganhou vida novamente!

A maioria dos acessórios veio do Tipo 180, e lamentamos que a réplica que foi reconstruída pela Mercedes tem um motor quatro cilindros a gasolina acoplado a uma caixa de câmbio de 5 marchas, ao invés do seis em linha de 3 litros do 300SL. Talvez um aspecto se perdeu no tempo, e os registros existentes não trazem nenhuma referência sobre o fato do Renntransporter ter sido pintado de azul, ao invés da tradicional cor prata dos carros de competição alemães. Quem pode saber ?

Para saber sobrea  história do Mercedes-Benz 300SL, acesse a matéria do meu blog, no link:

https://leotogashi.blogspot.com/2022/04/mercedes-benz-300-sl-asa-de-gaivota.html

Da minha coleção

O Mercedes-Benz Renntransporter 1954 na escala 1:64 é da NOREV, e reproduz com fidelidade as linhas exóticas do “Blue Wonder”, conforme reconstruído pela Mercedes. As rodas são bem caprichadas, com o logo das três pontas, o para choques e a grade dianteira são bem acabadas, e os faróis são peças individuais, não pintados no casting.

As lanternas traseiras e o logo Mercedes na tampa traseira tem boa resolução e a plataforma é muito bem acabada, para acomodar o carro transportado. No caso desta mini, veio um 300 SL vermelho, também com o mesmo nível de acabamento, e com as portas se abrindo como asas de uma gaivota. As rodas do 300SL tem um cubo rápido, e o pneus são de borracha.

O casting é muito bem feito, sem imperfeições, com uma pintura brilhante e uniforme. Apenas os para choques poderiam ser prateados, e o recorte das janelas das portas ficou com as colunas muito largas, não correspondendo ao original; creio que tendo as portas que se abrem, o designer achou por bem deixar as colunas mais largas e resistentes.

Referências:

https://bringatrailer.com/2013/02/15/blue-chip-replicas-1954-mercedes-benz-renntransporter-and-1955-w194-silver-arrow/

https://fr.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Renntransporter

https://tcct.com/news/2022/09/mercedes-benz-blue-wonder/

https://www.car-revs-daily.com/2015/02/24/1954-mercedes-benz-blue-wonder-race-transporter/

https://www.w-143.com/index.php/mercedes-benz-transporter-1954-1955-blue-wonder-premium-classixxs/

1971 BRE Datsun 510

 

O 510 preparado por Pete Brock para a SCCA

Introduzido no mercado americano em 1967 (como modelo 1968), o Datsun 510 era uma série do Datsun Bluebird, comercializado nos Estados Unidos e Canadá como Datsun 1600. Inspirado pelos sedans europeus particularmente o BMW 1600, ele foi planejado para ser vendido num mercado global, e particularmente para incrementar as vendas da Nissan no mercado americano. Durante o seu desenvolvimento, Yutaka Katayama, presidente da Datsun USA, queria que o 510 fosse um carro esportivo por natureza, não um sedan econômico sem desempenho. Ele acreditava que um carro mais potente, bem acertado, como o Fairlady 240Z, poderia alavancar a imagem da Datsun USA. Os executivos da Nissan no Japão estavam céticos sobre os conceitos de Katayama, mas por fim, ficaram motivados a dar ao 510 mais performance. A estratégia de Katayama parece ter sido bem-sucedida, pois venderam mais de 400.000 exemplares do modelo nos anos em que o carro permaneceu no mercado americano.

As linhas do 510 eram bem parecidas com o BMW 1602

O 510 foi estilizado por Teruo Uchino, designer da própria Datsun. Seu design agradável e simpático lembrava o 410 feito por Pininfarina, e outros carros da Nissan. O estilo final deve ter agradado à comissão executiva que, a princípio, duvidou do projeto.

Mas Katayama conseguiu o que queria: o 510 foi projetado como um carro competitivo desde o início. Sua suspensão totalmente independente, distribuição de peso uniforme e motor potente eram bons o suficiente para atrair as equipes que buscavam um carro barato, e que pudesse receber uma preparação para as corridas. Como um carro básico, vendido por US$ 1.996, o 510 era acessível até aos pilotos independentes. Mas Katayama teve que provar que ele funcionava na pista.

O 510 Trans-Am

Pete Brock, com a Brock Racing Enterprises (BRE), havia colaborado com Carrol Shelby e seus Cobra Daytona, além de ajudar Shelby com os Toyota 2000GT no SCCA, e Brock iniciou sua própria equipe Datsun; correndo com os Datsun 2000 e vendendo peças de reposição para as equipes que competiam com eles. Com toda a sua experiência, Brock fechou logo um acordo com Katayama para promover a imagem da Datsun nos Estados Unidos. Correndo com os 240Z na Classe C-Production do SCCA, os bons resultados motivaram Brock a investir nos 510.

O único Datsun 510 preparado para a temporada de 1971 na nova classe Trans-Am 2.5 da SCCA, era pilotado por John Morton, que levava o número 46 contra toda a concorrência, inclusive os Alfa Romeo GTA de Herb Wetson. Depois de uma temporada muito concorrida, Morton venceu sua classe como estreante do ano, sendo fundamental para o resultado o apoio de fábrica da BRE, mais do que qualquer das equipes da classe Trans-Am 2.5, a Nissan disponibilizou peças especiais de competição, como o câmbio de cinco marchas com relações especiais; e as demais peças que a Nissan não fornecia, eram feitas pela BRE com seus técnicos e oficina própria.

Na temporada de 1972, três 510 foram preparados e Morton conquistou novamente o campeonato da classe Trans-Am 2.5. Ao mesmo tempo, Bob Sharp havia fechado um acordo com o chefe da Nissan na Costa Leste, Sr. Kawasoe, para correr na Classe B Sedan da SCCA, enquanto Brock, com a BRE corria na Classe Trans-Am 2.5. Sharp conquistou os títulos da Classe B Sedan também em 1971 e 1972, confirmando a competitividade dos 510 nas pistas americanas.

O 510 era equipado com um motor de quatro cilindros em linha (código U-20), de 1800cc, gerando 190 hp a 6500 rpm, taxa de compressão de 12,8:1, acoplado a um câmbio de cinco marchas manual. A carroçaria de aço tinha capôs dianteiro e traseiro em fibra-de-vidro, tração traseira, freios dianteiros a disco e traseiros a tambor. Sua suspensão dianteira era McPherson e a traseira de braços arrastados, ambas com molas espirais e amortecedores telescópicos reguláveis. Pesava apenas 850 kg, com a relação peso/potência de 4,47 kg/hp, o tornava bastante competitivo frente aos adversários.

Identificação do Datsun 510 nº 46 restaurado 

Poucos imaginavam que o pequeno Datsun poderia fazer frente aos poderosos Alfa e BMW, por isso ganharam a reputação de “Giant Killer” (Matador de Gigantes) entre os aficcionados americanos. O modelo conseguiu grande popularidade porque a Nissan disponibilizava diversos componentes para melhorar o desempenho do 510, e suas peças eram intercambiáveis com outros modelos da Nissan, notadamente os 240Z, esportivos de verdade da marca. Pilotos e equipes continuaram a usar o 510 nas pistas mesmo depois dele sair de linha; e formou um bom mercado para colecionadores, tanto nos Estados Unidos como na Austrália e Nova Zelândia, outros mercados em que o 510 teve boa presença.

O Datsun 510 também foi bem-sucedido ao substituir os Cedric nos circuitos de Rally. Em 1970, Jamil Din e Maksood Minhas ficaram em terceiro lugar na geral e primeiro na classe no desgastante East African Safary Rally. No ano seguinte, Edgard Herrmann e Hans Schuller repetiram a vitória.

Os Datsun 510 correram por pouco tempo, mas foi o suficiente para ganhar uma boa reputação entre os amantes de corridas, e os três BRE 510 construídos por Brock sobreviveram, sendo o mais famoso nº 46, depois de restaurado, participou na Corrida Histórica de Monterey em 2001.

Da minha coleção

O Datsun 510 na escala 1:64 é da Greenlight, reproduzindo o carro nº 46 de John Morton, e o casting é bem detalhado. É de se notar os faróis dianteiros com os decalques como no original, além das rodas e os pneus que são de borracha, que parecem mais proporcionais à escala do que os Hot Wheels. A definição dos decalques é muito boa, e além da facilidade da mini da Greenlight ser encontrada, a qualidade do modelo, e principalmente, o valor cobrado foi muito menor do que o mercado paralelo está pedindo pelo Datsun 510 da Hot Wheels.

Referências:

https://usa.nissannews.com/en-US/releases/1971-datsun-bre-510-46-trans-am-2-5-champion

https://www.supercars.net/blog/1971-datsun-510-trans/

https://www.supercars.net/blog/1971-datsun-510-trans-gallery/

https://en.wikipedia.org/wiki/Datsun_510

https://www.hotcars.com/datsun-510-classic-worth-today/#:~:text=While%20many%20think%20it%27s%20the%20Datsun

Scania L111 (Jacaré)

O Scania L111

A origem da Scania remonta aos anos 1900, quando fabricava bicicletas na cidade de Malmöe, na Suécia. Em 1911 uniu-se com a Vabis, que já fabricava motores para veículos e marítimos, automóveis, caminhões e lanchas, formando a Scania-Vabis; e a partir de 1919, o grupo dedicou-se ao setor de caminhões e ônibus, que ganharam muitos mercados no mundo.

O capítulo brasileiro começa com Carlo Pareto, proprietário da Santa Luzia, usina de açúcar e álcool, que já importava veículos da Volvo nos anos 1930; e que numa das visitas à Suécia, conheceu a Scania-Vabis. Mas a 2ª Guerra impediu seus planos e somente em 1949, Pareto conseguiu trazer o primeiro caminhão, que vinham de navio, sem pneus e bateria. Era um modelo L65, chassis 81221, e claro, entrou em serviço na usina de Carlo Pareto.

Scania-Vabis L65

A partir de 1954, vieram 625 unidades do L71, na cor cinza, importados agora pela VEMAG e montados na fábrica do bairro do Ipiranga. Dois anos depois, em 1956 começaram os planejamentos do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automotiva), estabelecendo parâmetros para o estabelecimento das montadoras de veículos no país, e fixava o índice de 35% de peças nacionais para começar as atividades no Brasil.

Em 1956, 726 unidades do Modelo L71 foram montadas, e em 1959 é nomeada a primeira concessionária Scania, a Brasdiesel, em Caxias do Sul, RS. Três anos depois, em 1962, A Scania muda-se para sua fábrica própria, em São Bernardo do Campo, onde está presente até os dias atuais. Neste mesmo ano, o colaborador Giuseppe Mazzei criou o slogan “Rei da Estrada”, que se tornou a alma da marca pelos anos à frente.

O modelo L-76 foi lançado no ano de 1963, estabelecendo a cor laranja que se tornaria padrão da Scania; já com índice de nacionalização aumentado, seguido pelo L-7638 e LS-7650 em 1965, ampliando os modelos para os L-76S, LS-76 e LT-76S em 1967. No final dos anos 1960 e início de 1970, entrou em linha o modelo L110, substituindo os L-76, fabricado desde 1963. Como curiosidade, o L-75 era presença constante nos canteiros de obras na construção de Brasília, no início dos anos 1960, e o apelido de “Rei das Estradas” se justificava plenamente, pela imponência e potência do motor, desbancando o FNM (Fenemê). O cavalo mecânico, com eixo simples na traseira e depois trucado, era o modelo mais comum encontrado em todas as estradas do Brasil, e “aterrorizava” os motoristas dos Fusquinhas quando viam um deles no espelho retrovisor.

Scania L111

Em 1975, chegou ao mercado o L-111 S, da Série 1, com melhorias no primeiro motor DS 11 turbinado para caminhões, potência de 396 cv e torque de 111 kgfm (pode ser deste número que a série foi denominada). Mesmo com esta ousadia tecnológica, o conjunto mecânico era prático e funcional, com um painel com botões de fácil operação, baixo nível de ruído e cabina leito (mais conforto para o motorista), além da opção de direção hidráulica e câmbio sincronizado.

O motor DS 11 tinha 11,02 litros. Com seis cilindros em linha; 296 cv a 2200 rpm e torque máximo de 111 m.kgf a 1400 rpm. O câmbio tinha 10 velocidades, cinco marchas básicas e as demais cinco acionadas por um botão na alavanca de marchas. Seu consumo médio de 1,98 km/l de óleo diesel era considerado bom, e a média se mantinha regular mesmo em trajetos com subidas de serra e relevos acidentados.

Sendo o caminhão mais potente do mercado na época, rapidamente dominou as estradas, e firmou sua preferência entre os irmãos de estrada, pela robustez, facilidade de manutenção, força e durabilidade. Mesmo com um preço mais alto do que a média, todos sabiam que valia a pena investir num produto de comprovada qualidade e fácil de revender se necessário. Hoje estes modelos ainda podem ser encontrados trabalhando, mas muitos deles estão nas mãos de colecionadores, ou fazem parte da herança de muitos caminhoneiros que os deixaram para seus filhos e netos, tal a durabilidade dos “brutos”.

Scania "Jacaré".

Este modelo ganhou o apelido de “jacaré”, porque quando o capô era aberto, ficava semelhante a um jacaré de boca aberta (só abre a mandíbula superior) quando tomava sol à beira dos rios. Também, a tradicional cor laranja, o tamanho e a imponência do caminhão mais forte do Brasil na época, faziam lembrar um predador que estava pronto a devorar tudo o que encontrasse pela frente.

Além do L111 S, a Scania comercializava os modelos L (4x2), o LS (6x2) e o LT (6x4); esta geração foi recebendo melhorias a cada ano, até o modelo de 1981, último da Série 1.

Da minha coleção

Scania L111 - Harpy Miniaturas

O Scania L111 cavalo mecânico é um modelo da Harpy Miniaturas, que fez uma série de caminhões para a celebração dos 50 anos da Scania no Brasil, todos na escala 1:43. Consegui este modelo numa visita que fiz à Scania, a trabalho, e ganhei o caminhão de brinde, junto com uma caneca comemorativa também.

O casting reproduz bem o original, cavalo mecânico com eixo simples na traseira, cores bem fiéis, lanternas do teto e faróis bem caprichados, grade dianteira também. Apenas o eixo dianteiro parece um pouco elevado do que o normal, faltam os limpadores de para brisa, e as lanternas traseiras deixam a desejar, para esta escala de 1:43 poderiam ser melhor detalhadas. O capô se abre e mostra um motor simplificado no cofre, e os tanques de Diesel poderiam ter os bocais de abastecimento. Talvez sejam os itens para customizar esta mini e deixar uma peça valiosa na coleção.

A "boca do Jacaré"

Kit 50 Anos Scania no Brasil

Todos os modelos comemorativos dos 50 Anos da Scania no Brasil

Referências:

https://www.asmaquinaspesadas.com/2022/05/porque-o-scania-111-e-jacare.html

https://economicatelemetria.com.br/blog/gestao-de-frotas/scania-111s-conheca-a-historia-do-jacare/2021/

https://www.scania.com/br/pt/home/about-scania/newsroom/news/2021/news-article-template-simple9.html

https://motortudo.com/scania-jacare-111-s-1978-um-sueco-que-mexeu-com-os-sonhos-de-muitos-brasileiros/

https://www.revistacaminhoneiro.com.br/conheca-o-l-65-azul-um-dos-primeiros-scania-no-brasil

https://planetacaminhao.com.br/noticias/ver/2383/voc-conhece-a-histria-da-scania