Com sua reputação esportiva bem definida nos anos
1960, a Porsche se firmava no mercado de carros esportivos, mas a crise do
petróleo que se iniciou em 1973 e as exigências das normas de segurança
governamentais, especialmente nos EUA, o maior mercado consumidor da Porsche,
levaram Ferdinand Porsche e os executivos da empresa a considerar um substituto
para o 911 ─ achando que este havia atingido o limite de seu potencial ─ mais
eficiente em consumo e posicionado no segmento de cupês esportivos de luxo.
Ernst Fuhrmann, o primeiro CEO da Porsche que não era
da família, acreditava que o futuro da empresa estava nos modelos GT em
configurações convencionais, ao invés de combinações exóticas, como o 911 com
motor atrás do eixo traseiro e refrigerado a ar. A queda nas vendas do 911
parecia confirmar que o ciclo de vida estava perto do fim, e um cupê esportivo
de luxo com motor V8, teria a preferência dos consumidores americanos.
Os estudos começaram em 1971, e nas considerações da
engenharia, diversos aspectos foram considerados, tanto especificações técnicas
─ posicionamento de motor e transmissão, segurança, espaço exigido pelo sistema
de exaustão ─ como atendimento à legislação, com os catalisadores e redução de
ruído na cabine, que um motor entre eixos traseiro produzia, o tanque de
combustível na frente do carro, mais exposto em caso de colisão etc.
Os engenheiros queriam um motor V8 de 5,0 litros, que
gerasse cerca de 300 hp; e Ferdinand Piëch propôs aplicar o V10 a 90º de 4,6
litros derivado do Audi 5 e instalado no Lamborghini Gallardo. A direção da
Porsche objetou que se fizessem isso, poderiam comentar que o novo 911 com
motor dianteiro era um Volkswagen travestido de Porsche...
Com a sigla M28, o V8 totalmente de alumínio (bloco,
cabeçote e cárter), com cilindros sem camisa de aço, tinha condutos de refrigeração
maiores, denotando as intenções da Porsche de prepará-lo para competições. Os
dois primeiros protótipos tinham um carburador quádruplo, mas o modelo de
produção foi equipado com uma injeção BOSCH K-Jetronic. Devido à crise do
petróleo, motores menores e mais econômicos foram considerados para equipar o
novo Porsche, mas ficou decidido que um V8 de 4,5 litros, SOHC com 16 válvulas
por bancada, gerando 240 hp era um compromisso aceitável entre desempenho e
economia de combustível.
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| O Porsche 928 apresentado no Geneva Motor Show de 1977 |
No Geneva Motor Show de 1977 foi apresentado o modelo
a ser comercializado a partir de 1978, chamando atenção pelo design futurista, desempenho
e conforto. No entanto, as vendas foram mais baixas do que o esperado, talvez
pelo preço bem mais alto do que os modelos mais caros do 911, e pela nova
configuração de motor dianteiro, refrigerado a água, que muitos puristas da
Porsche não aceitaram bem.
Peter Schutz, que sucedeu a Fuhrmann, decidiu que os
modelos seriam vendidos simultaneamente, sentindo que o 911 ainda tinha fôlego
na linha da Porsche. A legislação contra os carros com motores traseiros não se
materializou, e embora o 928 nunca tenha alcançado os números previstos,
conquistou alguns admiradores e seguiu no mercado por 18 anos. As versões para
os Estados Unidos tinham 219 hp por conta dos equipamentos para redução das
emissões, e em 1980 o motor foi ampliado para 4,7 litros. Em 1985 as versões
S/S2 tinham 306 hp nas especificações europeias, graças à compressão mais alta,
duplo distribuidor com ignição EZK e injeção de combustível BOSCH LH-Jetronic.
Depois de 1986, o motor V8 recebeu cabeçotes de 32
válvulas e a cilindrada foi ampliada para 5,0 litros, mantendo-se até o final
da produção.
Neste período, o 928 teve duas gerações, com diversos face-lift,
mas sem perder sua identidade visual. Lançado em 1978, o modelo 1980 ganhou um “S”
e terminou 1986 com “S2”. A frente ganhou uma leve reestilização, mais retilínea,
apelidado de “Shark Nose”. A segunda geração, de 1987 até o final de 1995 teve
uma revisão geral nas linhas, com o spoiler traseiro mais separado da
carroçaria, lanternas traseiras revistas, arcos dos para-lamas traseiros
revistos para as novas rodas de 9 polegadas de tala, e em 1989 as versões CS,
SE e GT tiveram modelos de 16 polegadas “Club Sport”; os GT posteriores tinham
rodas “Design 90” de 16 polegadas, e as GTS passaram a ter as de 17 polegadas.
O estilo do Porsche 928 foi elaborado por Wolfgang
Möbius, sob a direção de Anatole Lapine, e o monobloco de aço galvanizado foi
complementado pelas portas, para-lamas dianteiros, spoiler dianteiro e capô do
motor feitos em alumínio, visando economia de peso. Havia um generoso
porta-malas na traseira, os para-choques eram de poliuretano flexível, cobertos
de plástico pintado na cor do carro, e ajudavam muito na redução do coeficiente
aerodinâmico com um design limpo e moderno. Outra característica que o diferenciava
eram os faróis retráteis, que eram visíveis, mesmo quando em repouso em seus
nichos, e foram baseados no estilo do Lamborghini Miura.
Entre as tecnologias que o Porsche 928 trazia, estava
o “Eixo Weissach”, um sistema de esterçamento no eixo traseiro, que aumentava a
estabilidade durante uma frenagem de emergência e nas curvas. O volante ajustável
em altura e profundidade movia-se juntamente com o painel de instrumentos, para
manter o máximo de visibilidade para o piloto.
Em 1985, as versões para o mercado americano tiveram
um upgrade no motor para 5,0 litros DOHC, com quatro válvulas por cilindro,
produzindo 288 hp, sendo conhecidos pela sigla S3. Para outros mercados, o
modelo manteve o motor de 4,7 litros, mas recebeu outros aperfeiçoamentos como conversores
catalíticos, suspensão revisada, freios maiores com quatro pistões, sistema de
escapamento revisado.
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| Porsche 928 S4 de 1989 |
A partir da metade de 1986, a versão S4 trouxe o motor
5,0 litros com 316 hp, com nova embreagem monodisco para os carros com cambio
manual, e um conversor de torque maior para os que eram equipados com o cambio
automático. Nesta época, diversas especificações foram unificadas, com pouca
diferenciação dos modelos americanos em relação aos do restante do globo,
apenas com adaptações locais necessárias, como milhas x km, e litros x galões,
assim como ajustes na regulagem dos motores devido às características de
combustível de cada país.
No modelo 1989, apareceu o computador de bordo, que
informava diversos dados ao piloto, e o 928 GT substituiu as versões CS e SE, que
tiveram poucas vendas. Um diferencial de deslizamento limitado (40%) foi
disponibilizado de fábrica, assim como o RDK, sistema de monitoramento da
pressão dos pneus, e em 1990 chegou o PSD (Porsche Sperr Diferential), sistema
de diferencial de deslizamento limitado em 100%; standard para o GT e o S4 em
todos os mercados. Este sistema era mais eficiente do que o que equipava o 959
e proporcionava maior controle sobre as variáveis da pista.
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| Porsche 928 GTS |
As últimas versões do 928 foram as GTS de 1991 a 1992
na Europa e de 1993 nos Estados Unidos. Revisões de estilo na carroçaria,
freios maiores e um novo e poderoso V8 de 5,4 litros com 345 hp eram os apelos
dos anúncios, mas a Porsche não dizia nada sobre os preços cobrados, que
atingiam cerca de US$ 100,000 em 1995, tornando-o um dos esportivos mais caros
da sua época. Esse fator acabou ofuscando o brilho do 928, com todo o desenvolvimento
que a Porsche se empenhou para deixar o modelo com uma performance digna dos
melhores esportivos de luxo do mundo.
Foram produzidas 61.056 unidades do Porsche 928, em
suas diversas versões, desde o lançamento em 1978, até 1995.
Edições especiais do Porsche 928
O “Competition Group” foi criado para os americanos
que desejavam mais performance do modelo, tinham um body kit com spoilers
dianteiro e traseiro, bancos esportivos, rodas de 16 polegadas “Flat disc”,
amortecedores esportivos Bilstein, pintura e acabamento interno especial, mas
apenas dois exemplares foram construídos com esta especificação.
A “Weissach Edition” de 1982 vinha com uma pintura
especial em “Champagne Gold Metallic”, rodas especiais “Gold Flat disc”,
interior em couro de dois tons, placa identificativa com o número de produção do
modelo no painel, três malas especialmente produzidas no porta-malas. Foram
produzidas 202 unidades nestas configurações.
A “50th Jubilee” celebrava os 50 anos de fundação da
Porsche, e foi comercializada apenas nos Estados Unidos e Canadá. Ficou
conhecida também como “Ferry Porsche Edition”, porque sua assinatura estava bordada
nos encostos dos bancos dianteiros. Ela vinha na cor “Meteor Metallic” e trazia
as rodas “Flat disc”, e tinha um interior em tom vinho e padrão exclusivo para
o revestimento dos bancos. Os Porsche 911 e 924 também tiveram edições
especiais com este tema. Foram produzidas 141 unidades nesta configuração.
A “Club Sport” tinha cerca de 100 kg a menos em 1988,
e era uma versão “amansada” de um protótipo feito em 1987. A Porsche havia
feito cinco unidades da versão S4 com cambio manual para pilotos de corrida que
corriam pelas equipes de fábrica: Derek Bell, Jochem Mass, Hans Stuck, Bob
Wolleck e Jacky Ickx. Posteriormente, as versões Club Sport foram
comercializadas no mercado com algumas alterações, e geralmente acredita-se que
eles têm mais potência do que o S4 normal de linha, além de comandos mais
bravos, ECU e pistões diferentes, e os câmbios com relações diferentes também.
Além desses, havia alguns exemplares únicos:
Porsche 942
Esse Porsche era uma edição especial que a empresa
presenteou Ferry Porsche pelo seu aniversário de 75 anos, em 1984. O modelo
também ficou conhecido como 928-4; era 25 cm mais longo entre eixos do que o
modelo normal de linha; e o teto tinha uma linha diferente para proporcionar
mais espaço aos passageiros do banco traseiro. Os faróis eram os mais avançados
para a época, e seu peso aumentou em cerca de 75 kg. Os para choques dianteiro
e traseiro tinham novo design, que só foi aplicado dois anos depois na versão
S4, além do motor V8 de 5,0 litros e 32 válvulas que seria instalado nas
versões para os Estados Unidos muito mais tarde.
“Study H50” Quatro portas 928 protótipo.
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| O 928 H50 de quatro portas |
Em 1987, o 928 que foi dado a Ferry Porsche apareceu
como um estudo, agora com um segundo conjunto de portas, menores com abertura
tipo “suicida”, como no Mazda RX-8. Na ocasião, parecia algo sem muito futuro,
mas vinte anos depois, o lançamento do Panamera, de quatro portas, mostrou que
o conceito era muito avançado para a época.
928 Especial entre eixos longo
Em 1986, a Porsche juntamente com a AMG, fez alguns
modelos especiais do 928 com entre eixos longos. Um deles foi apresentado ao
fundador e CEO da American Sunroof Corporation (ASC), Heinz Prechter, e mais
tarde a ASC teve participação na fabricação dos Porsche 944 S2 na versão Cabriolet.
O Max Moritz
“Semi Works” 928 GTR
A Porsche nunca inscreveu o 928 em uma equipe de fábrica,
mas preparou o 928 GTR para competir contra o então campeão das pistas 911 (993
GTR); e para não criar animosidade dentro de casa, combinou com Max Moritz,
parceiro de corridas de longa data, para correr com os 928 GTR com as cores de
sua equipe.
Porsche 928 All-Aluminium car
Para as 24 Horas de Daytona de 1984, a Porsche
preparou um 928S com carroçaria totalmente em alumínio, para correr pela Brumos
Racing Team. A ação visava promover o 928 como um carro esportivo de alta
performance, e os pilotos Richard Attwood (GB), Vic Elford (GB), Howard Meister
(USA), e Bob Hagestad (USA) foram instruídos a “apenas dirigir o carro”.
Durante os treinos, os pilotos se queixaram de instabilidade nas curvas
inclinadas de Daytona, e queriam instalar uma asa na traseira do carro, no que
a Porsche se negou a fazer. Mesmo assim, a Brumos mexeu no ajuste da suspensão,
tentando deixar o carro mais estável, e o modelo terminou em 15º lugar na geral
e 4º na Classe GTO. Um dos pilotos comentou numa entrevista mais tarde, que se
não fosse por um pit-stop muito demorado para reparar danos na carroçaria, eles
teriam terminado entre os cinco primeiros na geral. Atualmente, este carro está
no Museu da Porsche.
Outro Porsche, correndo pela equipe privada de Raymond
Boutinaud, pilotado por ele, Patrick Gonin e Alain le Page nas 24 horas de Le
Mans de 1983, não conseguiram classificação no final, mas na edição de 1984. Nesta
corrida, o domínio da Porsche foi tão grande que dos onze primeiros, dez eram
Porsche 956. Nas 24 Horas de Le Mans de 1984, a Equipe de Raymond Boutinaud
conseguiu o 22º lugar na geral com o Porsche 928S, pilotado por Raymond Boutinaud,
Philippe Renault e Giles Guinand, com 256 voltas. O mesmo carro também competiu
nas corridas dos 1000 km de Spa-Francorchamps, 1000 km de Brands Hatch e nos
1000 km de Silverstone em 1984, mas com pouco sucesso.
The Meg
Em 5 de outubro de 2020, o construtor e piloto de
corridas Carl Fausett atingiu 234,434 mph (377,204 km/h) no circuito oval do
Campo de Provas do Transportation Research Center (TRC), em Ohio, Estados
Unidos da America. O Porsche 928 com o V8 superalimentado gerava 1.134 cv, e já
havia sido testado nas planícies salgadas de Bonneville.
O V8 foi ampliado para 6,54 litros, com o cabeçote de
32 válvulas, pistões forjados da Wiseco impregnados de grafite; sistema de
gerenciamento do motor pelo Electromotive TecGT, comandos especiais, compressores
Vortech V7 YSi acionados por correias dentadas. O câmbio é um TREMEC TR6060,
com uma embreagem de discos triplos Tilton, posicionado junto ao diferencial,
recebendo as rotações através de um Torque Tube de alumínio 928MS.
Outras alterações incluíam as rodas modulares de três
peças Forgeline de 13x18 polegadas, pneus Hoosier 315/30/ZR18 na frente e
345/35/ZR18 atrás, freios Brembo com discos ventilados e perfurados de 355mm
com calipers de quatro pistões, e amortecedores ajustáveis duplos PRO com um
kit 928 Motorsports Hypercoil de molas nas quatro rodas.
Todo o acabamento interior foi removido para redução
de peso, acrescido do sistema Halon anti-incêndio e uma gaiola de segurança com
9 pontos de apoio. Tudo finalizado com um body kit sob medida, com uma
gigantesca asa na traseira, e frente em material compósito adaptada para
redução do arrasto, assim como extratores na parte inferior traseira para
reduzir a turbulência nas altíssimas velocidades atingidas. Com toda a
preparação, o carro ficou pesando 2,850 lbs (1.282 kg), contra 3,500 (1.587 kg)
do modelo normal.
O carro foi apelidado de “The Meg”, em referência a “Megalodonte”,
o tubarão gigante que se acredita existir nas profundezas dos oceanos. A
velocidade foi aferida pelos cronômetros TAG/Heuer a laser e certificadas pela
equipe do TRC. Esta marca superou o recorde anterior de 216,635 mph (348,56
km/h) e tornou o The Meg o mais rápido 928 do mundo, estabelecendo este novo
recorde em pistas fechadas.
Da minha
coleção
O Porsche 928S Safari é uma miniatura da Hot Wheels em
1:64; e reproduz um carro preparado para competir em Rallies, especialmente nos
que ocorrem fora do asfalto. Vem com uma bateria de faróis auxiliares no nariz do
carro, seus faróis são expostos, a suspensão é elevada, mas não muito; e os
pneus não são tão borrachudos para enfrentar um off-road extremo. De todo modo,
tem para-barros, estepe exposto na traseira e um rack de teto com peças
sobressalentes, e uma pá utilizada para desatolar o carro se necessário.
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O casting é dos designers Fraser Campbell &
Dmitriy Shakhmatov, saiu na Série Baja Blazers, de 2023. Como é um Mainline, tem
o acabamento padrão da Mattel, com foco na decoração da miniatura e não no
detalhamento dela. A cor Metalflake Gray pode ser relacionada à cor que os
carros alemães tinham nas competições dos anos 30 a 60, e normalmente este tipo
de pintura aparece nos modelos Premium da Hot Wheels, mas no Porsche ficou meio
sem graça; até porque nos Rallies, os carros são sempre multicoloridos para
impactar o publico pelo visual chamativo.
De todo modo, é um Porsche, mesmo que não tenha o
carisma dos 911, tem um lugar garantido nas coleções.
Referências:
https://hotwheels.fandom.com/wiki/Porsche_928S_Safari
https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_928
https://silodrome.com/porsche-928-race-car/
https://www.hagerty.com/media/car-profiles/the-1978-95-porsche-928-no-longer-black-sheep/
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