Porsche 906 Carrera 6 - 1966

O Porsche 906, ou Carrera 6, foi apresentado em janeiro de 1966 para correr no Grupo 4, no Campeonato Mundial dos Carros Esporte, da FIA (Federação Internacional do Automóvel). Foram construídos 52 exemplares para homologação, e o carro era baseado no Porsche 904, que já havia conquistado várias vitórias, e Ferdinand Piëch, neto de Ferdinand Porsche, ficou encarregado de aperfeiçoar o 904, tornando-o o mais leve possível, com mais um trabalho magistral de Erwin Komenda.

Grande parte foi conseguido por substituir a carroçaria de aço por fibra-de-vidro, reduzindo o peso para 1.030 lbs (580 kg). Também o motor Typ 771 com 2,0 litros e seis cilindros boxer recebeu bielas de titânio e carter de magnésio, equipado com carburador, produzia 210 hp a 8000 rpm.

Nove unidades receberam injeção de combustível BOSCH, sendo denominados Porsche 906 E (Einspritzung, ou Injetado), que produzia 220 hp a 8100 rpm, atingindo 280 km/h na reta de Mulsanne, em Le Mans. Quatro unidades na configuração Spíder foram equipadas com o motor flat8 de 2,2 litros com 250 hp, voltada para as provas de Subida de Montanha no campeonato europeu, contra o Ferrari Dino. Estas variações corriam na Classe de Protótipos.

Enquanto o 904 possuía um tanque de combustível na dianteira, o 906 tinha dois reservatórios posicionados nas laterais do chassi, contribuindo para um maior equilíbrio nas curvas à medida que os tanques se esvaziavam. Assim também, alguns tubos do chassi eram utilizados como condutores de óleo do motor para o radiador.

O motor de seis cilindros foi depois aplicado no Porsche 911R, com poucas modificações, e a caixa de câmbio era comum aos dois modelos.

As suspensões eram do Porsche 904, assim como as rodas de 15 polegadas, mas tinham 5 parafusos, ao invés da porca central, demandando mais tempo para troca de pneus nos pit-stops.

Porsche 906-140

Com testes feitos no túnel de vento, o design da carroçaria permitia atingir cerca de 280 km/h (170 mph) no circuito de Le Mans, com um coeficiente aerodinâmico de 0,35. As portas se abriam para cima, no estilo “asa-de-gaivota”, e o motor tinha uma cobertura de plexiglass.

O modelo conseguiu diversas vitórias nas temporadas de 1966, 67 e 68; sendo que nas 24 Horas de Le Mans de 1966, a primeira em que a Ford venceu com o Ford GT40 nos três primeiros lugares, o Porsche 906 chegou em 4º, 5º, 6º e 7º lugares, à frente das Ferrari bem mais potentes, com motores de 12 cilindros e 5 litros.

Targa Florio, 1966 - Porsche 906 de Mairese e Müller

Outras vitórias em 1966 foram nas 24 Horas de Daytona, nas 12 Horas de Sebring, nos 1000 km de Monza, Spa e Nurburgring, sempre na Classe até 2000 cc. Na Targa Florio de 1966, venceu na geral com Willy Mairese e Gerhard Müller, com um 906 privado, depois que os Porsche de fábrica abandonaram.

No mesmo ano, Ken Miles venceu o Las Vegas Stardust e o Laguna Seca USRRC nos Estados Unidos; e Peter Gregg venceu o Bahamas Speed Week com o 906.

Diversos pilotos levaram o 906 à vitória nos anos seguintes, em 1967, 68 e em 1969, fecharam o ciclo com oito vitórias na Classe até 2,0 litros.

Da minha coleção

O Porsche 906 Carrera 6 é baseado no chassi 906-125, que foi pilotado por Pauli Toivonen e Antti Aarnio-Wihuri, para a equipe VW-Auto Oy na temporada de 1966 do Campeonato Mundial de Carros-Esporte. É da Série Team Transport #66 (2024), junto com um caminhão-plataforma Carry On.

Referências:

'66 Porsche 906 Carrera 6 | Hot Wheels Wiki | Fandom

https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_906

1966 Porsche 906 Carrera 6 - Instituto Revs

Corvette GERAÇÃO C4 – 1984-1996

A quarta geração do Corvette foi produzida de 1984 a 1996, totalmente redesenhada depois de 15 anos da Geração C3. Ela pode ser considerada um retorno às origens, com linhas mais suaves e esbeltas, além da lateral lisa que havia sido abandonada na primeira evolução de estilo do C1. A bela carroceria do C4 também sofreu alguns aprimoramentos no estilo ao longo dos 13 anos em que ficou no mercado, mas sempre manteve as características básicas do design original, no qual se destacava a forte inclinação do pára-brisa. As laterais abaixo da linha da cintura tornaram-se mais planas, gerando a impressão de um automóvel mais longo. O formato retangular das lanternas de posicionamento laterais reforçava esta dimensão, realçada por um friso na altura de uma linha imaginária que tangenciava o ponto superior das rodas. O vidro traseiro, de amplas dimensões, garantia equilíbrio e elegância no design.

O conversível retornou ao catálogo, assim como motores de alta performance, como o LT-5 de 375 HP que equipava o ZR-1. Em março de 1990, o Corvette ZR-1 bateu um novo recorde para rodar 24 horas numa velocidade média acima de 175 mph (282 km/h).

Apesar da GM nunca ter posto à venda nenhum modelo 1983, a fábrica produziu 44 unidades. Com toda a nova tecnologia desta nova geração, a linha teve problemas de qualidade e atrasou o lançamento do modelo 1983, até que tudo fosse corrigido. Tudo resolvido, era tarde para lançar o modelo 1983, então se antecipou o ano-modelo 1984. Existe apenas um exemplar do Corvette 1983, o de número 23, e ele está em exposição no National Corvette Museum, em Bowling Green.

A geração C4 é conhecida por seu design elegante. Em vez da fibra-de-vidro, a carroceria foi produzida em plástico injetado e moldado. Algumas novidades em relação ao modelo anterior foram os para-choques de material plástico, o vidro traseiro que dava acesso ao porta-malas; novo painel com displays de LCD, e novos freios com pinças de alumínio; gerenciamento eletrônico do motor para baixar os índices de emissão de poluentes. Os painéis “T-Top” foram substituídos por um único painel removível. A suspensão tinha todos os componentes construídos em alumínio, usava molas transversais de compósito plástico, tanto da dianteira como na traseira. A direção de pinhão e cremalheira, combinada com freios redimensionados e calçado com novos pneus desenvolvidos pela Goodyear, chamados de “Gatorbacks”, em rodas de 16 polegadas, proporcionavam uma maneabilidade excelente para o Corvette.

O chassi completamente novo, não propriamente chassi-carroceria, mas denominado pela GM como “uniframe”, consistindo numa base tradicional integrando a moldura das portas e o arco do para-brisas, com fixações para a parte dianteira e traseira, reforçada pela estrutura do arco estilo “targa”, para conferir a rigidez necessária ao chassi. Devido a esta configuração, as soleiras das portas ficaram um tanto elevadas, dificultando o entrar e sair do carro. Também por isso, a alavanca do freio de estacionamento foi transferida para o meio dos bancos. A suspensão dianteira passa a adotar também a mola de compósito plástico, já utilizada na traseira desde 1981. Os braços triangulares superpostos foram mantidos, mas desta vez eram fundidos em alumínio. Na traseira, dois braços tensores longitudinais garantiam maior precisão na convergência das rodas, que passaram a 16 polegadas tanto na dianteira como na traseira. Com tudo isso, a dirigibilidade e a estabilidade melhoraram substancialmente no Corvette C4.

No interior, o Corvette C4 dispunha de um maior espaço em relação aos seus antecessores, o que possibilitou aumentar os trilhos dos bancos e oferecer mais alternativas de regulagens. Além disso, as posições de altura e profundidade da coluna de direção permitiam encontrar a maneira mais confortável para uma pilotagem perfeita, algo que não era tão simples nas versões anteriores. A curiosidade fica por conta da presença de dois velocímetros. No principal, situado à esquerda do painel, a velocidade marcava apenas até 85 milhas por hora (136 km/h), conforme exigia a norma americana de 1979, que obrigou o uso deste velocímetro limitado para desencorajar o excesso de velocidade. Porém, o Corvette C4 trazia um pequeno visor, no centro do painel, que indicava a velocidade real de até 299 km/h.

De 1984 até 1988, o Corvette tinha como opcional o câmbio Doug Nash “4+3”, uma caixa manual de quatro velocidades em que as três últimas marchas tinham uma overdrive adicional. O câmbio permitia ao Corvette manter uma velocidade de cruzeiro em baixas rotações, mas assim que necessário, o câmbio reduzia para fazer uma ultrapassagem mais segura. Com o avanço da tecnologia, esta caixa foi substituída por uma ZF manual de seis velocidades. O motor V8 de 350 cid (5.735 cc) L98 de 205hp equipou o C4 até 1992, quando a segunda geração do “Small Block” LT1 foi introduzido, melhorando sensivelmente o desempenho.  Em 1985, ele recebeu um moderno sistema de injeção multiponto, que aumentou a potência para 230 HP e permitiu superar a velocidade de 240 km/h. Uma ação de propaganda eram camisetas com a inscrição “Life begins at 150” (A vida começa aos 150, uma referência à velocidade de 150 mph, correspondente a 240 km/h).

O Pace-Car Oficioal da Indy 500 de 1986

Em 1986, volta ao catálogo a versão conversível, ausente desde 1975. Em 1987, o ABS passa a equipar o C4. Já em 1989, o Corvette passa a ser o primeiro modelo de série a ser equipado com cambio manual de seis marchas à frente, que substituiu o câmbio com overdrive.

Pela segunda vez, o Corvette foi o Pace Car da Indy 500, e assim, todos os conversíveis produzidos em 1986 foram réplicas do Pace Car da Indy 500, em amarelo brilhante. Freios ABS da Bosch passaram a equipar os carros, junto com o brake-light no teto logo acima do vidro traseiro.

O ano-modelo 1990 pode, por um curto período, ser adquirido com o Código R9G, preparado para uma nova série de Corridas chamada World Challenge. Apenas 29 exemplares foram vendidos com essas adaptações, gerando 245 a 250 HP dependendo do comando de válvulas.

Corvette 1989

Corvette 1991

Com uma frente redesenhada para 1991, novas rodas, e traseira redesenhada para se parecer com o ZR-1 de 1991. Em 1996, último ano de produção do C4, surgiu uma nova opção do motor para uma versão especial: a Collector Edition, com taxa de compressão de 10,8:1, o LT4 que desenvolvia 330 HP, equipando todos os carros com transmissão manual. A máxima batia nos 270 km/h e fazia de 0-100 em 4,9 segundos.

O Corvette Callaway bi-turbo

De 1987 a 1991, a empresa Callaway, de Connecticut, desenvolveu uma versão especial bi turbo que elevou a potência do motor para 382 HP, chegando mais tarde a 403 HP. Cerca de 400 exemplares do Corvette na versão Callaway foram fabricadas. Estes se diferenciavam não apenas pela potência, mas também pelo desenho frontal, com três aberturas, e pelas rodas inglesas Dymag, com aro de 17 polegadas. Os bons resultados de vendas do Corvette Callaway animaram a GM a investir numa versão especial do esportivo: o Corvette ZR-1.

http://jacksvettesite.coffeecup.com/history4.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette_%28C4%29

ZR-1

O Corvette ZR-1, preparado pela Lotus inglesa

Em 1986, a GM adquiriu o Grupo Lotus, núcleo de engenharia e fabricação de carros de alta performance, sediada no Reino Unido. A Divisão Corvette se aproximou da Lotus para desenvolver o carro de produção mais rápido do mundo, baseado no Corvette da Geração C4. A Lotus pegou o bloco em alumínio do motor L98 de 5,7 litros, colocou quatro comandos e 32 válvulas. Veio ao mundo o ZR-1, cujo protótipo foi chamado de “King of Hill”, gerando 375 HP no novo motor. Oferecido ao mercado como ano-modelo 1990, apenas na versão cupê, era diferenciado dos outros Corvette pela traseira mais larga, pneus dianteiros P245/40ZR17 e traseiros P315/35ZR17 de 11” de tala, e o painel traseiro convexo, com quatro lanternas retangulares (mas com cantos arredondados), diferenciando das lanternas redondas dos modelos normais. Outros aperfeiçoamentos incluíam freios melhores e direção mais rápida. Uma suspensão eletrônica ativa com três graduações de carga, colaborava para que o Corvette não fosse apenas um muscle-car sem uma real vocação para as pistas. Com velocidade que superava os 290 km/h, o ZR-1 colocou o Corvette lado a lado com os melhores esportivos europeus, não só na velocidade, mas também no que diz respeito à estabilidade e dirigibilidade. Havia uma chave no painel que podia selecionar o “Valet Mode” para manobristas de estacionamento, em que a potência do motor ficava limitada a 250 HP.

Este motor especial necessitava de muita atenção para ser montado, e isto não poderia ser feito na mesma planta de Bowling Green, nem em outra fábrica da GM. A Mercury Marine de Oklahoma foi contratada para montar os motores e enviá-los para Bowling Green, onde eram acoplados na linha de montagem do ZR-1.

O ZR-1 era capaz de chegar a 175 mph (295 km/h), fazendo de 0-60 mph em 4,71 segundos e 13,13 segundos e 110 mph para o quarto-de-milha. Um comentário da Revista Motor Trend dizia: “O motor é sofisticado, mas o som dele e da transmissão só poderiam ser mais envolventes se o motorista se sentar em cima do motor. O ZR-1 traz emoções numa época em que os carros só querem isolar cada vez mais seus ocupantes dos sons mecânicos que são música para os amantes da velocidade. Como todos os Corvette atuais, os limites são altos, e com os enormes pneus que ele calça, significa que uma vez que esses limites tenham sido ultrapassados, é ainda mais difícil controlar o seu temperamento. O cockpit é um desafio para entrar, e uma vez lá dentro, vemos que ele é apertado.”

Mudanças mais significativas vieram somente em 1993, com novos cabeçotes, novo sistema de escape, novo comando de válvulas, levando o motor a 405 HP. O alto preço e queda de vendas desta versão levaram a tirá-lo do catálogo em 1995; apesar de pouco tempo em linha, marcou diversos recordes, tais como:

100 miles (160 km) at 175.600 mph (282.601 km/h)

500 miles (800 km) at 175.503 mph (282.445 km/h)

1,000 miles (1,600 km) at 174.428 mph (280.715 km/h)

5,000 km (3,100 mi) at 175.710 mph (282.778 km/h) (World Record) ^{[citation needed]}

5,000 miles (8,000 km) at 173.791 mph (279.690 km/h) (World Record)

12 Hours Endurance at 175.523 mph (282.477 km/h)

24 Hours Endurance at 175.885 mph (283.059 km/h) for 4,221.256 miles (6,793.453 km) (World Record)

Um total de 6.939 ZR-1 foram fabricados no período de seis anos de produção. Até o surgimento do Z06 na Geração C5, nenhum Corvette produzido conseguiu bater as marcas do ZR-1.

OS ESPECIAIS DA GERAÇÃO C4

Conversível Pace Car

Exclusivo na cor amarela, o Pace Car para a edição de 1986 da Indianapolis 500 marcou o retorno dos conversíveis no catálogo do Corvette, desde 1975. Todos os 7.315 exemplares de conversíveis do ano de 1986 foram réplicas do Pace Car da Indy 500.

Edição de 35º Aniversário

Corvette 1988, 35º aniversário

A Edição de 35º Aniversário foi do modelo 1988, também conhecido como “Triple White Corvette”, devido à combinação da carroceria em branco, rodas em branco com interior em branco (inclusive volante e assentos). A versão tinha teto removível em preto, e tinha todos os equipamentos opcionais disponíveis. Era a segunda versão comemorativa (a primeira foi a dos 25 anos), e também tinha uma placa identificativa numerada da versão no console. Foram 2.050 unidades produzidas, tornando-o bastante procurado pelos colecionadores.

Edição de 40º Aniversário

Corvette 1993, 40º aniversário

O ano-modelo de 1993 celebrou os 40 anos do Corvette com um pacote especialmente desenvolvido, que podia ser aplicado em qualquer das versões, inclusive a Ruby Red metálica com o mesmo tom nos bancos esportivos, além de outros detalhes especiais e emblemas identificando a edição. 6.749 unidades foram vendidas com o kit comemorativo, ao custo adicional de US$ 1,455.

A geração C4 do Corvette foi produzida por treze anos e deixou o mercado em agosto de 1996, com um total de 358.180 unidades, sendo 74.651 conversíveis

Dick Guldstrand GS90

Dick Guldstrand corria com alguns Corvettes, e logo passou a preparar alguns exemplares e vendê-los no mercado. Sua experiência nas pistas foi usada para o desenvolvimento das suspensões do C4, e no final dos anos 1980, oferecia uma versão melhorada do Corvette chamado de GS80. O problema era que para Dick, era o “carro da Chevy”, e ele queria o “carro do Dick”. Quando o ZR-1 foi lançado, Dick viu uma oportunidade para trazer de volta o Grand Sport, mas com o seu “Dick-Style”.

O GS90 preparado por Dick Guldstrand

Em 8 de janeiro de 1994, no Los Angeles Auto Show, Dick Guldstrand apresentou seu GS90, baseado no chassi e motor do Corvette ZR-1, mas com design exclusivo projetado por Steve Winter.

Era um dos mais elaborados e caros Corvette jamais construídos. Assinou um pedido com seus amigos da Chevrolet de 15 exemplares do ZR-1 e mais alguns milhões de dólares, e já tinha o “carro do Dick”.

O motor do ZR-1, mas com 475 hp de potência

O GS90 é basicamente um Corvette ZR-1 com 475 HP de potência com uma suspensão modificada. Mas as únicas partes em comum com o Corvette de linha eram o para brisa e as janelas laterais. O estilo do carro lembrava a Ferrari GTO de 1963, com linhas fortes e musculosas. Guldstrand equipou o carro com barras estabilizadoras mais grossas e substituiu a mola de lâmina única das suspensões por conjuntos de mola-amortecedor. Colocou rodas de alumínio OZ de 18 polegadas vindas da Itália, e pintou os carros com a cor Nassau Blue, com uma única faixa branca. Fazia de 0a 60 mph abaixo dos 4 segundos e atingia a máxima de 175 mph.

O único problema era o preço: o GS90 custava 134,500 dolares, mais o preço do original, 72,208 dolares, totalizando a cifra de 206,208 dolares. Como resultado, apenas cinco GS90 foram construídos e vendidos.

Guldstrand tinha planos de ampliar a gama com um roadster, um speedster e versões mais leves do GS90, que seriam vendidos pela rede de concessionários GM. Mas parece que a maldição que matou os Grand Sport originais também alcançou o GS90: o big boss da GM vetou o negócio e Guldstrand ficou na mão. No final, Guldstrand construiu mais um exemplar, e o “carro do Dick” acabou com um exemplar a mais do que os cinco Grand Sport da década de 1960.

Corvette C4 - Hot Wheels

'80s Corvette, de 1983

Os Hot Wheels da Geração C4 são os que menos edições tem, apesar do Corvette C4 ter ficado no mercado por 13 anos, a Mattel tem apenas um casting do modelo 1984. O primeiro casting feito pela Mattel da Geração C4 do Corvette foi em 1983, trabalho de Larry Wood, e a miniatura abria o capô dianteiro e tinha o interior em dois tons de cor. A peça dos vidros incluía o teto, que era pintado de preto, simulando um teto removível, estilo Targa. Este casting não tinha os espelhos retrovisores.

'80s Corvette, 1990 - Casting Revisado

Corvette C4, casting Matchbox - 1996-97

Em 1990, o casting foi revisado, eliminando a abertura do capô, e seguiu em diversas edições até 2016. Com a aquisição da Corgi em 1989, o casting do Corvette C4 (lançado pela Corgi em 1983) passou a fazer parte da Mainline dos Hot Wheels, mas apenas em 1996 e 1997 a Mattel comercializou o C4 e o casting foi aposentado definitivamente. Esta miniatura também abria o capô, e o detalhe que a diferenciava do casting da Mattel eram os espelhos retrovisores, ausentes nos Hot Wheels.

84 Corvette, revisão de 2022

Em 2022, o casting revisado da Mattel recebeu uma nova atualização, sendo denominado “84 Corvette”, permanecendo em linha até hoje (2025), e continuou sem os espelhos retrovisores.

O fato curioso sobre o modelo real é que a Chevrolet estava desenvolvendo a Geração C4 desde 1980/81, para lançar a renovação em 1983; porém diversos problemas atrasaram o cronograma, e o modelo ficou pronto somente em setembro de 1982. Chegou efetivamente ao mercado em janeiro de 1983, já como ano-modelo 1984, portanto, não existe um
Corvette 1983. Os 43 protótipos e modelos de teste de produção construídos em 1982 acabaram sucateados, exceto por um exemplar que hoje está exposto no National Corvette Museum, na fábrica de Bowling Green, Kentucky.

Da minha coleção

Os Corvette C4 são um tanto raros na coleção, em 1:18 aparece este Stingray LT-4 Conversível, de 1981, da Maisto, e os outros são menores, em 1:64.

Corvette Stingray LT4 Conversível, 1984, Maisto, 1:18

Os Hot Wheels são o de 2013, da Série HW Showroom: Corvette 60th, comemorativa dos 60 anos do lançamento do Corvette, na cor Metalflake Dark Green e chassi de metal. O dourado é de 2023, da Série HW: The 80’s, na cor Metalflake Champagne Gold.

Corvette C4, 60th Anniversary

84 Corvette, Serie HW: The ‘80s - 2023

http://www.vettefacts.com/C4/C4Main.aspx

http://www.corvettes.nl/other_specials/gs90/index.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Callaway_Cars

’67 Chevelle SS 396 – Leap Year (Ano Bissexto)– Hot Wheels

A Série “Leap Year” (Ano Bissexto) saiu pela primeira vez em 2008 (que era bissexto, claro), e o modelo era uma picape Chevy 52, vermelha, com flames nos para lamas e o decal “Hot Wheels 29 Car Club” nas portas.

Quatro anos depois, deveria sair outra série, mas não há notícias de que em 2012 houve algum modelo referente a este conceito. Em 2016 a Mattel lançou o Chevelle SS 396 ano 1967, com uma decoração no estilo dos carros que corriam na NASCAR/Stock Car, com o número 29 bem destacado. Os outros dois modelos da Mainline deste ano, um branco e outro preto, eram uma variação de cores, recebendo uma decoração bem tradicional com flames típicos dos Hot Wheels.

As cartelas nacionais nos Estados Unidos diziam “LEAP YEAR” (ANO BISSEXTO) no canto superior esquerdo, enquanto as cartelas internacionais apresentavam um calendário (com o dia 29 circulado) no lugar do texto.

O primeiro Leap Year, Chevy 52, de 2008

Este lançamento do Chevelle SS 396 67 marca apenas a segunda vez que a Hot Wheels lança um veículo da edição do ano bissexto. A primeira e única vez ocorreu em 2008, quando o Chevy Truck do ano bissexto de 52 foi lançado como parte do #Clover Cars, como um exclusivo do #Walmart. Aquele Chevy Truck 52 também foi considerado uma perseguição pela maioria dos colecionadores.

À primeira vista, pode-se nem perceber que este é um carro de edição especial de ano bissexto, mas quando você olha mais de perto, você vê o “LEAP YEAR” no paralama dianteiro e no porta-malas. O número também tem o detalhe que é na verdade a data no formato americano: 2/29/16, sendo o dia 29 destacado e bem maior, no teto e laterais.

Outra curiosidade legal é que esse é um daqueles #Cars com nomes de funcionários da Mattel: o nome de “MATT BRUTOCAO” aparece no teto, logo acima da janela - Matt é o Diretor de Marketing Global de Marca da Hot Wheels. Outro detalhe que pode passar despercebido é o número 366 no capô do motor, que nos carros reais indicava as polegadas cúbicas do motor, mas neste modelo indica o número de dias do ano bissexto: 366.

O Chevelle de 2016 e o Rodger Dodger de 2024

Novamente, em 2020, não foi lançado nenhum modelo Hot Wheels com esta temática do ano bissexto, e somente em 2024 surgiu o Rodger Dodger seguindo o mesmo padrão de decoração do Chevelle de 2016, fazendo parte do Lote D de 2024.

O Chevelle SS 396 é um casting de Brendon Vetuskey, e reproduz o modelo de 1967, último da primeira geração, que foi lançada em 1964, como um carro médio para combater o Fairlane da Ford.

Referências:

'67 Chevelle SS 396 | Hot Wheels Wiki | Fandom

HW Flames: ’67 CHEVELLE SS 396 – ORANGE TRACK DIECAST

Corvette GERAÇÃO C3 – 1968-1982

O novo Corvette de 1968, com teto tipo Targa

A terceira geração do Corvette foi baseada no design do protótipo Mako Shark II (veja mais sobre o Mako Shark I, II e Manta Ray), de 1964, concebido por Larry Shinoda. Estudos com motor central haviam sido abandonados, Shinoda e Mitchell enviaram um chassi para o Departamento de Estilo da Chevrolet, sob a direção de David Holls, onde o Estúdio de Harry Haga adaptou-o para receber o novo design baseado no Mako Shark. A metade inferior do carro era muito parecida com o desenho do Mako Shark, mas tinha alguns contornos mais suaves. O detalhe do vidro traseiro na vertical foi planejado visando ter a possibilidade de parte do teto ser removível (T-Top), sem ser um legítimo conversível.

O Corvette Hot Wheels chegou primeiro ao mercado

Um fato curioso sobre o lançamento desta nova geração foi que a GM buscava de toda forma manter segredo sobre as linhas do novo Corvette; mas a apresentação da linha Hot Wheels, da Mattel, várias semanas antes do lançamento pela GM, acabou dando pistas de como seria o novo Corvette. A GM havia licenciado a Mattel para constar em sua linha um Corvette personalizado, e o Hot Wheels na escala 1:64 acabou saindo ao mercado antes do carro de verdade.

Produzido durante quinze anos, de setembro de 1967 a outubro de 1982, o C3 , além de ter ficado mais tempo em linha, foi também o Corvette mais vendido em toda a história da marca, com cerca de 543 mil exemplares comercializados (o que representa quase a metade de toda a produção do modelo desde o seu lançamento em 1953).

1968-69

A nova versão de 1968 veio com uma carroceria e interior completamente renovados, finalizados por David Holls, que coordenou o desenho do C3. Havia a configuração cupê ou conversível, sendo os cupês tendo o “T-Top”, teto com painéis removíveis, assim como a janela traseira (que durou até 1977). Para os conversíveis, havia uma capota de tecido, ou opcionalmente uma capota hardtop que podia ser guardada na garagem. Os faróis escamoteáveis eram operados por um sistema a vácuo, ao invés de eletricamente, como na geração anterior, assim como a parte que escondia os limpadores de para-brisa, tinham um funcionamento um tanto problemático. As maçanetas foram instaladas na parte superior das portas, ficando na horizontal. A expressão “Sting Ray” não aparecia em nenhum lugar no carro, mas a Chevrolet ainda usava o termo nas propagandas. Somente em 1969 a expressão voltou a aparecer, mas desta vez a grafia ficou com uma só palavra: “Stingray”, continuando até hoje assim. Os para-lamas dianteiros tinham aberturas de refrigeração para o motor funcionais, as janelas de ventilação laterais foram eliminadas, e substituídas por um sistema de circulação do ar fresco. Um novo design foi feito para o painel de instrumentos, com medidores auxiliares agrupados no topo do console central, incluindo pressão do óleo, temperatura da água, amperímetro, medidor de combustível, e um relógio analógico. Não havia porta-luvas. A bateria foi transferida para um compartimento atrás dos bancos para melhorar a distribuição de peso. Opcionais incluíam desembaçador na janela traseira, sistema de alarme antifurto, calotas cromadas e um rádio AM-FM. Os exemplares equipados com o rádio vinham com uma blindagem na ignição para reduzir a interferência na recepção.

O chassi era semelhante ao da geração anterior, com suspensões independentes e freios a disco nas quatro rodas. O motor L30, um V8 “Small Block” de 327 cid (5,4 litros) produzia 300 hp, e a versão com câmbio de três velocidades manual saiu apenas em algumas centenas de unidades; e a nova caixa Turbo Hidramatic (RPO M40) substituiu a Power Glide de duas marchas. A caixa M20 de quatro marchas foi disponibilizada opcionalmente para toda a linha com a M21 com algumas relações mais curtas. A caixa M22 “Rock Crusher” estava disponível para algumas versões de maior potência. Outro motor era o 327 cid com 350 hp (L79) e versões dos 427 cid (7,0 litros) “Big Block” que equiparam quase a metade dos exemplares de 1968. O ZL-1 “Big Block” todo de alumínio, presumia-se que gerava 560 hp, e levava o Corvette pelo quarto de milha em 10,89 segundos.

Havia a L36, com 390 hp, alimentação Rochester de quatro carburadores; o L68 de 400hp com três carburadores duplos Holley; o L71 de 435 hp com a mesma alimentação; o L89 era o motor L71, mas com cabeçotes de alumínio; o L88 vendido para preparadores com 430 hp, carburadores de alto desempenho, cabeçotes de alumínio, um sistema de indução de ar para criar pressão em velocidade, e taxa de compressão de 12,5:1. Os carros com motores 427 tinham o capô mais alto, com entradas de ar e a inscrição “427” no capô. As novas rodas de aço de largura de sete polegadas tinham pneus F70x15 de nylon tanto com pneus faixa branca ou vermelha opcionais. Opções raras foram: Motor L88 (80 unidades, alguns sites informam 116 unidades) 427 cid com 560 hp; J56 freios Heavy-Duty (81 unidades), o sistema de alarme UA6 (388 unidades), cabeçotes de alumínio L89 (624 unidades). Estes eram equipados com a caixa Muncie M22 “Rock Crusher” de quatro velocidades e diferencial 4.56 Positraction, ignição transistorizada, escapes laterais, suspensão F41.

Assim como os Camaro, que tinha a opção COPO (Central Office Production Order), uma configuração para os que desejavam colocar o carro nas pistas, o Corvette nesta opção vinha com o motor L72, de 427 cid (7,0 litros) Big-Block aspirado, bloco de ferro e cabeçote de alumínio, e geravam entre 425 e 435 hp.

O modelo de 1969 foi o único em que os escapes podiam vir opcionalmente com saída pela lateral, ou pela traseira, com ponteiras cromadas. O eixo traseiro Positraction equipou mais de 95% dos exemplares, e os para-lamas dianteiros recebiam o logo “Stingray”, numa só palavra, em contraste com a nomenclatura anterior que grafava “Sting Ray” em separado. Apareciam os lavadores de faróis, encostos de cabeça tornaram-se padrão. A revista Car&Driver escreveu em Outubro de 1968: “Os Corvette com Small-Block são marginalmente mais rápidos e extraordinariamente civilizados. Os Corvette com Big Block são extraordinariamente rápidos e marginalmente civilizados”.

1970-73

O conversível 1972

Em 1970 a Chevrolet insere o Big-Block LS5, um V8 de 454 pol³ (7.440 cm³) que produzia 390hp e o LS7 com a mesma cilindrada gerava 460 HP, constando na literatura, mas era vendido “na caixa”, para preparadores do mercado.

O modelo 1971 era virtualmente idêntico ao do ano anterior, e as mudanças dignas de nota eram a presença do ar-condicionado equipando a maioria dos exemplares, os motores tiveram a taxa de compressão reduzida para se adaptar à gasolina de baixa octanagem. O V8 de 350 cid foi reduzido para 270 HP, e o LT-1 de alta performance listava 330 HP. O LS5 de 454 cid produzia 365 HP, e equipado com cabeçotes de alumínio, gerava 425 HP.

A partir de 1972, com a crise do petróleo e novas políticas quanto emissões gasosas, deu-se início a uma queda de potência e cilindrada dos motores. O big-block esteve em linha até 1974 com potência máxima de 270cv. O 350 V8 de 1975 possuía apenas 165 cv. Surgiram recursos como os atuadores a vácuo para esconder os limpadores de para-brisas, alarme ativado pela chave, a predominância da transmissão automática para a maioria dos modelos, e os para-choques cromados foram vistos pela última vez nos Corvette em 1972. No ano em que a SAE implantou uma nova sistemática de medição de potência dos motores, os números diminuíram, como 200 HP para o motor de 350 cid. Foi o último ano do motor LT-1 de 255 HP com o acabamento ZR1; o 454 cid agora produzia 270 HP. Compradores da California não tinham acesso ao motor LS5 devido à implantação de normas mais severas de emissão de gases.

O Corvette estava se transformando de um carro esporte para um carro de turismo. A regulamentação de 1973 sobre os para-choques suportarem uma batida de 5mph sem sofrer danos fez a Chevrolet desenvolver uma nova frente para o Corvette, capaz de absorver a energia do impacto e manter a mesma aparência de antes. O novo para-choque integrado feito em uretano acrescentou quase 16 quilos na frente do carro. Dois motores Small Block de 350 cid estavam disponíveis: o básico L-48 produzia 190 HP. O L-82 foi introduzido como opcional de alta performance (no lugar do LT-1) e gerava 250 HP. Novos tuchos hidráulicos, novo comando forjado com quatro mancais, bielas especiais, cabeçotes com 9:1 de taxa de compressão e válvula de maior diâmetro eram algumas das características deste motor, que equipou cerca de 20% dos exemplares a um custo de US$ 299.00.

A revista “Road&Track” escreveu: “Pela idade do carro, tamanho e vocação, se o Corvette fosse equipado com os opcionais corretos, seria o mais prazeroso e recompensador carro para dirigir e o modelo de 1973 seria um dos melhores Corvette que jamais dirigi”.

1974

Para 1974, o novo design das extremidades ficou muito bonito, e apesar de ter sido desenhado na década de 1960, o Corvette se manteve atualizado para os novos tempos. Sobre estas alterações, o folheto promocional dizia: “Tome o estilo. Não basta mudar somente pela mudança. Quando fizemos o novo para-choque traseiro mais forte, o fizemos com um estilo e visual diferentes. E melhor...”.

O Stingray de 1974 era equipado com o L48 de 195 HP, um Small Block capaz de fazer 0-60 mph em 6,8 segundos; comparável aos 6,5 segundos do Small Block de 1968 com 300 HP; prova de que os números reduzidos de potência eram devido às normas de medição alterados pela SAE. O motor L-82 mantinha os 250 HP e o LS4 de 454 cid reduziu levemente para 270 HP. A revista Hi-Performance Cars realizou um teste comparativo com os Corvette equipados com os motores L48, L82 e LS4, e sua conclusão foi: “O Corvette tem uma concepção total que tem se mostrado além da soma de suas partes individuais. A fanática clientela que compra mais de 30 mil deles por ano atestam isso. E nós comprovamos o fato de que, após 20 anos, o Corvette é mais do que forte. Ainda é o epítome da experiência automobilística norte-americana”.

O ano-modelo de 1974 marcou também o fim do motor Big Block 454 cid; o último com sistema de escape duplo (desde o motor), e o último sem o conversor catalítico.

1975-78

Conversível 1975

O Corvette de 1975 foi anunciado como “o mais eficiente Corvette”, com a presença do catalisador (outro pioneirismo do Corvette), intervalos de manutenção aumentados, e ignição eletrônica. Os escapes eram unidos para passar pelo catalisador e depois separados para as duas tradicionais saídas traseiras. Os instrumentos indicavam discretamente dados no sistema métrico, tal como “quilômetros por hora” no velocímetro. A potência chegou ao fundo do poço, com o motor 350 cid produzindo apenas 165 HP, tendo apenas um opcional, o G-82, entregando 205 HP.

O ano de 1975 também marcou o último ano em que Zora Arkus-Duntov era o engenheiro-Chefe do Corvette.

1976

Alterações no modelo 1976 foram reforço de aço no piso isolando o catalisador e reduzindo o ruído no interior do carro. A potência subiu pouco: o L-48 cresceu para 180 HP, e o L-82 chegou a 210 HP. A revista Car&Driver registrou o mesmo tempo de 6,8 segundos de 0-60 mph, tanto para o L-48 como para o L-82 de 350 cid equipado com o câmbio de quatro marchas. A captação de ar fresco para a cabine passou a ser feita através de um duto acima do radiador, reduzindo a turbulência na base do para-brisa. Novas rodas de liga de alumínio eram opcionais, com redução do peso não suspenso; nova bateria “Freedom”, selada e sem manutenção, passou a equipar todos os carros. O desembaçador do vidro traseiro aposentou o sistema de ar forçado para o novo Eletro-Clear, com filamentos embutidos no vidro com elemento aquecedor. Mesmo sem uma versão conversível, o Corvette bateu novos recordes de vendas.

Novamente houve modificações de estilo e motorização em 1977. O Corvette mostrava linhas ainda mais angulosas, nova traseira inclinada e frente mais estreita. Adotava o motor L82 de 180 cv, baseado no tradicional V8 350. Outra opção era o L48, com o famoso carburador Rochester Quadrijet, que elevava a potência para 185 cv. O carro atingia 197 km/h e acelerava de 0 a 96 km/h em 7,8 segundos, boas marcas para aqueles tempos difíceis. Mudou-se a cor do motor de laranja Chevy para o Corporate Blue. Outras alterações eram o volante cinco cm mais perto do painel para que o motorista dirigisse com os braços mais esticados; estofamentos em couro era standard; os para-sóis podiam ser deslocados para a lateral, protegendo o motorista tanto frontal como lateralmente. Refinamentos tais como direção hidráulica, freios com auxílio a vácuo, novo volante com coluna de direção telescópica (maior proteção ao motorista em casos de acidentes); luzes de cortesia e indicadores de alertas de luzes acesas, esgotamento do combustível e Cruise Control aumentavam o conforto de quem dirigia o Corvette. Neste ano de 1977, o Corvette atingiu a marca das 500.000 unidades produzidas, desde 1953.

Corvette 1978, Silver Anniversary

Esta geração introduziu alguns termos que mais tarde foram recuperados, como LT-1; ZR-1 e “Collector Edition”. Em 1978, o 25º aniversário do Corvette foi comemorado com uma edição em dois tons de cor (Anniversary Edition) e uma réplica do Indy Pace Car de 1978, nesta que foi a primeira vez em que um Corvette foi usado com Pace Car em Indianapolis 500. O novo design do vidro traseiro, em Fastback chamou muita atenção, dando ao Corvette da geração C3 uma força renovada. O novo vidro, agora fixo, beneficiou a aerodinâmica e aumentou o espaço atrás dos bancos, ao mesmo tempo em que favorecia a visibilidade traseira. Havia uma cortina que podia ser puxada, protegendo o compartimento de insolação quando o carro era deixado ao sol. Opções disponíveis eram travas elétricas, antena elétrica, dois alto-falantes na traseira e Radio CB. Limpadores com programação intermitente, carpetes, espelho iluminado para o passageiro, eram opcionais de conforto e conveniência.

O motor básico L-48 produzia 185 HP, com os alternativos para a California e ajustados para áreas de alta altitude gerando 175 HP. A caixa do filtro de ar com duas tomadas tipo “snorkel” equipava os motores L-82, produzindo 220 HP; que vinha também com coletores de alumínio mais leves do que os de ferro fundido. A conversão para o sistema métrico chegou aos pneus, que ficaram com as medidas P225/70R15 como padrão. Já os largos pneus P255/60R15 opcionais exigiam um ajuste na largura dos para-lamas. O tanque teve sua capacidade aumentada de 17 para 24 galões em todos os modelos. Devido a isso o estepe passou a ser mais estreito para se encaixar num espaço menor.

Indy Pace-Car, 1978

Antes de Bill Mitchell se aposentar, ele sugeriu que se criassem duas edições especiais: um celebrando os 25 anos de produção do Corvette (Silver Anniversary) e outra replica do Pace Car das 500 Milhas de Indianapolis.

A edição Silver Anniversary, na cor prata favorita de Mitchell, foi oferecida pela primeira vez em dois tons desde 1961, num tom prata sobre o cinza na parte inferior do carro, separadas por uma “pinstripe”, estreita faixa contrastante; mais rodas de alumínio, espelhos esportivos duplos.

A Edição Pace Car reproduzia os dois tons de Prata e Preto, spoilers frontal e traseiro, painéis de teto espelhados e bancos esportivos. Na geração que já durava dez anos, o Corvette impressionava pelo design que ainda impactava as pessoas, e tinha números formidáveis em desempenho, como o L-48 com caixa automática que fazia 7,8 segundos de 0-60 mph e máxima de 123 mph (198 km/h). A revista Road&Track levou um L-82 de 0-60 em apenas 6.6 segundos, atingindo a máxima de 127 mph (204 km/h) e cobrindo o quarto-de-milha em 15.3 segundos a 95 mph. Por outro lado, as fraquezas do Corvette se mostravam, como a traseira que tendia a sair durante as curvas mais velozes, e uma cabine ainda apertada e desconfortável na opinião de muitos.

1979

Corvette 1979

O ano-modelo de 1979 viu o emblema das bandeiras cruzadas no capô e no bocal de abastecimento retornarem ao design de 1977; alterações na réplica do Pace Car foram novos assentos que tiveram um ganho de peso considerável, pacote aerodinâmico dianteiro e traseiro e painéis de teto em vidro. Além disso, os novos assentos facilitavam o acesso ao porta-malas, e os novos spoilers resultaram numa diminuição do arrasto em cerca de 15%, melhorando os índices de consumo para cerca de meia milha por galão. Os novos elementos do T-Top em vidro estiveram presentes em cerca de 15.000 carros, apesar dos custos de $ 365 cobrados por ele; e passaram a ser interligados ao sistema de alarme antifurto. Lâmpadas halógenas de tungstênio dianteiras se tornaram padrão, assim como o radio AM-FM e pela primeira vez o cassete player podia ser adquirido por $234.

A opção da suspensão Gymkhana vinha exclusivamente com amortecedores de alto desempenho, e a potência de todos os motores aumentou devido aos escapamentos de baixa restrição. Os “snorkel” duplos foram estendidos a todos os modelos da linha e o motor básico gerava 195 HP. O L-82 opcional aumentou para 225 HP; e a caixa manual estava na sua derradeira aparição ao mercado.

1980

Corvette 1980

Em 1980, houve uma reestilização da frente e traseira, integrando spoilers aerodinâmicos que resultaram numa redução do arrasto e melhoraram o fluxo de ar dos radiadores. O capô também foi revisto, e o painel de teto podia ser recolhido para o espaço abaixo do vidro em Fastback. Vários painéis da carroceria tiveram sua espessura reduzida visando ganhos de peso, e um diferencial Dana 44 IRS (Independent Rear Suspension) e componentes da suspensão foram feitos de alumínio, assim como os coletores de alumínio dos motores L-82 desde 1978, passaram a ser usados em todos os motores da linha. Devido às normas de emissão de gases do estado da California, os carros vendidos no estado tinham o motor de 305 cid com 180 HP, com escapes de aço inoxidável e câmbio automático, itens mandatórios em lei para o estado. Apesar de ter carburador, alguns comandos e a ignição já eram controlados pelo novo CCC (Computer Command Control) System. Os californianos recebiam um bonus de US$ 50 por ter carros com menor potência do que em outros estados, mas pagavam taxas de certificação de emissão que chegavam a US$ 250 no ano. Outra das controversas leis destes anos obrigavam os carros a ter um velocímetro que marcava apenas até 85 mph (137 km/h). Diversos equipamentos viraram padrão, como ar condicionado, vidros elétricos, coluna de direção absorvedora de impactos, espelhos esportivos e outros itens de conveniência.

Por outro lado, os L-48 de 350 cid disponíveis para os outros 49 estados, geravam 190 HP. Os custos tiveram um aumento neste ano, com os preços sendo reajustados quatro vezes no período, levando o Corvette básico a custar US$ 14,345,24.

1981

Corvette 1981

O ano de 1981 viu apenas um motor equipar o Corvette: o L48 de 350 cid e 190 HP, mas agora denominado L81. O motivo foi a certificação em todos os estados e a disponíveis com transmissão manual ou automática para todos os modelos. Assim, também os escapes de aço inox e o CCC System se tornaram standard. Este, o último Corvette C3 com caixa manual foi avaliado na aceleração de 0-60 mph em 8.1 segundos. O modelo foi o primeiro a usar as molas de fibra-de-vidro na suspensão traseira, que se tornou uma marca registrada do Corvette. Esta mola reduziu o peso em 16 kg, proporcionando uma ação mais progressiva se comparada às antigas molas de aço; mas podia equipar apenas os carros com câmbio automático.

Também neste ano, a produção foi transferida de St. Louis para a nova fábrica em Bowling Green, no estado do Kentucky.

1982

Corvette 1982

O Corvette 1982 foi o último da mais longeva geração dos Corvette, lançada em 1968, e também o último com a mesma estrutura de chassi criada para o modelo 1963. Por isso este ano-modelo é marcante pois a Chevrolet já desenvolvia a Geração C4 do Corvette, e resolveu antecipar o conjunto de motor e transmissão da nova geração neste ano-modelo.

Apesar de trazer o mesmo V8 de 350 cid desenvolvido desde o começo dos anos 1950, trazia a nova injeção eletrônica de combustível, com dois injetores e um coletor de admissão de fluxo cruzado. Esta configuração “Cross Fire” aumentava a velocidade da mistura para uma combustão mais completa, resultando em maior eficiência térmica e aumento da potência, além da redução dos níveis de emissão de poluentes.

Assim, o motor recebeu a sigla L83, gerando 200 hp a 4800 rpm, e 285 lb-ft de torque a 2800 rpm, sendo o único motor oferecido para o Corvette de ano-modelo 1982. A transmissão também tinha a única opção 700-R4, uma versão da do câmbio Turbo-Hidra-Matic de três velocidades com mais uma longa overdrive adicionada. Comparada com a anterior Turbo-Hydramatic de três marchas, a nova transmissão 700-R4 tinha a primeira e segunda marchas mais curtas para aumentar a aceleração, e a quarta era uma overdrive que reduzia em 30% as rotações em velocidade de cruzeiro, proporcionando mais economia de combustível. Entretanto, esta caixa se mostrou um tanto problemática, com diversas quebras, não suportando os esforços mecânicos que o carro exigia. Números dos últimos C3 indicavam 0-60 em 7.9 segundos e o quarto-de-milha em 16.1 segundos a 85 mph (137 km/h). A produção do C3 se encerrou em outubro de 1982, com um total de 542.861 unidades, sendo 70.586 conversíveis.

Edições Especiais

Corvette Collectors Edition, abria a vigia traseira

Para celebrar o encerramento da Geração C3, a Chevrolet decidiu oferecer um modelo comemorativo “Collectors Edition”, numa configuração com diversos acessórios exclusivos que o diferenciava dos demais Corvette normais de linha, e a mais destacada era a abertura da vigia traseira com um sistema hidráulico, até então, sempre fixa desde o primeiro modelo de 1968. 

O anúncio sobre a Collectors Edition

Pintura especial, vidros em tom de bronze, rodas de liga “turbina”, interior em couro bege, e volante revestido com o mesmo material, carpetes especiais, rádio Delco estéreo ETR AM/FM com toca-fitas e rádio CB. Para assegurar a autenticidade destes exemplares, havia emblemas especiais “Collectors Edition” em diversos locais para evitar que consumidores criassem versões falsas desta edição especial; além de receber um código VIN (Vehicle Identitfication Number) exclusivo, com um “zero” no sexto dígito, de modo a não haver dúvidas sobre a origem do carro.

O Astrovette, para os astronautas da Apollo 12

A Geração C3 do Corvette teve algumas edições especiais, como a denominada Astrovette (1969), em três exemplares construídos especialmente para os astronautas Pete Conrad, Richard F. Gordon e Alan Beam, que participaram da missão Apollo 12. Todos os três carros tinham a pintura dourada e preta escolhida por Bean e foram arrendadas a eles por apenas US$ 1 ao ano.

Corvette 1969, ZL-1

A versão ZL-1 (1969) foi oferecida ao mercado com um motor Big Block de 427 cid com bloco de alumínio, com 430 HP, que levava o carro no quarto-de-milha em 12.1 segundos. A opção custava US$ 4.700, na verdade era o L88 com bloco de alumínio que acrescentava o cabeçote também de alumínio. Dizia-se que produzia cerca de 100 HP a mais que o L88, mas testes realizados independentemente revelaram que o motor rendia perto de 460 HP. De acordo com um teste realizado pela revista Motor Trend, em 1968, o Corvette ZL1 era o mais rápido veículo de linha jamais produzido. Por décadas, especialistas automotivos acreditavam que apenas dois exemplares foram construídos (um amarelo e outro branco, ambos cupês), mas a Car&Driver de dezembro de 1969 revelou um terceiro ZL1. Ele havia sido comprado por um engenheiro da Gulf Oil que ainda o possui e eventualmente corre com ele.

Corvette ZR1, 1969

Outras versões especiais foram a ZR1 e a ZR2 (1970-72), com um pacote de US$ 1.221 para o motor Small Block LT-1, vinha com caixa de quatro marchas de alto desempenho, freios assistidos, radiador de alumínio, suspensão revisada com molas e amortecedores especiais, barra estabilizadora. Visto que era um pacote de competição, não havia vidros elétricos, direção hidráulica, ar condicionado, desembaçador do vidro traseiro, calotas ou rádio. Apenas 53 unidades foram construídas, 25 em 1970 (oito deles conversíveis) e oito em 1971 e 20 em 1972.

Corvette ZR2, 1971

A versão ZR2 tinha um pacote de US$ 1.747 (planejado originalmente para 1970) mas que foi comercializada apenas no ano de 1971. Era o mesmo pacote do ZR1, mas instalava-se o motor 454 cid LS-6. Pela política da GM, os motores do Corvette foram adaptados para funcionar com gasolina sem chumbo, exceto este LS-6, que gerava 425 HP com gasolina premium. Em 1971, 188 unidades saíram com o motor LS-6, destas, apenas 12 foram com o pacote ZR-2 (dois conversíveis). Alguns acreditam que a sigla “ZR” indicava “Zora Racer”, em homenagem a Zora Arkus-Duntov, mas em 2008, o Gerente de produção Harlan Charles disse que “a realidade é que os códigos são aleatórios e fazem significado apenas para os entusiastas”.

Indy Pace-Car, 1978

Outra versão especial foi a Indy 500 Pace Car, réplicas do Pace Car usado na Indy 500 de 1978. Planejou-se produzir 2500 unidades do modelo (100 para cada ano de produção), mas decidiram que cada um dos 6.502 concessionários deveriam ter um para exposição no seu showroom; por isso foi denominado Edição Limitada Indy Pace Car Replica, chegando a cerca de 15% da produção total. Assim como a Silver Anniversary, tinha o pacote RPO 78, com pintura especial preto com a parte inferior em prata metálico, e estreita faixa vermelha na divisão das cores. O spoiler traseiro o deixou bem mais agressivo em termos visuais. O interior tinha clara influência de Mitchell, com estofamentos de couro prateado ou couro prateado combinado com parte em tecido cinza, inclusive o carpete. Todos da série tinham os encostos de bancos mais finos, mas em formato de concha, com melhor apoio lombar. Os painéis T-Top de teto eram de vidro, rodas de liga, vidros elétricos, ar-condicionado, coluna retrátil em caso de acidentes, travas elétricas, desembaçador do vidro traseiro, espelhos esportivos, bateria de maior capacidade, toca-fitas com rádio AM/FM ou rádio CB. O toque final era o kit de decalque da Indy 500 que acompanhava cada exemplar desta réplica da Indy 500 de 1978.

A última versão especial foi a Collector Edition (1982), o primeiro Corvette com o vidro traseiro em Fastback, antecipando o design da Geração C4. Tinha uma combinação especial de cores externas com as internas, com logotipos alusivos à denominação. Rodas especiais de liga de alumínio foram desenhadas para parecer com as rodas de porca única da versão de 1967. 

Corvette Collectors Edition, 1982

A Collector Edition tinha um “0” no sexto dígito da numeração de série, ao invés do “8” dos Corvette de linha. Foi o primeiro Corvette a ser vendido por mais de US$ 20.000, com o Pace Car Replica custando US$ 22.537,59. A edição não tinha número pré-determinado como limitação, e 6.759 unidades foram produzidas de um total de 25.407 em 1982.

Da minha coleção

AutoArt, 25th Anniversary - 1:18

O Corvette C3 1978 da Edição de Aniversário dos 25 anos do lançamento é da AutoArt (1:18), conhecida pelo excelente detalhamento, reproduz a cor e decoração do carro real que a Chevrolet colocou no mercado em 1978.

Corvette Convertible, 1969 - Revell 1:18

O Stingray azul conversível é da Revell, na escala 1:18, com um bom nível de reprodução.

Na escala 1:64 ou próxima disso, são mais numerosos: os Hot Wheels, começando com o Gas Monkey 1969; o COPO 69 amarelo nº 3; o Stingray Convertible que "acende" os faróis quando se ilumina por baixo; o Corvette 1982 azul, último da Geração C3; e o Greenwood 1976.

Corvette Gas Monkey, 1969

Corvette Stingray, COPO - 1969

Corvette Stingray Convertible, 1972

Corvette 1982

Corvette Greenwood, 1976

Da Maisto temos um azul e um cinza; da Greenlight, o Stingray 1968 azul escuro, o vermelho 1970 e o vermelho 1980, já com uma nova frente, e o C3 amarelo de 1981 na versão Polícia.

Da Johnny Lightning, o C3 vermelho com blower, e os cupês de polícia 1975 e 1976.

Corvette C3 Roof Top, Maisto 1:64

Corvette C3 Roof Top, Maisto 1:64

Corvette C3 Sting Ray 1968, Greenlight

Corvette Stingray Coupe, 1970, Greenlight

Corvette C3 Coupe, 1980, Greenlight

Corvette 1981, polícia, Greenlight

Corvette C3 1975, Johnny Lightning

Corvette C3 1975, Polícia,  Johnny Lightning

Corvette C3 1976, Polícia,  Johnny Lightning

Referências:

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette

https://leotogashi.blogspot.com/2021/12/mako-shark-i-mako-shark-ii-e-manta-ray.html

https://community.creations.mattel.com/forums/topic/121780-%E2%80%9Csweet-sixteen-the-original-hot-wheels-of-1968%E2%80%9D-is-out-now/?ct=1693755938

(Citação do Custom Corvette a partir do timing 20:46 deste vídeo)