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| O novo Corvette de 1968, com teto tipo Targa |
A terceira
geração do Corvette foi baseada no design do protótipo Mako Shark II (veja
mais sobre o Mako Shark I, II e Manta Ray), de 1964, concebido por Larry
Shinoda. Estudos com motor central haviam sido abandonados, Shinoda e Mitchell
enviaram um chassi para o Departamento de Estilo da Chevrolet, sob a direção de
David Holls, onde o Estúdio de Harry Haga adaptou-o para receber o novo design
baseado no Mako Shark. A metade inferior do carro era muito parecida com o
desenho do Mako Shark, mas tinha alguns contornos mais suaves. O detalhe do
vidro traseiro na vertical foi planejado visando ter a possibilidade de parte
do teto ser removível (T-Top), sem ser um legítimo conversível.
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| O Corvette Hot Wheels chegou primeiro ao mercado |
Um fato
curioso sobre o lançamento desta nova geração foi que a GM buscava de toda
forma manter segredo sobre as linhas do novo Corvette; mas a apresentação da
linha Hot Wheels, da Mattel, várias semanas antes do lançamento pela GM, acabou
dando pistas de como seria o novo Corvette. A GM havia licenciado a Mattel para
constar em sua linha um Corvette personalizado, e o Hot Wheels na escala 1:64
acabou saindo ao mercado antes do carro de verdade.
Produzido
durante quinze anos, de setembro de 1967 a outubro de 1982, o C3 , além de ter
ficado mais tempo em linha, foi também o Corvette mais vendido em toda a
história da marca, com cerca de 543 mil exemplares comercializados (o que
representa quase a metade de toda a produção do modelo desde o seu lançamento
em 1953).
1968-69
A nova
versão de 1968 veio com uma carroceria e interior completamente renovados, finalizados
por David Holls, que coordenou o desenho do C3. Havia a configuração cupê ou
conversível, sendo os cupês tendo o “T-Top”, teto com painéis removíveis, assim
como a janela traseira (que durou até 1977). Para os conversíveis, havia uma
capota de tecido, ou opcionalmente uma capota hardtop que podia ser guardada na
garagem. Os faróis escamoteáveis eram operados por um sistema a vácuo, ao invés
de eletricamente, como na geração anterior, assim como a parte que escondia os
limpadores de para-brisa, tinham um funcionamento um tanto problemático. As
maçanetas foram instaladas na parte superior das portas, ficando na horizontal.
A expressão “Sting Ray” não aparecia em nenhum lugar no carro, mas a Chevrolet
ainda usava o termo nas propagandas. Somente em 1969 a expressão voltou a
aparecer, mas desta vez a grafia ficou com uma só palavra: “Stingray”,
continuando até hoje assim. Os para-lamas dianteiros tinham aberturas de
refrigeração para o motor funcionais, as janelas de ventilação laterais foram
eliminadas, e substituídas por um sistema de circulação do ar fresco. Um novo design
foi feito para o painel de instrumentos, com medidores auxiliares agrupados no
topo do console central, incluindo pressão do óleo, temperatura da água,
amperímetro, medidor de combustível, e um relógio analógico. Não havia
porta-luvas. A bateria foi transferida para um compartimento atrás dos bancos
para melhorar a distribuição de peso. Opcionais incluíam desembaçador na janela
traseira, sistema de alarme antifurto, calotas cromadas e um rádio AM-FM. Os
exemplares equipados com o rádio vinham com uma blindagem na ignição para
reduzir a interferência na recepção.
O chassi
era semelhante ao da geração anterior, com suspensões independentes e freios a
disco nas quatro rodas. O motor L30, um V8 “Small Block” de 327 cid (5,4
litros) produzia 300 hp, e a versão com câmbio de três velocidades manual saiu
apenas em algumas centenas de unidades; e a nova caixa Turbo Hidramatic (RPO
M40) substituiu a Power Glide de duas marchas. A caixa M20 de quatro marchas
foi disponibilizada opcionalmente para toda a linha com a M21 com algumas
relações mais curtas. A caixa M22 “Rock Crusher” estava disponível para algumas
versões de maior potência. Outro motor era o 327 cid com 350 hp (L79) e versões
dos 427 cid (7,0 litros) “Big Block” que equiparam quase a metade dos
exemplares de 1968. O ZL-1 “Big Block” todo de alumínio, presumia-se que gerava
560 hp, e levava o Corvette pelo quarto de milha em 10,89 segundos.
Havia a
L36, com 390 hp, alimentação Rochester de quatro carburadores; o L68 de 400hp
com três carburadores duplos Holley; o L71 de 435 hp com a mesma alimentação; o
L89 era o motor L71, mas com cabeçotes de alumínio; o L88 vendido para
preparadores com 430 hp, carburadores de alto desempenho, cabeçotes de
alumínio, um sistema de indução de ar para criar pressão em velocidade, e taxa
de compressão de 12,5:1. Os carros com motores 427 tinham o capô mais alto, com
entradas de ar e a inscrição “427” no capô. As
novas rodas de aço de largura de sete polegadas tinham pneus F70x15 de nylon
tanto com pneus faixa branca ou vermelha opcionais. Opções raras foram: Motor
L88 (80 unidades, alguns sites informam 116 unidades) 427 cid com 560 hp; J56
freios Heavy-Duty (81 unidades), o sistema de alarme UA6 (388 unidades),
cabeçotes de alumínio L89 (624 unidades). Estes eram equipados com a caixa Muncie
M22 “Rock Crusher” de quatro velocidades e diferencial 4.56 Positraction, ignição
transistorizada, escapes laterais, suspensão F41.
Assim como os Camaro, que tinha a opção COPO (Central Office Production
Order), uma configuração para os que desejavam colocar o carro nas pistas, o
Corvette nesta opção vinha com o motor L72, de 427 cid (7,0 litros) Big-Block
aspirado, bloco de ferro e cabeçote de alumínio, e geravam entre 425 e 435 hp.
O modelo de
1969 foi o único em que os escapes podiam vir opcionalmente com saída pela
lateral, ou pela traseira, com ponteiras cromadas. O eixo traseiro Positraction
equipou mais de 95% dos exemplares, e os para-lamas dianteiros recebiam o logo
“Stingray”, numa só palavra, em contraste com a nomenclatura anterior que
grafava “Sting Ray” em separado. Apareciam os lavadores de faróis, encostos de
cabeça tornaram-se padrão. A revista Car&Driver escreveu em Outubro de
1968: “Os Corvette com Small-Block são marginalmente mais rápidos e
extraordinariamente civilizados. Os Corvette com Big Block são
extraordinariamente rápidos e marginalmente civilizados”.
1970-73
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| O conversível 1972 |
Em 1970 a
Chevrolet insere o Big-Block LS5, um V8 de 454 pol³ (7.440 cm³) que produzia 390hp
e o LS7 com a mesma cilindrada gerava 460 HP, constando na literatura, mas era
vendido “na caixa”, para preparadores do mercado.
O modelo
1971 era virtualmente idêntico ao do ano anterior, e as mudanças dignas de nota
eram a presença do ar-condicionado equipando a maioria dos exemplares, os
motores tiveram a taxa de compressão reduzida para se adaptar à gasolina de
baixa octanagem. O V8 de 350 cid foi reduzido para 270 HP, e o LT-1 de alta
performance listava 330 HP. O LS5 de 454 cid produzia 365 HP, e equipado com
cabeçotes de alumínio, gerava 425 HP.
A partir de
1972, com a crise do petróleo e novas políticas quanto emissões gasosas, deu-se
início a uma queda de potência e cilindrada dos motores. O big-block esteve em
linha até 1974 com potência máxima de 270cv. O 350 V8 de 1975 possuía apenas
165 cv. Surgiram recursos como os atuadores a vácuo para esconder os limpadores
de para-brisas, alarme ativado pela chave, a predominância da transmissão
automática para a maioria dos modelos, e os para-choques cromados foram vistos
pela última vez nos Corvette em 1972. No ano em que a SAE implantou uma nova
sistemática de medição de potência dos motores, os números diminuíram, como 200
HP para o motor de 350 cid. Foi o último ano do motor LT-1 de 255 HP com o
acabamento ZR1; o 454 cid agora produzia 270 HP. Compradores da California não
tinham acesso ao motor LS5 devido à implantação de normas mais severas de
emissão de gases.
O Corvette
estava se transformando de um carro esporte para um carro de turismo. A
regulamentação de 1973 sobre os para-choques suportarem uma batida de 5mph sem
sofrer danos fez a Chevrolet desenvolver uma nova frente para o Corvette, capaz
de absorver a energia do impacto e manter a mesma aparência de antes. O novo
para-choque integrado feito em uretano acrescentou quase 16 quilos na frente do
carro. Dois motores Small Block de 350 cid estavam disponíveis: o básico L-48
produzia 190 HP. O L-82 foi introduzido como opcional de alta performance (no
lugar do LT-1) e gerava 250 HP. Novos tuchos hidráulicos, novo comando forjado
com quatro mancais, bielas especiais, cabeçotes com 9:1 de taxa de compressão e
válvula de maior diâmetro eram algumas das características deste motor, que
equipou cerca de 20% dos exemplares a um custo de US$ 299.00.
A revista
“Road&Track” escreveu: “Pela idade do carro, tamanho e vocação, se o
Corvette fosse equipado com os opcionais corretos, seria o mais prazeroso e
recompensador carro para dirigir e o modelo de 1973 seria um dos melhores
Corvette que jamais dirigi”.
1974
Para 1974,
o novo design das extremidades ficou muito bonito, e apesar de ter sido
desenhado na década de 1960, o Corvette se manteve atualizado para os novos
tempos. Sobre estas alterações, o folheto promocional dizia: “Tome o estilo.
Não basta mudar somente pela mudança. Quando fizemos o novo para-choque
traseiro mais forte, o fizemos com um estilo e visual diferentes. E melhor...”.
O Stingray
de 1974 era equipado com o L48 de 195 HP, um Small Block capaz de fazer 0-60
mph em 6,8 segundos; comparável aos 6,5 segundos do Small Block de 1968 com 300
HP; prova de que os números reduzidos de potência eram devido às normas de
medição alterados pela SAE. O motor L-82 mantinha os 250 HP e o LS4 de 454 cid
reduziu levemente para 270 HP. A revista Hi-Performance Cars realizou um teste
comparativo com os Corvette equipados com os motores L48, L82 e LS4, e sua
conclusão foi: “O Corvette tem uma concepção total que tem se mostrado além da
soma de suas partes individuais. A fanática clientela que compra mais de 30 mil
deles por ano atestam isso. E nós comprovamos o fato de que, após 20 anos, o
Corvette é mais do que forte. Ainda é o epítome da experiência automobilística
norte-americana”.
O
ano-modelo de 1974 marcou também o fim do motor Big Block 454 cid; o último com
sistema de escape duplo (desde o motor), e o último sem o conversor catalítico.
1975-78
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| Conversível 1975 |
O Corvette
de 1975 foi anunciado como “o mais eficiente Corvette”, com a presença do
catalisador (outro pioneirismo do Corvette), intervalos de manutenção
aumentados, e ignição eletrônica. Os escapes eram unidos para passar pelo
catalisador e depois separados para as duas tradicionais saídas traseiras. Os
instrumentos indicavam discretamente dados no sistema métrico, tal como
“quilômetros por hora” no velocímetro. A potência chegou ao fundo do poço, com
o motor 350 cid produzindo apenas 165 HP, tendo apenas um opcional, o G-82,
entregando 205 HP.
O ano de
1975 também marcou o último ano em que Zora Arkus-Duntov era o engenheiro-Chefe
do Corvette.
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| 1976 |
Alterações
no modelo 1976 foram reforço de aço no piso isolando o catalisador e reduzindo
o ruído no interior do carro. A potência subiu pouco: o L-48 cresceu para 180 HP,
e o L-82 chegou a 210 HP. A revista Car&Driver registrou o mesmo tempo de
6,8 segundos de 0-60 mph, tanto para o L-48 como para o L-82 de 350 cid
equipado com o câmbio de quatro marchas. A captação de ar fresco para a cabine
passou a ser feita através de um duto acima do radiador, reduzindo a
turbulência na base do para-brisa. Novas rodas de liga de alumínio eram
opcionais, com redução do peso não suspenso; nova bateria “Freedom”, selada e
sem manutenção, passou a equipar todos os carros. O desembaçador do vidro
traseiro aposentou o sistema de ar forçado para o novo Eletro-Clear, com
filamentos embutidos no vidro com elemento aquecedor. Mesmo sem uma versão
conversível, o Corvette bateu novos recordes de vendas.
Novamente
houve modificações de estilo e motorização em 1977. O Corvette mostrava linhas
ainda mais angulosas, nova traseira inclinada e frente mais estreita. Adotava o
motor L82 de 180 cv, baseado no tradicional V8 350. Outra opção era o L48, com
o famoso carburador Rochester Quadrijet, que elevava a potência para 185 cv. O
carro atingia 197 km/h e acelerava de 0 a 96 km/h em 7,8 segundos, boas marcas
para aqueles tempos difíceis. Mudou-se a cor do motor de laranja Chevy para o
Corporate Blue. Outras alterações eram o volante cinco cm mais perto do painel
para que o motorista dirigisse com os braços mais esticados; estofamentos em
couro era standard; os para-sóis podiam ser deslocados para a lateral,
protegendo o motorista tanto frontal como lateralmente. Refinamentos tais como
direção hidráulica, freios com auxílio a vácuo, novo volante com coluna de
direção telescópica (maior proteção ao motorista em casos de acidentes); luzes
de cortesia e indicadores de alertas de luzes acesas, esgotamento do combustível
e Cruise Control aumentavam o conforto de quem dirigia o Corvette. Neste ano de
1977, o Corvette atingiu a marca das 500.000 unidades produzidas, desde 1953.
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| Corvette 1978, Silver Anniversary |
Esta geração introduziu alguns termos que mais tarde foram recuperados,
como LT-1; ZR-1 e “Collector Edition”. Em 1978, o 25º aniversário do Corvette
foi comemorado com uma edição em dois tons de cor (Anniversary Edition) e uma
réplica do Indy Pace Car de 1978, nesta que foi a primeira vez em que um
Corvette foi usado com Pace Car em Indianapolis 500. O novo design do vidro
traseiro, em Fastback chamou muita atenção, dando ao Corvette da geração C3 uma
força renovada. O novo vidro, agora fixo, beneficiou a aerodinâmica e aumentou
o espaço atrás dos bancos, ao mesmo tempo em que favorecia a visibilidade
traseira. Havia uma cortina que podia ser puxada, protegendo o compartimento de
insolação quando o carro era deixado ao sol. Opções disponíveis eram travas
elétricas, antena elétrica, dois alto-falantes na traseira e Radio CB.
Limpadores com programação intermitente, carpetes, espelho iluminado para o
passageiro, eram opcionais de conforto e conveniência.
O motor básico L-48 produzia 185 HP, com os alternativos para a California
e ajustados para áreas de alta altitude gerando 175 HP. A caixa do filtro de ar
com duas tomadas tipo “snorkel” equipava os motores L-82, produzindo 220 HP;
que vinha também com coletores de alumínio mais leves do que os de ferro
fundido. A conversão para o sistema métrico chegou aos pneus, que ficaram com
as medidas P225/70R15 como padrão. Já os largos pneus P255/60R15 opcionais
exigiam um ajuste na largura dos para-lamas. O tanque teve sua capacidade
aumentada de 17 para 24 galões em todos os modelos. Devido a isso o estepe
passou a ser mais estreito para se encaixar num espaço menor.
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| Indy Pace-Car, 1978 |
Antes de Bill Mitchell se aposentar, ele sugeriu que se criassem duas
edições especiais: um celebrando os 25 anos de produção do Corvette (Silver
Anniversary) e outra replica do Pace Car das 500 Milhas de Indianapolis.
A edição Silver Anniversary, na cor prata favorita de Mitchell, foi
oferecida pela primeira vez em dois tons desde 1961, num tom prata sobre o
cinza na parte inferior do carro, separadas por uma “pinstripe”, estreita faixa
contrastante; mais rodas de alumínio, espelhos esportivos duplos.
A Edição Pace Car reproduzia os dois tons de Prata e Preto, spoilers
frontal e traseiro, painéis de teto espelhados e bancos esportivos. Na geração
que já durava dez anos, o Corvette impressionava pelo design que ainda
impactava as pessoas, e tinha números formidáveis em desempenho, como o L-48
com caixa automática que fazia 7,8 segundos de 0-60 mph e máxima de 123 mph
(198 km/h). A revista Road&Track levou um L-82 de 0-60 em apenas 6.6
segundos, atingindo a máxima de 127 mph (204 km/h) e cobrindo o quarto-de-milha
em 15.3 segundos a 95 mph. Por outro lado, as fraquezas do Corvette se
mostravam, como a traseira que tendia a sair durante as curvas mais velozes, e
uma cabine ainda apertada e desconfortável na opinião de muitos.
1979
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| Corvette 1979 |
O ano-modelo de 1979 viu o emblema das bandeiras cruzadas no capô e no
bocal de abastecimento retornarem ao design de 1977; alterações na réplica do
Pace Car foram novos assentos que tiveram um ganho de peso considerável, pacote
aerodinâmico dianteiro e traseiro e painéis de teto em vidro. Além disso, os
novos assentos facilitavam o acesso ao porta-malas, e os novos spoilers resultaram
numa diminuição do arrasto em cerca de 15%, melhorando os índices de consumo
para cerca de meia milha por galão. Os novos elementos do T-Top em vidro
estiveram presentes em cerca de 15.000 carros, apesar dos custos de $ 365
cobrados por ele; e passaram a ser interligados ao sistema de alarme antifurto.
Lâmpadas halógenas de tungstênio dianteiras se tornaram padrão, assim como o
radio AM-FM e pela primeira vez o cassete player podia ser adquirido por $234.
A opção da suspensão Gymkhana vinha exclusivamente com amortecedores de
alto desempenho, e a potência de todos os motores aumentou devido aos
escapamentos de baixa restrição. Os “snorkel” duplos foram estendidos a todos
os modelos da linha e o motor básico gerava 195 HP. O L-82 opcional aumentou
para 225 HP; e a caixa manual estava na sua derradeira aparição ao mercado.
1980
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| Corvette 1980 |
Em 1980, houve uma reestilização da frente e traseira, integrando spoilers
aerodinâmicos que resultaram numa redução do arrasto e melhoraram o fluxo de ar
dos radiadores. O capô também foi revisto, e o painel de teto podia ser
recolhido para o espaço abaixo do vidro em Fastback. Vários painéis da
carroceria tiveram sua espessura reduzida visando ganhos de peso, e um
diferencial Dana 44 IRS (Independent Rear Suspension) e componentes da
suspensão foram feitos de alumínio, assim como os coletores de alumínio dos
motores L-82 desde 1978, passaram a ser usados em todos os motores da linha.
Devido às normas de emissão de gases do estado da California, os carros
vendidos no estado tinham o motor de 305 cid com 180 HP, com escapes de aço
inoxidável e câmbio automático, itens mandatórios em lei para o estado. Apesar
de ter carburador, alguns comandos e a ignição já eram controlados pelo novo
CCC (Computer Command Control) System. Os californianos recebiam um bonus de US$
50 por ter carros com menor potência do que em outros estados, mas pagavam
taxas de certificação de emissão que chegavam a US$ 250 no ano. Outra das
controversas leis destes anos obrigavam os carros a ter um velocímetro que
marcava apenas até 85 mph (137 km/h). Diversos equipamentos viraram padrão,
como ar condicionado, vidros elétricos, coluna de direção absorvedora de
impactos, espelhos esportivos e outros itens de conveniência.
Por outro lado, os L-48 de 350 cid disponíveis para os outros 49 estados,
geravam 190 HP. Os custos tiveram um aumento neste ano, com os preços sendo
reajustados quatro vezes no período, levando o Corvette básico a custar US$
14,345,24.
1981
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| Corvette 1981 |
O ano de 1981 viu apenas um motor equipar o Corvette: o L48 de 350 cid e
190 HP, mas agora denominado L81. O motivo foi a certificação em todos os
estados e a disponíveis com transmissão manual ou automática para todos os
modelos. Assim, também os escapes de aço inox e o CCC System se tornaram
standard. Este, o último Corvette C3 com caixa manual foi avaliado na
aceleração de 0-60 mph em 8.1 segundos. O modelo foi o primeiro a usar as molas
de fibra-de-vidro na suspensão traseira, que se tornou uma marca registrada do
Corvette. Esta mola reduziu o peso em 16 kg, proporcionando uma ação mais progressiva
se comparada às antigas molas de aço; mas podia equipar apenas os carros com
câmbio automático.
Também neste ano, a produção foi transferida de St. Louis para a nova
fábrica em Bowling Green, no estado do Kentucky.
1982
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| Corvette 1982 |
O
Corvette 1982 foi o último da mais longeva geração dos Corvette, lançada em
1968, e também o último com a mesma estrutura de chassi criada para o modelo
1963. Por isso este ano-modelo é marcante pois a Chevrolet já desenvolvia a Geração
C4 do Corvette, e resolveu antecipar o conjunto de motor e transmissão da nova
geração neste ano-modelo.
Apesar
de trazer o mesmo V8 de 350 cid desenvolvido desde o começo dos anos 1950, trazia
a nova injeção eletrônica de combustível, com dois injetores e um coletor de
admissão de fluxo cruzado. Esta configuração “Cross Fire” aumentava a
velocidade da mistura para uma combustão mais completa, resultando em maior
eficiência térmica e aumento da potência, além da redução dos níveis de emissão
de poluentes.
Assim,
o motor recebeu a sigla L83, gerando 200 hp a 4800 rpm, e 285 lb-ft de torque a
2800 rpm, sendo o único motor oferecido para o Corvette de ano-modelo 1982. A
transmissão também tinha a única opção 700-R4, uma versão da do câmbio
Turbo-Hidra-Matic de três velocidades com mais uma longa overdrive adicionada. Comparada
com a anterior Turbo-Hydramatic de três marchas, a nova transmissão 700-R4
tinha a primeira e segunda marchas mais curtas para aumentar a aceleração, e a
quarta era uma overdrive que reduzia em 30% as rotações em velocidade de
cruzeiro, proporcionando mais economia de combustível. Entretanto, esta caixa
se mostrou um tanto problemática, com diversas quebras, não suportando os
esforços mecânicos que o carro exigia. Números dos últimos C3 indicavam 0-60 em
7.9 segundos e o quarto-de-milha em 16.1 segundos a 85 mph (137 km/h). A
produção do C3 se encerrou em outubro de 1982, com um total de 542.861 unidades,
sendo 70.586 conversíveis.
Edições Especiais
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| Corvette Collectors Edition, abria a vigia traseira |
Para
celebrar o encerramento da Geração C3, a Chevrolet decidiu oferecer um modelo
comemorativo “Collectors Edition”, numa configuração com diversos acessórios
exclusivos que o diferenciava dos demais Corvette normais de linha, e a mais
destacada era a abertura da vigia traseira com um sistema hidráulico, até
então, sempre fixa desde o primeiro modelo de 1968.
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| O anúncio sobre a Collectors Edition |
Pintura especial, vidros em
tom de bronze, rodas de liga “turbina”, interior em couro bege, e volante
revestido com o mesmo material, carpetes especiais, rádio Delco estéreo ETR
AM/FM com toca-fitas e rádio CB. Para assegurar a autenticidade destes
exemplares, havia emblemas especiais “Collectors Edition” em diversos locais
para evitar que consumidores criassem versões falsas desta edição especial;
além de receber um código VIN (Vehicle Identitfication Number) exclusivo, com um
“zero” no sexto dígito, de modo a não haver dúvidas sobre a origem do carro.
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| O Astrovette, para os astronautas da Apollo 12 |
A Geração C3 do Corvette teve algumas edições especiais, como a denominada
Astrovette (1969), em três exemplares construídos especialmente para os
astronautas Pete Conrad, Richard F. Gordon e Alan Beam, que participaram da
missão Apollo 12. Todos os três carros tinham a pintura dourada e preta
escolhida por Bean e foram arrendadas a eles por apenas US$ 1 ao ano.
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| Corvette 1969, ZL-1 |
A versão ZL-1 (1969) foi oferecida ao mercado com um motor Big Block de 427
cid com bloco de alumínio, com 430 HP, que levava o carro no quarto-de-milha em
12.1 segundos. A opção custava US$ 4.700, na verdade era o L88 com bloco de
alumínio que acrescentava o cabeçote também de alumínio. Dizia-se que produzia
cerca de 100 HP a mais que o L88, mas testes realizados independentemente
revelaram que o motor rendia perto de 460 HP. De acordo com um teste realizado
pela revista Motor Trend, em 1968, o Corvette ZL1 era o mais rápido veículo de
linha jamais produzido. Por décadas, especialistas automotivos acreditavam que
apenas dois exemplares foram construídos (um amarelo e outro branco, ambos
cupês), mas a Car&Driver de dezembro de 1969 revelou um terceiro ZL1. Ele
havia sido comprado por um engenheiro da Gulf Oil que ainda o possui e
eventualmente corre com ele.
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| Corvette ZR1, 1969 |
Outras versões especiais foram a ZR1 e a ZR2 (1970-72), com um pacote de
US$ 1.221 para o motor Small Block LT-1, vinha com caixa de quatro marchas de
alto desempenho, freios assistidos, radiador de alumínio, suspensão revisada
com molas e amortecedores especiais, barra estabilizadora. Visto que era um
pacote de competição, não havia vidros elétricos, direção hidráulica, ar
condicionado, desembaçador do vidro traseiro, calotas ou rádio. Apenas 53
unidades foram construídas, 25 em 1970 (oito deles conversíveis) e oito em 1971
e 20 em 1972.
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| Corvette ZR2, 1971 |
A versão ZR2 tinha um pacote de US$ 1.747 (planejado originalmente para
1970) mas que foi comercializada apenas no ano de 1971. Era o mesmo pacote do
ZR1, mas instalava-se o motor 454 cid LS-6. Pela política da GM, os motores do
Corvette foram adaptados para funcionar com gasolina sem chumbo, exceto este
LS-6, que gerava 425 HP com gasolina premium. Em 1971, 188 unidades saíram com
o motor LS-6, destas, apenas 12 foram com o pacote ZR-2 (dois conversíveis).
Alguns acreditam que a sigla “ZR” indicava “Zora Racer”, em homenagem a Zora
Arkus-Duntov, mas em 2008, o Gerente de produção Harlan Charles disse que “a
realidade é que os códigos são aleatórios e fazem significado apenas para os
entusiastas”.
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| Indy Pace-Car, 1978 |
Outra versão especial foi a Indy 500 Pace Car, réplicas do Pace Car usado
na Indy 500 de 1978. Planejou-se produzir 2500 unidades do modelo (100 para
cada ano de produção), mas decidiram que cada um dos 6.502 concessionários
deveriam ter um para exposição no seu showroom; por isso foi denominado Edição Limitada
Indy Pace Car Replica, chegando a cerca de 15% da produção total. Assim como a
Silver Anniversary, tinha o pacote RPO 78, com pintura especial preto com a
parte inferior em prata metálico, e estreita faixa vermelha na divisão das
cores. O spoiler traseiro o deixou bem mais agressivo em termos visuais. O
interior tinha clara influência de Mitchell, com estofamentos de couro prateado
ou couro prateado combinado com parte em tecido cinza, inclusive o carpete.
Todos da série tinham os encostos de bancos mais finos, mas em formato de
concha, com melhor apoio lombar. Os painéis T-Top de teto eram de vidro, rodas
de liga, vidros elétricos, ar-condicionado, coluna retrátil em caso de
acidentes, travas elétricas, desembaçador do vidro traseiro, espelhos
esportivos, bateria de maior capacidade, toca-fitas com rádio AM/FM ou rádio
CB. O toque final era o kit de decalque da Indy 500 que acompanhava cada
exemplar desta réplica da Indy 500 de 1978.
A última versão especial foi a Collector Edition (1982), o primeiro
Corvette com o vidro traseiro em Fastback, antecipando o design da Geração C4.
Tinha uma combinação especial de cores externas com as internas, com logotipos
alusivos à denominação. Rodas especiais de liga de alumínio foram desenhadas
para parecer com as rodas de porca única da versão de 1967.
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| Corvette Collectors Edition, 1982 |
A Collector Edition
tinha um “0” no sexto dígito da numeração de série, ao invés do “8” dos Corvette
de linha. Foi o primeiro Corvette a ser vendido por mais de US$ 20.000, com o
Pace Car Replica custando US$ 22.537,59. A edição não tinha número pré-determinado
como limitação, e 6.759 unidades foram produzidas de um total de 25.407 em
1982.
Da minha coleção
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| AutoArt, 25th Anniversary - 1:18 |
O Corvette C3 1978 da Edição de Aniversário dos 25 anos do lançamento é da AutoArt (1:18), conhecida pelo excelente detalhamento, reproduz a cor e decoração do carro real que a Chevrolet colocou no mercado em 1978. |
| Corvette Convertible, 1969 - Revell 1:18 |
O Stingray azul conversível é da Revell, na escala 1:18, com um bom nível de reprodução.Na escala 1:64 ou próxima disso, são mais numerosos: os Hot Wheels, começando com o Gas Monkey 1969; o COPO 69 amarelo nº 3; o Stingray Convertible que "acende" os faróis quando se ilumina por baixo; o Corvette 1982 azul, último da Geração C3; e o Greenwood 1976.
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| Corvette Gas Monkey, 1969 |
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| Corvette Stingray, COPO - 1969 |
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| Corvette Stingray Convertible, 1972 |
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| Corvette 1982 |
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| Corvette Greenwood, 1976 |
Da Maisto temos um azul e um cinza; da Greenlight, o Stingray 1968 azul escuro, o vermelho 1970 e o vermelho 1980, já com uma nova frente, e o C3 amarelo de 1981 na versão Polícia.Da Johnny Lightning, o C3 vermelho com blower, e os cupês de polícia 1975 e 1976.
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| Corvette C3 Roof Top, Maisto 1:64 |
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| Corvette C3 Roof Top, Maisto 1:64 |
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| Corvette C3 Sting Ray 1968, Greenlight |
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| Corvette Stingray Coupe, 1970, Greenlight |
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| Corvette C3 Coupe, 1980, Greenlight |
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| Corvette 1981, polícia, Greenlight |
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| Corvette C3 1975, Johnny Lightning |
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| Corvette C3 1975, Polícia, Johnny Lightning |
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| Corvette C3 1976, Polícia, Johnny Lightning |
Referências:
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