Corvette SR-2 - o que faltava para ser um verdadeiro esportivo

Com o visual esportivo ─ que tanto atraiu os presentes na Motorama de 1953 ─ não estava correspondendo ao desempenho que o Corvette oferecia, algo urgente precisava ser feito para resgatar o modelo de um futuro sombrio que se desenhava; e em fevereiro de 1956, Zora Arkus Duntov ao volante de um Corvette modificado com motor de 240 hp passou de 150 mph (241 km/h). Com um pouco mais de preparo, a potência chegou a 255 hp, e o carro atingiu a média de 147,3 mph, cerca de 15 milhas mais rápido do que os Ford Thunderbird.

Duntov e sua equipe prepararam três carros, e conseguiram o primeiro e segundo lugares na classe Production Sports Car, e também o recorde de velocidade máxima na Classe Modified, com John Fitch ao volante contra os Ford e Chrysler.

Corvette SR, Sebring 1956

Corvette SR, Sebring 1956

Corvette SR, Sebring 1956

Logo em março, levou os mesmos carros e mais um para as 12 Horas de Sebring, onde obteve o nono lugar na geral e a vitória na Classe B-Production com John Fitch e Walt Hansgen, notável para um estreante, pois todos os que chegaram à sua frente eram Ferrari, Jaguar, Maserati e Porsche. Estes tinham a opção RPO SR, e o quarto, ainda não testado em competições, era equipado com o Small Block de 307 cid (5,03 litros), injeção mecânica de combustível Rochester, câmbio ZF mais curto com quatro marchas, freios com pastilhas de Cerametallic, tambores especiais, condutos para refrigeração dos freios e as rodas Hallibrand de cubo rápido, calçadas com os Firestone Super Sports 170, suspensão reforçada, comando Duntov, tanque com 37.5 galões (141 litros) e diferencial de deslizamento limitado. Outro Corvette SR, correndo com o número 6, pilotado por Max Goldman e Ray Crawford chegou em 15º na geral e 6º na classe C-Production. Don Davis e Robert Gatz, com outro Corvette, chegou em 23º, Ernie Erickson com Charles Hassam abandonaram por quebra de um pistão, e Dale Duncan com Guilherme Ansioso também, por problemas na roda traseira.

Enquanto isso, Dick Thompson, o “Dentista Voador”, vencia o Campeonato da SCCA na classe C-Production, com um Corvette 56. Em dezembro de 1956, os quatro Corvette participaram da Nassau Speed Week, nas Bahamas, com Fred Windridge chegando em 15º, Warren Flickinger em 19º, Dick Thompson em 20º e Ray Crawford em 27º com o SR-2 com motor 307 cid.

Com estes resultados animadores, alguns executivos da GM ficaram incomodados pelo fato do filho de Harley Earl ─ Chefe de Design da GM ─ Jerome estar correndo com uma Ferrari. Com isso, Earl praticamente subornou seu filho para desistir da Ferrari com a promessa de fazer um Corvette de corrida especialmente para ele correr. Coisas do poder de quem está no topo da pirâmide corporativa...

Um exemplar do Corvette 1956 (chassi #1522 – VIN E56S002522) foi retirado da linha de montagem em St. Louis e levado para Warren, Michigan, com a ordem para “modificações de corrida e adições cosméticas”, juntamente com a mobilização de 17 engenheiros para trabalhar neste projeto.

Desmontado inteiramente, e reconstruído com diversas alterações, recebeu um novo VIN, trocando o “S”, que identificava a fábrica de St. Louis, para “F”, não se sabe por que, mas alguns deduzem que o “F” era de “Flint”, onde o centro de estilo era localizado.

Aplicaram todas as modificações do Corvette que correu em Sebring, e personalizaram a carroçaria segundo o design de Robert Cumberford, ganhando a sigla de SR-2, de “Sports Racing”. Suspensão reforçada, freios a tambor maiores do que os normais de linha, mas com pastilhas Bendix Cerametalix; a traseira com amortecedores de maior diâmetro complementados com amortecedores rotativos Houdaille. O motor do SR-2 era o V8 de 265 cid (4,4 litros) com o comando Duntov, com dois carburadores quádruplos, acoplado a um câmbio manual de três velocidades.

O primeiro Corvette SR sendo montado

Este tinha a barbatana central no capô traseiro

Cumberford rebaixou o nariz do carro e prolongou o bico com a grade 14 polegadas à frente, com o capô com diversas aberturas para saída de ar do cofre, cobrindo os faróis com cones aerodinâmicos. As lanternas dianteiras foram substituídas por faróis de neblina, e depois foram retiradas para dar lugar a aberturas para refrigeração dos freios dianteiros. O recorte atrás das caixas das rodas dianteiras foi revestido de alumínio polido, e ao final deles havia entradas de ar para refrigerar os freios traseiros. Finalizando, dois pequenos para brisas foram colocados no lugar do original mais alto, e uma pequena barbatana central após os bancos. As lanternas traseiras foram alteradas, com design similar ao que seria usado no modelo de 1958. Foi pintado de azul metálico, e as rodas eram uma imitação das Halibrand, deixando o modelo pronto para rugir nas pistas.

Com o número 144, o SR-2 estreou na corrida inaugural da SSCA June Sprints, de seis horas, na Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin, causando sensação no paddock, mas não foi bem na corrida, pois Jerry Earl rodou com o carro nos treinos, sem sofrer ferimentos. Quem pilotou o SR-2 foi Dick Thompson, que ficou conhecido como “The Flying Dentist” (O Dentista Voador, pois era formado nesta especialidade), apenas terminando a corrida. Sua impressão depois da prova era que o carro precisava de mais potência, e também era muito pesado; pontos que foram considerados para o próximo Corvette de competição durante o inverno de 1956-57. Um segundo SR-2 foi construído para Bill Mitchell, diretor de Design da GM, mas com motor 283 cid com injeção direta de combustível.

O próximo SR-2 veio em 1957, com câmbio de quatro marchas, peso reduzido em 300 libras, com eliminação de diversos acessórios, especialmente os bancos tipo concha da Porsche no lugar dos originais do Corvette, e os painéis de porta em fibra-de-vidro mais leves. Um domo atrás do piloto foi instalado, com uma enorme barbatana no estilo dos Jaguar D-Type. O motor 283 cid foi trocado pelo Small Block V8 de 331 cid (5,5 litros), também com injeção de combustível com bicos duplos, e uma caixa de câmbio de quatro marchas totalmente nova.

O Corvette SR-2 em Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin

Henry “Smokey” Yunick famoso piloto de corridas e engenheiro, colaborou com a GM, revisando o duto de freios e adicionando saídas de ar nos para-lamas dianteiros para aumentar a eficiência da refrigeração no cofre do motor. Sua maior contribuição foi na preparação do motor, aumentando a capacidade do V8 de 331 cid para 336 cid, equipado com uma injeção eletrônica Rochester, o novo câmbio e um tanque de combustível com 37,5 galões (142 litros), deram um folego a mais para o Corvette SR-2.

Na Nassau Speed Week, em dezembro de 1957, o piloto da NASCAR Curtis Turner conduziu o novo SR-2, conseguindo a vitória no Memorial GT Race. Dick Thompson e John Fitch, que havia quebrado recorde de velocidade em Daytona Beach também correram com outros SR-2, mas abandonaram com problemas mecânicos. Na Daytona Speed Week de 1957, com Buck Baker ao volante, o carro atingiu 152,886 mph (245,99 km/h) de velocidade máxima.

O SR-2 se mostrava melhor com as alterações, e prometia obter sucesso com a Chevrolet acelerando seu programa de competição; mas o aumento da potência e velocidade dos automóveis começou a causar acidentes, com mortos e feridos, preocupando as autoridades, de modo que a Associação dos Fabricantes de Automóveis concordou em interromper sua participação e apoio às corridas. Ironicamente, a ideia partiu de Harlow “Red” Curtice, na época presidente da GM, pelo receio de possíveis regulamentações do governo contra as corridas de carros; e ele mesmo possuía um SR-2 como de Bill Mitchell, mas com a aleta traseira menor, central no capô traseiro, rodas raiadas em vez da Hallibrand, e a mecânica era a de um modelo normal de linha e não com os equipamentos de corrida. O modelo foi apresentado pela GM em muitos eventos no circuito de feiras e exposições.

O destino dos SR-2

O SR-2 de Earl foi vendido para o piloto Jim Jeffords, que tinha o patrocínio da revenda Nickey, de Chicago. Jeffords correu com ele em Sebring em 1957, pintado em roxo, que era a cor da Nickey, mas não terminou a prova; mas em 1958 e 1959, ele venceu o campeonato da SCCA classe B-Production, com o SR-2, apelidado de “Purple People Eater”, referindo-se à música de Sheb Wooley, que fazia sucesso na época. Mais tarde, ele vendeu o Corvette para o piloto da SCCA Bud Gates, dono de uma revenda em Indianápolis.

Gates correu com o carro por alguns anos, e depois o deixou no pátio de sua loja de carros usados em 1962. Vernon Kispert, um piloto de arrancada de Terre Haute, comprou o carro e o rebatizou de "O Terror de Terre Haute". Depois de alguns anos competindo, o carro acabou à venda em frente a um ferro-velho em Indiana, por US$ 5,000; parecia que o seria um triste fim para o Corvette SR-2, mas Gene Marquis o resgatou e começou uma lenta restauração no carro, mas acabou pintando-o de vermelho, com assentos de um Ford Thunderbird.

Rich Mason, um entusiasta de longa data do Corvette, teve mais de 50 deles ao longo dos anos, e procurava um Corvette “vintage”, e depois de muito negociar com Marquis, comprou o carro em 1986, restaurou-o, pintou-o de azul e correu com ele em eventos antigos por quase três décadas. Colocou um V8 Small Block de 333 cid no lugar do 283 cid, e venceu a Monterey Cup de 1987 tanto pelo desempenho como pela apresentação do carro. O volante de madeira original estava lá, e conseguiu um tacômetro de 8000 rpm montado na coluna que estava faltando. “Esse item é uma unidade original de um Corvette 1957, muito difícil de encontrar, e caro também” disse ele. Ele o vendeu para um colecionador em Seattle e Kroiz o comprou em 2015.

Irwin Kroiz é um colecionador e o restaurou como uma peça histórica e fez um serviço digno de colocá-lo num museu. Para tanto, ele enviou o carro para a Corvette Repair, de Kevin MacKay, em Valley Stream, Nova York, famoso por suas restaurações de carros de corrida históricos. “Foi uma peça incrível”, diz MacKay, e ainda elogiou Rich Mason por preservar a história e não sofrer nenhum acidente com ele durante o tempo em que participou das Racing Vintage.

Na celebração dos 50 anos da estréia do Corvette em Sebring

No trabalho de restauração, MacKay buscou com Mason peças que ele substituiu durante o tempo que ficou com o Corvette, como o radiador e o motor de partida. Ele instalou mangueiras, correias e braçadeiras correspondentes à época, assim com a bateria. Lixando o carro, debaixo do azul que Manson havia pintado, havia o vermelho, o roxo da Nickey, e o azul original. O SR-2 ainda tinha suas rodas Hallibrand originais, mas faltava o estepe, que MacKay conseguiu localizar e repor ao carro. Assim também conseguiu um conjunto de pneus de corrida NOS Firestone, refez todo o estofamento, incluindo o couro do apoio de cabeça no domo e a manopla do câmbio. Ele conclui: “Foi um verdadeiro prazer trabalhar neste carro”. Kroiz levou o carro para o Amelia Island Concours d’Elegance em 2018, e ganhou o prêmio de “Best in Class – Racing Cars” (1946-1957), iniciando uma série de prêmios em diversos eventos em que foi inscrito.

Após o Amelia Island Concours, o SR-2 ganhou o prêmio de “Best in Class - All Racing” no Cincinnati Concours d' Elegance e o Carro General Motors Mais Significativo no Concours d'Elegance of America no Inn de St. John's em Plymouth, Michigan. No outono passado, o SR-2 adicionou o Best in Show - Sport, o primeiro lugar para o Historic Race Car e um prêmio Historical Vehicle Association Heritage no Radnor Hunt Concours, na Pensilvânia.

O SR-2 está concorrendo a um American Heritage Award na National Corvette Restorers Society em maio, e Kroiz também o exibirá no The Elegance da Hershey em junho; assim o carro vai aumentando sua coleção de troféus com o tempo.

O Corvette SR-2 feito para Billl Mitchell

O Mitchell SR-2 e o de Curtice SR-2 Styling Car permanecem nas mãos de outros colecionadores.

Da minha coleção

O Corvette SR-2 é um Hot Wheels, Mainline de 2002, uma variação de cor do carro pintado em vermelho que saiu como ‘2002 First Editions’. Ele reproduz o modelo 1957, com a grade avançada e o domo atrás do piloto com a barbatana vertical. Também traz as coberturas cônicas nos faróis principais e detalha as aberturas abaixo deles para resfriar os freios dianteiros. Uma pena o detalhamento padrão da Mattel, poderia ser uma mini mais atrativa pelo design e o valor histórico do carro real.

Referências:

https://leotogashi.blogspot.com/2021/01/corvette-geracao-c1-1953-1962.html

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Corvette_SR-2

https://www.hagerty.com/media/car-profiles/first-corvette-sr-2-crash-free-trophy-winning/

https://www.corvsport.com/corvette-sr-2-guide/

https://en.wikipedia.org/wiki/Dick_Thompson_(racing_driver)

https://www.conceptcarz.com/vehicle/series.aspx?makeID=31&modelID=2430&h=13141#13141

https://www.conceptcarz.com/z20194/chevrolet-corvette-sr.aspx

http://www.wsrp.cz/nassau1957.html

https://www.racingsportscars.com/results/Nassau-1956-12-09.html

https://en.wikipedia.org/wiki/1956_12_Hours_of_Sebring

’69 COPO Corvette

COPO Corvette, 1969 L88

“COPO” (Central Office Production Order – Pedido de Produção do Escritório Central) era a sigla pela qual era conhecida a designação de um pacote de performance que a GM disponibilizava para alguns modelos, devido à convenção adotada pelos fabricantes americanos de não produzir veículos de alto desempenho, pressionados pelo governo devido ao aumento de acidentes com o crescimento da potência dos motores no final dos anos 1950 e início dos anos 1960. A sigla também era utilizada para pedidos específicos de caminhões e picapes para frotas, e carros para departamentos de polícia, que exigiam aprovação dos departamentos de engenharia e produção da GM.

Para automóveis, este “pedido especial” compreendia uma configuração de motor mais potente, transmissões e peças de suspensão diferenciadas, e outros acessórios/equipamentos, voltadas especificamente para os que desejavam mais performance de seus carros, ao participar de competições nos fins de semana.

O COPO Camaro de primeira geração é o que ficou mais conhecido, com as cerca de 1.000 unidades que foram equipadas com este pacote, mas consta que alguns poucos Corvette também receberam este pacote, e visto que era o revendedor que solicitava o pedido, são difíceis de rastrear seu histórico.

Outros modelos que receberam o pacote COPO foram os Chevelle e Nova, ainda mais raros e difíceis de encontrar. Após 1967, o pacote COPO tomou outras configurações, sendo denominado RPO (Regular Production Option – Opção de produção regular).

COPO Corvette, 1967, na cor Silver Pearl

Os Corvette que receberam este kit são poucos, e os registros indicam apenas 10 unidades COPO Corvette construídas, enquanto outros falam em 25 ou mais exemplares. Entre eles, algumas unidades especiais, como o roadster que Bill Mitchell encomendou como presente para sua esposa; outro, um cupê para Bob Wingate, o vendedor que mais vendeu Corvette por cinco anos consecutivos; outro cupê na cor Elkhart Blue com interior em couro azul; outro roadster nesta mesma cor e interior verde; e cinco unidades que a própria Chevrolet encomendou na cor Silver Pearl.

Outras treze unidades foram encomendadas pelo Tangier Shrine Patrol, um clube formado por veteranos da Segunda Guerra (de 1957 a 1981, em Omaha, Nebraska), que entre outras ações, participavam de desfiles e angariavam fundos para causas de caridade. Outro exemplar equipado com um V8 Small-Block pertence a Joe Verillo, também na cor Silver Pearl, e ele afirma que há outro idêntico no estado de Iowa, mas com motor 427/435. Isto contabiliza 24 carros, mas esta informação é extra-oficial.

Da minha coleção

O COPO Corvette de 1969 é um Hot Wheels, da Série Car Culture: Circuit Legends, de 2018. Ele vem na cor Daytona Yellow, numa possível referência a um Corvette 1969 L88 real, que competiu em diversos campeonatos, como IMSA, SCCA e SVRA, além das famosas 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring.

A miniatura é Real Riders, indicando que tem rodas especiais e pneus de borracha, um diferencial que valoriza o modelo junto aos colecionadores, pelo visual mais atrativo, e a decoração também mais detalhada do que os modelos “normais”.

O exemplar na cor Spectraflame Ice Blue é da Série Ultra Hots, de 2025. Tem base de metal, mas as rodas são as UH, de plástico, e não com pneus de borracha como os modelos Hot Wheels Premium.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2769_COPO_Corvette

https://www.corvette-mag.com/issues/117/articles/the-copo-connection

https://vette-vues.com/copo-corvette-complete-history-insights/

Corvette Stingray Racer - 1959

A história do Stingray Racer começa com o fim do Corvette SS, carro de corrida criado em 1957 pela GM para competir nas 24 Horas de Le Mans, mas sua curta carreira terminou quando a AMA (Automobile Manufacturers Association) proibiu as montadoras de participar, ou apoiar oficialmente as competições automobilísticas. Neste ano, Bill Mitchell visitou o Turim Auto Show, e seus olhos foram atraídos pelo baixo, agressivo e aerodinâmico design de um FIAT 750, preparado pela Abarth e encarroçado por Pininfarina segundo os conceitos do “streamliner”, com destaque para as protuberâncias sobre as rodas, num corpo muito rebaixado.

O FIAT 750 Abarth

Alfa Romeo Disco Volante

Outro carro que chamou a atenção de Mitchell foi o Alfa Romeo Disco Volante, com sua linha de cintura marcante separando a parte superior da Carroçaria da inferior. Isto e os ressaltos sobre os paralamas foram elementos que Mitchell utilizou para criar o conceito para o Corvette Racer.

O Corvette SS, do qual Mitchel aproveitou
o chassi tubular para construir o StingRay Concept 

Apesar da proibição da AMA das montadoras participarem de competições, Bill Mitchell, Vice-Presidente de Estilo da GM queria de todo modo construir um novo carro de corridas, então comprou o chassi-mula do Corvette SS por US$ 1 (posteriormente, numa entrevista, tanto ele como Larry Shinoda comentaram que o valor foi de US$ 500). Era um chassi tubular de aço cromo-molibdênio, com 2.337 cm de entre eixos, bitolas de 1.308 cm na dianteira e traseira; braços desiguais na suspensão dianteira e um eixo De Dion e conjuntos de mola-amortecedor nas quatro rodas. Os freios eram a tambor (havia intenção de trocá-los por freios a disco), nas rodas dianteiras e junto ao diferencial Hallibrand na traseira. O motor que equipava este chassi era um V8 small-block de 283 cid (4638cc) com 315 hp a 6.200 rpm, torque de 295.00 lb-ft (400 N·m) a 4700 rpm, cabeçotes de alumínio, comandos Duntov no cabeçote e uma injeção de combustível Rochester Ramjet; e a taxa de compressão era de 11:1. O câmbio era uma caixa de quatro velocidades Borg-Warner T-10 manual com carcaça de alumínio. As rodas eram também da Hallibrand em magnésio.

O novo design de Peter Brock se baseou no Q-Corvette XP-96 conversível, com uma carroçaria de Fiberglass com reforços de alumínio, conseguindo um peso a seco de 977 lg, 450 kg mais leve do que os Corvette de linha da época. Larry Shinoda acabou finalizando os detalhes da carroçaria e ajustando-a ao chassi. O carro ficou pronto em meados de 1959, e Mitchell queria colocá-lo nas pistas; mas foi advertido pela direção da GM que teria de fazê-lo por seus próprios recursos, além de não poder identificar o carro com nenhum emblema ou nome que o associasse com a GM, o Corvette ou a Chevrolet.

O StingRay no Marlboro Motor Raceway, em 1959

Pintado na cor vermelha, o Stingray Racer correu no Marlboro Motor Raceway, próximo a Upeer Marlboro, em Maryland, em 18 de abril de 1959, pilotado pelo dentista-corredor nas horas vagas Dr. Dick Thompson, terminando em quarto lugar na geral e primeiro em sua classe, e o campeonato da SCCA no ano seguinte. A potência do motor foi reduzida para 280 hp para aumentar a confiabilidade e resistência.

Durante a temporada de 1959, as seções da frente e traseira foram refeitas com espessura de apenas 1,5 mm, com reforços de madeira balsa. Isso reduziu o peso em 34 kg, mas os painéis flexionavam com a pressão aerodinâmica. Mais tarde, o carro recebeu uma nova Carroçaria, ainda mais leve, ficando com o peso de 907,2 kg a seco ou 1.070,5 abastecido com óleo e combustível.

Na pista, percebia-se que a frente do carro tendia a ficar muito leve nas velocidades acima de 140 mph (225 km/h). Para reduzir o efeito, as molas traseiras foram calçadas para levantar a traseira, deixando o carro mais inclinado à frente. Com Thompson ao volante, o StingRay Racer venceu o SSCA National Championship de 1960.

Mesmo correndo com uma equipe independente, Mitchell foi pressionado a tirar o carro das competições, seguindo a recomendação da AMA. A breve carreira do Stingray Racer terminou, mas com algumas alterações, como um para-brisas maior e um assento para o passageiro, se tornou um carro que podia ser dirigido em vias públicas. Pintado de prateado, Mitchell passou a usar o carro para os seus deslocamentos e também nos fins de semana, e era exibido pela GM em algumas mostras como um carro experimental. Seu design influenciou o estilo do protótipo XP-720 de 1960, e serviu de base para o Mako Shark (I) de 1961, e junto com os esboços do Q-Corvette foram a base para a Geração C2 do Corvette lançado em 1963.

Outras alterações efetuadas no carro foram os Freios a disco Dunlop, o motor foi substituído por um V8 Small-block de 327 cid (5,4 litros), e por fim, ganhou um V8 Big-Block de 427 cid (7,0 litros). Num artigo escrito em 2012, reportou-se que o carro estava equipado com um V8 Small-Block de 350 cid (5,7 litros) com uma injeção de combustível mecânica da época.

Aposentado como carro de exibição, passou a fazer parte do acervo da GM Design Center. Depois que ganhou uma restauração pela Equipe de Design da GM, sob a direção de Ed Welburn, logo após ele ser nomeado Vice-Presidente de Design Global. O Stingray Racer marcou presença em dois filmes: Clambake, de 1967, numa produção com Elvis Presley; e em 2014, em Transformers: Age of Extinction. Participou do Amelia Island Concours d’Elegance em 2013 e voltou a marcar presença no mesmo evento de 2019.

Da minha coleção

Corvette StingRay AutoArt, em 1:18

O StingRay Racer na escala 1:18 é da AutoArt, uma das fabricantes mais detalhadas nesta escala. Ela abre as portas e os capôs dianteiro e traseiro; o motor tem até os cabos de velas, o painel traz os instrumentos e os bancos têm os cintos de segurança.

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Corvette StingRay, Hot Wheels, 1:62

á o Hot Wheels vem na escala 1:62, com as limitações habituais do detalhamento, mas não deixa de ser interessante entre os Corvette. Ela foi lançada em 2003, na Série First Editions.

Referências:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Corvette_Stingray_(concept_car)

https://corvettestory.com/1959-stingray.php

Corvette Stingray (2003) | Hot Wheels Wiki | Fandom