Corvette - Geração C3 - 1968-1982

Corvette 1968

A terceira geração do Corvette foi baseada no design do protótipo Mako Shark II (veja mais sobre o Mako Shark I, II e Manta Ray), de 1964, concebido por Larry Shinoda. Estudos com motor central haviam sido abandonados, Shinoda e Mitchell enviaram um chassi para o Departamento de Estilo da Chevrolet, sob a direção de David Holls, onde o Estúdio de Harry Haga adaptou-o para receber o novo design baseado no Mako Shark. A metade inferior do carro era muito parecida com o desenho do Mako Shark, mas tinha alguns contornos mais suaves. O detalhe do vidro traseiro na vertical foi planejado visando ter a possibilidade de parte do teto ser removível (T-Top), sem ser um legítimo conversível.

A Mattel lançou os Hot Wheels no verão de 1968,
pouco antes do Corvette ser lançado oficialmente pela Chevrolet

Um fato curioso sobre o lançamento desta nova geração foi que a GM buscava de toda forma manter segredo sobre as linhas do novo Corvette; mas a apresentação da linha Hot Wheels, da Mattel, várias semanas antes do lançamento pela GM, acabou dando pistas de como seria o novo Corvette. A GM havia licenciado a Mattel para constar em sua linha um Corvette personalizado, e o Hot Wheels na escala 1:64 acabou saindo ao mercado antes do carro de verdade.

Um Corvette de 1982, na versão Collector's Edition

Produzido durante quinze anos, de setembro de 1967 a outubro de 1982, o C3 , além de ter ficado mais tempo em linha, foi também o Corvette mais vendido em toda a história da marca, com cerca de 543 mil exemplares comercializados (o que representa quase a metade de toda a produção do modelo desde o seu lançamento em 1953).

O Conversível de 1969

A nova versão de 1968 veio com uma carroceria e interior completamente renovados, finalizados por David Holls, que coordenou o desenho do C3. Havia a configuração cupê ou conversível, sendo os cupês tendo o “T-Top”, teto com painéis removíveis, assim como a janela traseira (que durou até 1977). 

Corvette 1978, na configuração T-Top

Para os conversíveis, havia uma capota de tecido, ou opcionalmente uma capota hard-top que podia ser guardada na garagem. Os faróis escamoteáveis eram operados por um sistema a vácuo, ao invés de eletricamente, como na geração anterior, assim como a parte que escondia os limpadores de para-brisa, tinham um funcionamento um tanto problemático. As maçanetas foram instaladas na parte superior das portas, ficando na horizontal. A expressão “Sting Ray” não aparecia em nenhum lugar no carro, mas a Chevrolet ainda usava o termo nas propagandas. Somente em 1969 a expressão voltou a aparecer, mas desta vez a grafia ficou com uma só palavra: “Stingray”, continuando até hoje assim. Os para-lamas dianteiros tinham aberturas de refrigeração para o motor funcionais, as janelas de ventilação laterais foram eliminadas, e substituídas por um sistema de circulação do ar fresco. Um novo design foi feito para o painel de instrumentos, com medidores auxiliares agrupados no topo do console central, incluindo pressão do óleo, temperatura da água, amperímetro, medidor de combustível, e um relógio analógico. Não havia porta-luvas. A bateria foi transferida para um compartimento atrás dos bancos para melhorar a distribuição de peso. Opcionais incluíam desembaçador na janela traseira, sistema de alarme anti-furto, calotas cromadas e um rádio AM-FM. Os exemplares equipados com o rádio vinham com uma blindagem na ignição para reduzir a interferência na recepção.

O chassi era semelhante ao da geração anterior, com suspensões independentes e freios a disco nas quatro rodas. O motor L30, um V8 “Small Block” de 327 cid (5,4 litros) produzia 300 hp, e a versão com câmbio de três velocidades manual saiu apenas em algumas centenas de unidades; e a nova caixa Turbo Hidramatic (RPO M40) substituiu a Power Glide de duas marchas. A caixa M20 de quatro marchas foi disponibilizada opcionalmente para toda a linha com a M21 com algumas relações mais curtas. A caixa M22 “Rock Crusher” estava disponível para algumas versões de maior potência. Outro motor era o 327 cid com 350 hp (L79) e versões dos 427 cid (7,0 litros) “Big Block” que equiparam quase a metade dos exemplares de 1968. O ZL-1 “Big Block” todo de alumínio, presumia-se que gerava 560 hp, e levava o Corvette pelo quarto de milha em 10,89 segundos.

Havia a L36, com 390 hp, alimentação Rochester de quatro carburadores; o L68 de 400hp com três carburadores duplos Holley; o L71 de 435 hp com a mesma alimentação; o L89 era o motor L71, mas com cabeçotes de alumínio; o L88 vendido para preparadores com 430 hp, carburadores de alto desempenho, cabeçotes de alumínio, um sistema de indução de ar para criar pressão em velocidade, e taxa de compressão de 12,5:1. Os carros com motores 427 tinham o capô mais alto, com entradas de ar e a inscrição “427” no capô. As novas rodas de aço de largura de sete polegadas tinham pneus F70x15 de nylon tanto com pneus faixa branca ou vermelha opcionais. Opções raras foram: Motor L88 (80 unidades, alguns sites informam 116 unidades) 427 cid com 560 hp; J56 freios Heavy-Duty (81 unidades), o sistema de alarme UA6 (388 unidades), cabeçotes de alumínio L89 (624 unidades). Estes eram equipados com a caixa Muncie M22 “Rock Crusher” de quatro velocidades e diferencial 4.56 Positraction, ignição transistorizada, escapes laterais, suspensão F41.

Assim como os Camaro, que tinha a opção COPO (Central Office Production Order), uma configuração para os que desejavam colocar o carro nas pistas, o Corvette nesta opção vinha com o motor L72, de 427 cid (7,0 litros) Big-Block aspirado, bloco de ferro e cabeçote de alumínio, e geravam entre 425 e 435 hp.

COPO Corvette 1969 L88

O modelo de 1969 foi o único em que os escapes podiam vir opcionalmente com saída pela lateral, ou pela traseira, com ponteiras cromadas. O eixo traseiro Positraction equipou mais de 95% dos exemplares, e os para-lamas dianteiros recebiam o logo “Stingray”, numa só palavra, em contraste com a nomenclatura anterior que grafava “Sting Ray” em separado. Apareciam os lavadores de faróis, encostos de cabeça tornaram-se padrão. A revista Car&Driver escreveu em Outubro de 1968: “Os Corvette com Small-Block são marginalmente mais rápidos e extraordinariamente civilizados. Os Corvette com Big Block são extraordinariamente rápidos e marginalmente civilizados”.

Em 1970 a Chevrolet insere o Big-Block LS5, um V8 de 454 pol³ (7.440 cm³) que produzia 390hp e o LS7 com a mesma cilindrada gerava 460 HP, constando na literatura, mas era vendido “na caixa”, para preparadores do mercado.

Corvette 1971

O modelo 1971 era virtualmente idêntico ao do ano anterior, e as mudanças dignas de nota eram a presença do ar condicionado equipando a maioria dos exemplares, os motores tiveram a taxa de compressão reduzida para se adaptar à gasolina de baixa octanagem. O V8 de 350 cid foi reduzido para 270 HP, e o LT-1 de alta performance listava 330 HP. O LS5 de 454 cid produzia 365 HP, e equipado com cabeçotes de alumínio, gerava 425 HP.

Corvette Conversivel de 1972

Corvette Cupê de 1972

A partir de 1972, com a crise do petróleo e novas políticas quanto emissões gasosas, deu-se início a uma queda de potência e cilindrada dos motores. O big-block esteve em linha até 1974 com potência máxima de 270cv. O 350 V8 de 1975 possuía apenas 165 cv. Surgiram recursos como os atuadores a vácuo para esconder os limpadores de para-brisas, alarme ativado pela chave, a predominância da transmissão automática para a maioria dos modelos, e os para-choques cromados foram vistos pela última vez nos Corvette em 1972. No ano em que a SAE implantou uma nova sistemática de medição de potência dos motores, os números diminuíram, como 200 HP para o motor de 350 cid. Foi o último ano do motor LT-1 de 255 HP com o acabamento ZR1; o 454 cid agora produzia 270 HP. Compradores da California não tinham acesso ao motor LS5 devido à implantação de normas mais severas de emissão de gases.

Corvette Cupê 1973

O Corvette estava se transformando de um carro esporte para um carro de turismo. A regulamentação de 1973 sobre os para-choques suportarem uma batida de 5mph sem sofrer danos fez a Chevrolet desenvolver uma nova frente para o Corvette, capaz de absorver a energia do impacto e manter a mesma aparência de antes. O novo para-choque integrado feito em urethano acrescentou quase 16 quilos na frente do carro. Dois motores Small Block de 350 cid estavam disponíveis: o básico L-48 produzia 190 HP. O L-82 foi introduzido como opcional de alta performance (no lugar do LT-1) e gerava 250 HP. Novos tuchos hidráulicos, novo comando forjado com quatro mancais, bielas especiais, cabeçotes com 9:1 de taxa de compressão e válvula de maior diâmetro eram algumas das características deste motor, que equipou cerca de 20% dos exemplares a um custo de US$ 299.00.

A revista “Road&Track” escreveu: “Pela idade do carro, tamanho e vocação, se o Corvette fosse equipado com os opcionais corretos, seria o mais prazeroso e recompensador carro para dirigir e o modelo de 1973 seria um dos melhores Corvettes que jamais dirigi”.

Corvette 1974

Para 1974, o novo design das extremidades ficou muito bonito, e apesar de ter sido desenhado na década de 1960, o Corvette se manteve atualizado para os novos tempos. Sobre estas alterações, o folheto promocional dizia: “Tome o estilo. Não basta mudar somente pela mudança. Quando fizemos o novo para-choque traseiro mais forte, o fizemos com um estilo e visual diferentes. E melhor...”.

O Stingray de 1974 era equipado com o L48 de 195 HP, um Small Block capaz de fazer 0-60 mph em 6,8 segundos; comparável aos 6,5 segundos do Small Block de 1968 com 300 HP; prova de que os números reduzidos de potência eram devido às normas de medição alterados pela SAE. O motor L-82 mantinha os 250 HP e o LS4 de 454 cid reduziu levemente para 270 HP. A revista Hi-Performance Cars realizou um teste comparativo com os Corvettes equipados com os motores L48, L82 e LS4, e sua conclusão foi: “O Corvette tem uma concepção total que tem se mostrado além da soma de suas partes individuais. A fanática clientela que compra mais de 30 mil deles por ano atestam isso. E nós comprovamos o fato de que, após 20 anos, o Corvette é mais do que forte. Ainda é o epítome da experiência automobilística norte-americana”.

O ano-modelo de 1974 marcou também o fim do motor Big Block 454 cid; o último com sistema de escape duplo (desde o motor), e o último sem o conversor catalítico.

O Corvette de 1975 foi anunciado como “o mais eficiente Corvette”, com a presença do catalisador (outro pioneirismo do Corvette), intervalos de manutenção aumentados, e ignição eletrônica. Os escapes eram unidos para passar pelo catalisador e depois separados para as duas tradicionais saídas traseiras. Os instrumentos indicavam discretamente dados no sistema métrico, tal como “quilômetros por hora” no velocímetro. A potência chegou ao fundo do poço, com o motor 350 cid produzindo apenas 165 HP, tendo apenas um opcional, o G-82, entregando 205 HP.

O ano de 1975 também marcou o último ano em que Zora Arkus-Duntov era o engenheiro-Chefe do Corvette.

Corvette 1976

Alterações no modelo 1976 foram reforço de aço no piso isolando o catalisador e reduzindo o ruído no interior do carro. A potência subiu pouco: o L-48 cresceu para 180 HP, e o L-82 chegou a 210 HP. A revista Car&Driver registrou o mesmo tempo de 6,8 segundos de 0-60 mph, tanto para o L-48 como para o L-82 de 350 cid equipado com o câmbio de quatro marchas. A captação de ar fresco para a cabine passou a ser feita através de um duto acima do radiador, reduzindo a turbulência na base do para-brisa. Novas rodas de liga de alumínio eram opcionais, com redução do peso não suspenso; nova bateria “Freedom”, selada e sem manutenção, passou a equipar todos os carros. O desembaçador do vidro traseiro aposentou o sistema de ar forçado para o novo Eletro-Clear, com filamentos embutidos no vidro com elemento aquecedor. Mesmo sem uma versão conversível, o Corvette bateu novos recordes de vendas.

Corvette 1977

Corvette 1978

Novamente houve modificações de estilo e motorização em 1977. O Corvette mostrava linhas ainda mais angulosas, nova traseira inclinada e frente mais estreita. Adotava o motor L82 de 180 cv, baseado no tradicional V8 350. Outra opção era o L48, com o famoso carburador Rochester Quadrijet, que elevava a potência para 185 cv. O carro atingia 197 km/h e acelerava de 0 a 96 km/h em 7,8 segundos, boas marcas para aqueles tempos difíceis. Mudou-se a cor do motor de laranja Chevy para o Corporate Blue. Outras alterações eram o volante cinco cm mais perto do painel para que o motorista dirigisse com os braços mais esticados; estofamentos em couro era standard; os para-sóis podiam ser deslocados para a lateral, protegendo o motorista tanto frontal como lateralmente. Refinamentos tais como direção hidráulica, freios com auxílio a vácuo, novo volante com coluna de direção telescópica (maior proteção ao motorista em casos de acidentes); luzes de cortesia e indicadores de alertas de luzes acesas, esgotamento do combustível e Cruise Control aumentavam o conforto de quem dirigia o Corvette. Neste ano de 1977, o Corvette atingiu a marca das 500.000 unidades produzidas, desde 1953.

Pace-Car das 500  Milhas de Indianápolis de 1978 

Corvette Anniversary Edition 1978

Esta geração introduziu alguns termos que mais tarde foram recuperados, como LT-1; ZR-1 e “Collector Edition”. Em 1978, o 25º aniversário do Corvette foi comemorado com uma edição em dois tons de cor (Anniversary Edition) e uma réplica do Indy Pace Car de 1978, nesta que foi a primeira vez em que um Corvette foi usado com Pace Car em Indianapolis 500. O novo design do vidro traseiro, em fastback chamou muita atenção, dando ao Corvette da geração C3 uma força renovada. O novo vidro, agora fixo, beneficiou a aerodinâmica e aumentou o espaço atrás dos bancos, ao mesmo tempo em que favorecia a visibilidade traseira. Havia uma cortina que podia ser puxada, protegendo o compartimento de insolação quando o carro era deixado ao sol. Opções disponíveis eram travas elétricas, antena elétrica, dois alto-falantes na traseira e Radio CB. Limpadores com programação intermitente, carpetes, espelho iluminado para o passageiro, eram opcionais de conforto e conveniência.

O motor básico L-48 produzia 185 HP, com os alternativos para a California e ajustados para áreas de alta altitude gerando 175 HP. A caixa do filtro de ar com duas tomadas tipo “snorkel” equipava os motores L-82, produzindo 220 HP; que vinha também com coletores de aluminio mais leves do que os de ferro fundido. A conversão para o sistema métrico chegou aos pneus, que ficaram com as medidas P225/70R15 como padrão. Já os largos pneus P255/60R15 opcionais exigiam um ajuste na largura dos para-lamas. O tanque teve sua capacidade aumentada de 17 para 24 galões em todos os modelos. Devido a isso o estepe passou a ser mais estreito para se encaixar num espaço menor.

Antes de Bill Mitchell se aposentar, ele sugeriu que se criassem duas edições especiais: um celebrando os 25 anos de produção do Corvette (Silver Anniversary) e outra replica do Pace Car das 500 Milhas de Indianapolis.

A edição Silver Anniversary, na cor prata favorita de Mitchell, foi oferecida pela primeira vez em dois tons desde 1961, num tom prata sobre o cinza na parte inferior do carro, separadas por uma “pinstripe”, estreita faixa contrastante; mais rodas de alumínio, espelhos esportivos duplos.

A Edição Pace Car reproduzia os dois tons de Prata e Preto, spoilers frontal e traseiro, painéis de teto espelhados e bancos esportivos. Na geração que já durava dez anos, o Corvette impressionava pelo design que ainda impactava as pessoas, e tinha números formidáveis em desempenho, como o L-48 com caixa automática que fazia 7,8 segundos de 0-60 mph e máxima de 123 mph (198 km/h). A revista Road&Track levou um L-82 de 0-60 em apenas 6.6 segundos, atingindo a máxima de 127 mph (204 km/h) e cobrindo o quarto-de-milha em 15.3 segundos a 95 mph. Por outro lado, as fraquezas do Corvette se mostravam, como a traseira que tendia a sair durante as curvas mais velozes, e uma cabine ainda apertada e desconfortável na opinião de muitos.

Corvette 1979, vidro traseiro envolvente no estilo fastback

O ano-modelo de 1979 viu o emblema das bandeiras cruzadas no capô e no bocal de abastecimento retornarem ao design de 1977; alterações na réplica do Pace Car foram novos assentos que tiveram um ganho de peso considerável, pacote aerodinâmico dianteiro e traseiro e painéis de teto em vidro. Além disso, os novos assentos facilitavam o acesso ao porta-malas, e os novos spoilers resultaram numa diminuição do arrasto em cerca de 15%, melhorando os índices de consumo para cerca de meia milha por galão. Os novos elementos do T-Top em vidro estiveram presentes em cerca de 15.000 carros, apesar dos custos de $ 365 cobrados por ele; e passaram a ser interligados ao sistema de alarme antifurto. Lâmpadas halógenas de tungstênio dianteiras se tornaram padrão, assim como o radio AM-FM e pela primeira vez o cassete player podia ser adquirido por $234.

A opção da suspensão Gymkhana vinha exclusivamente com amortecedores de alto desempenho, e a potência de todos os motores aumentou devido aos escapamentos de baixa restrição. Os “snorkel” duplos foram estendidos a todos os modelos da linha e o motor básico gerava 195 HP. O L-82 opcional aumentou para 225 HP; e a caixa manual estava na sua derradeira aparição ao mercado.

Corvette 1980

Corvette 1981

Em 1980, houve uma reestilização da frente e traseira, integrando spoilers aerodinâmicos que resultaram numa redução do arrasto e melhoraram o fluxo de ar dos radiadores. O capô também foi revisto, e o painel de teto podia ser recolhido para o espaço abaixo do vidro em fastback. Vários painéis da carroceria tiveram sua espessura reduzida visando ganhos de peso, e um diferencial Dana 44 IRS (Independent Rear Suspension) e componentes da suspensão foram feitos de alumínio, assim como os coletores de alumínio dos motores L-82 desde 1978, passaram a ser usados em todos os motores da linha. Devido às normas de emissão de gases do estado da California, os carros vendidos no estado tinham o motor de 305 cid com 180 HP, com escapes de aço inoxidável e câmbio automático, itens mandatórios em lei para o estado. Apesar de ter carburador, alguns comandos e a ignição já eram controlados pelo novo CCC (Computer Command Control) System. Os californianos recebiam um bonus de US$ 50 por ter carros com menor potência do que em outros estados, mas pagavam taxas de certificação de emissão que chegavam a US$ 250 no ano. Outra das controversas leis destes anos obrigavam os carros a ter um velocímetro que marcava apenas até 85 mph (137 km/h). Diversos equipamentos viraram padrão, como ar condicionado, vidros elétricos, coluna de direção absorvedora de impactos, espelhos esportivos e outros itens de conveniência.

Por outro lado, os L-48 de 350 cid disponíveis para os outros 49 estados, geravam 190 HP. Os custos tiveram um aumento neste ano, com os preços sendo reajustados quatro vezes no período, levando o Corvette básico a custar US$ 14,345,24.

O ano de 1981 viu apenas um motor equipar o Corvette: o L48 de 350 cid e 190 HP, mas agora denominado L81. O motivo foi a certificação em todos os estados e a disponiveis com transmissão manual ou automática para todos os modelos. Assim, também os escapes de aço inox e o CCC System se tornaram standard. Este, o último Corvette C3 com caixa manual foi avaliado na aceleração de 0-60 mph em 8.1 segundos. O modelo foi o primeiro a usar as molas de fibra-de-vidro na suspensão traseira, que se tornou uma marca registrada do Corvette. Esta mola reduziu o peso em 16 kg, proporcionando uma ação mais progressiva se comparada às antigas molas de aço; mas podia equipar apenas os carros com câmbio automático. Também neste ano, a produção foi transferida de St. Louis para a nova fábrica em Bowling Green, no estado do Kentucky.

Corvette 1982

Em 1982, foi o lançamento do “Cross Fire Injection” no sistema de alimentação, aposentando defintivamente o carburador. Diferentemente dos sistemas instalados nas gerações C1 e C2, utilizava duas unidades aceleradoras acopladas ao CCC System. O motor produzia 200 HP e foi acoplado a uma nova caixa automática de quatro velocidades, com conversores de torque nas três últimas marchas. Comparada com a anterior Turbo-Hydramatic de três marchas, a nova transmissão 700-R4 tinha a primeira e segunda marchas mais curtas para aumentar a aceleração, e a quarta era uma overdrive que reduzia em 30% as rotações em velocidade de cruzeiro, proporcionando mais economia de combustível. Entretanto, esta caixa se mostrou um tanto problemática, com diversas quebras, não suportanto os esforços mecânicos que o carro exigia. Números dos últimos C3 indicavam 0-60 em 7.9 segundos e o quarto-de-milha em 16.1 segundos a 85 mph (137 km/h). A produção do C3 se encerrou em outubro de 1982, com um total de 542.861 unidades, sendo 70.586 conversíveis.

A Geração C3 do Corvette teve algumas edições especiais, como a denominada Astrovette (1969), em três exemplares construídos especialmente para os astronautas Pete Conrad, Richard F. Gordon e Alan Beam, que participaram da missão Apollo 12. Todos os três carros tinham a pintura dourada e preta escolhida por Bean e foram arrendadas a eles por apenas US$ 1 ao ano.

A versão ZL-1 (1969) foi oferecida ao mercado com um motor Big Block de 427 cid com bloco de alumínio, com 430 HP, que levava o carro no quarto-de-milha em 12.1 segundos. A opção custava US$ 4.700, na verdade era o L88 com bloco de alumínio que acrescentava o cabeçote também de alumínio. Dizia-se que produzia cerca de 100 HP a mais que o L88, mas testes realizados independentemente revelaram que o motor rendia perto de 460 HP. De acordo com um teste realizado pela revista Motor Trend, em 1968, o Corvette ZL1 era o mais rápido veículo de linha jamais produzido. Por décadas, especialistas automotivos acreditavam que apenas dois exemplares foram construídos (um amarelo e outro branco, ambos cupês), mas a Car&Driver de Dezembro de 1969 revelou um terceiro ZL1. Ele havia sido comprado por um engenheiro da Gulf Oil que ainda o possui e eventualmente corre com ele.

Outras versões especiais foram a ZR1 e a ZR2 (1970-72), com um pacote de US$ 1.221 para o motorSmall Block LT-1, vinha com caixa de quatro marchas de alto desempenho, freios assistidos, radiador de alumínio, suspensão revisada com molas e amortecedores especiais, barra estabilizadora. Visto que era um pacote de competição, não havia vidros elétricos, direção hidráulica, ar condicionado, desembaçador do vidro traseiro, calotas ou rádio. Apenas 53 unidades foram construídas, 25 em 1970 (oito deles conversíveis) e oito em 1971 e 20 em 1972.

A versão ZR2 tinha um pacote de US$ 1.747 (planejado originalmente para 1970) mas que foi comercializada apenas no ano de 1971. Era o mesmo pacote do ZR1, mas instalava-se o motor 454 cid LS-6. Pela política da GM, os motores do Corvette foram adaptados para funcionar com gasolina sem chumbo, exceto este LS-6, que gerava 425 HP com gasolina premium. Em 1971, 188 unidades saíram com o motor LS-6, destas, apenas 12 foram com o pacote ZR-2 (dois conversíveis). Alguns acreditam qeu a sigla “ZR” indicava “Zora Racer”, em homenagem a Zora Arkus-Duntov, mas em 2008, o Gerente de produção Harlan Charles disse que “a realidade é que os códigos são aleatórios e fazem significado apenas para os entusiastas”.

Corvette Indy Pace-Car 1978

Outra versão especial foi a Indy 500 Pace Car, réplicas do Pace Car usado na Indy 500 de 1978. Planejou-se produzir 2500 unidades do modelo (100 para cada ano de produção), mas decidiram que cada um dos 6.502 concessionários deveriam ter um para exposição no seu showroom; por isso foi denominado Edição Limitada Indy Pace Car Replica, chegando a cerca de 15% da produção total. Assim como a Silver Anniversary, tinha o pacote RPO 78, com pintura especial preto com a parte inferior em prata metálico, e estreita faixa vermelha na divisão das cores. O spoiler traseiro o deixou bem mais agressivo em termos visuais. O interior tinha clara influência de Mitchell, com estofamentos de couro prateado ou couro prateado combinado com parte em tecido cinza, inclusive o carpete. Todos da série tinham os encostos de bancos mais finos, mas em formato de concha, com melhor apoio lombar. Os painéis T-Top de teto eram de vidro, rodas de liga, vidros elétricos, ar-condicionado, coluna retrátil em caso de acidentes, travas elétricas, desembaçador do vidro traseiro, espelhos esportivos, bateria de maior capacidade, toca-fitas com rádio AM/FM ou rádio CB. O toque final era o kit de decalque da Indy 500 que acompanhava cada exemplar desta réplica da Indy 500 de 1978.

A última versão especial foi a Collector Edition (1982), o primeiro Corvette com o vidro traseiro em fastback, antecipando o design da Geração C4. Tinha uma combinação especial de cores externas com as internas, com logotipos alusivos à denominação. Rodas especiais de liga de alumínio foram desenhadas para parecer com as rodas de porca única da versão de 1967. A Collector Edition tinha um “0” no sexto dígito da numeração de série, ao invés do “8” dos Corvettes de linha. Foi o primeiro Corvette a ser vendido por mais de US$ 20.000, com o Pace Car Replica custando US$ 22.537,59. A edição não tinha número pré-determinado como limitação, e 6.759 unidades foram produzidas de um total de 25.407 em 1982.

Da minha coleção

Corvette 1978 25th Anniversary Edition - AutoArt 1:18

Cprvette Stingray Conversível 1969 - Revell 1:18

Os Corvette C3 são numerosos, incluindo os concept-cars que marcaram a história deste icônico carro. O C3 de 1978 25th Anniversary Edition da AutoArt em 1:18, é muito bem detalhado e reproduz o exemplar comemorativo dos 25 anos de produção do Corvette. O outro em 1:18 é o Stingray conversível de 1969, da Revell.

COPO Corvette 1969 - Mainline

Corvette 1969 - Gas Monkey Garage

COPO Corvette 1969 - Real Riders

COPO Corvette 1969 - Customizado com rodas da AC Custon

Os na escala 1:64 começam com os Hot Wheels de 1969, da Gas Monkey Garage, com o enorme blower saindo do capô. Os COPO Corvette, com o pacote especial de performance são todos de 1969, o nº 3 é um Real Riders, com pneus de borracha e bom acabamento. Os nº 43 vem nas cores preta, e o azul claro foi customizado com rodas da AC Custon.

Corvette 1969 - Mainline

Corvette Racer 1969 - Gumball 3000

Corvette Stingray 1972 Conversível

Efeito dos farois acesos

Corvette 1974

O Cupê 1969 faz parte de uma série que sai todos os anos com o logo Hot Wheels bem destacado. O C3 vermelho nº 4 reproduz um exemplar que participa do Gumball 3000, um rally inglês com 3000 milhas de extensão. O Conversivel de 1972 tem um detalhe interessante, com os faróis abertos, quando iluminado por baixo, projeta a luz dando a impressão de que estão acesos.

O único Hot Wheels C3 de 1974 é este vermelho com pinstripes brancas e um discreto logo Hot Wheels nos paralamas dianteiros. 

Corvette 1975 - Off-Road

Greenwood Corvette 1976

O Corvette 1975 vem preparado para Off-Road, com suspensão elevada e enormes rodas para todo-terreno. De 1976 temos o Greenwood Corvette, da preparadora do mesmo nome,  com body kit bem agressivo, reproduz um modelo que participou da IMSA Americana nos anos 1970.

Corvette 1975 - Johnny Litghning

Corvette 1975 Police Car - Johnny Litghning

Corvette 1976 Police Car - Johnny Litghning

Da Johnny Lightning, temos o C3 1975 vermelho metálico com blower, e dois carros de polícia, um C3 1975 e outro 1976, com s Giroflex e decalques locais. 

Corvette 1968 - Greenlight

Corvette 1970 - Greenlight

Corvette 1980 - Greenlight

Corvette Police Car - Greenlight

Os C3 da Greenlight são o azul escuro de 1968, o vermelho de 1970, outro vermelho mas de 1980 com a frente e traseiras novas, e o amarelo da Polícia de Waterford.

REFERÊNCIAS:

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette

https://leotogashi.blogspot.com/2021/12/mako-shark-i-mako-shark-ii-e-manta-ray.html

1969 Chevrolet COPO Corvette L88 Convertible at Monterey 2012 as F123 - Mecum Auctions

https://community.creations.mattel.com/forums/topic/121780-%E2%80%9Csweet-sixteen-the-original-hot-wheels-of-1968%E2%80%9D-is-out-now/?ct=1693755938

(Citação do Custom Corvette Hot Wheels de 1968, a partir do timing 20:46 deste vídeo)

Mako Shark I, Mako Shark II e Manta Ray

Bill Mitchell, nomeado chefe de Design e Estilo da GM, era prolífico em criar e produzir carros conceitos, e apaixonado por carros esporte, junto com Zora Arkus-Duntov, contribuiu muito para a consolidação do Corvette como um verdadeiro carro esportivo americano.

Entre os vários protótipos que criou estavam o Corvette SR-2, o Stingray Racer, os Mako Shark I e II e o Manta Ray. Vale a pena conhecer um pouco sobre estes três últimos, porque foram modificados em suas configurações, até porque eram “estudos de estilo”, o Mako Shark I (1961) foi renomeado assim depois que surgiu o Mako Shark II (1965), e este foi transformado no Manta Ray em 1969.

1961 Mako Shark Corvette

O XP-755 depois das alterações no teto de dupla bolha.

O show-car Chevrolet Corvette Mako Shark (XP-755 Shark, 1961) foi desenhado por Larry Shinoda, sob a direção do Chefe de Design Bill Mitchell como um conceito para o futuro dos Corvettes.

Conta-se que Mitchell havia empalhado o tubarão Mako que pescara na costa da Florida, e o instalou no seu escritório, servindo de inspiração para a criação do Mako Shark. Ele ordenou à equipe que seguisse o padrão de cor do tubarão, um tom de azul nas laterais e topo do corpo, passando num degradê para o branco da parte inferior do peixe. Depois de inúmeras tentativas de reproduzir as cores do tubarão no protótipo XP-755, sempre recusadas por Mitchell, alguém teve a brilhante idéia de pintar o tubarão na cor que estavam usando no carro; então numa noite, removeram o troféu do escritório de Mitchell, pintaram-no conforme o protótipo e o reinstalaram de manhã no lugar em que estava. Mitchell nunca notou a diferença e até elogiou a equipe por ter conseguido duplicar o tom exato que a natureza havia dado ao tubarão.

O Mako Shark com o teto bolha e as seis lanternas traseiras.

De acordo com o nome, o fluxo do design, o nariz pontudo e outros detalhes foram inspirados no elegante e rápido tubarão Mako. A traseira do Corvette de 1961 já trazia as linhas do Q-Corvette, mas no Mako Shark foram instalados mais duas lanternas adicionais (seis no total) para este carro-conceito; e foi claramente inspirado no Stingray Racer XP-87 de 1959, e ambos contribuíram para o estilo esguio do Corvette 1963, com os ressaltos sobre os paralamas dianteiros no modelo de produção.

Como um conceito, entretanto, o design do Mako Shark era dramaticamente diferente do Corvette, com as seis lanternas traseiras ao invés da quatro, além do longo capô que terminava numa frente que lembrava o aspecto do nariz de um tubarão, e o exclusivo teto de lexan com um periscópio para a visão posterior.

Mako Shark I - Interior

Bill Mitchell estava muito entusiasmado com o duplo teto-bolha feito em lexan, os escapes laterais e o periscópio no teto como retrovisor. Alguns da equipe argumentavam contra o teto que era transparente, mas Mitchell insistiu em mantê-lo. Tecnicamente, era avançado, pois recebeu um revestimento de alumínio vaporizado internamente, para reduzir o aquecimento pelo sol. O Carro foi apresentado no 6º International Automobile Show, no Coliseum de Nova York.

O acabamento do Mako era uma pintura com um azul iridescente na parte superior do carro, ao passo que a parte inferior passava num degradeé para o branco, lembrando a combinação de cor do tubarão que Mitchell havia pescado.

Vários motores foram testados no Mako, incluindo um super-comprimido com quatro carburadores laterais, um com injeção de combustível e outro V8 com dois Carburadores quádruplos. O motor com que está equipado atualmente é um de produção de 1969, um V8 Big-Block com 427 cid da versão ZL-1. O bloco é todo em alumínio, assim como os cabeçotes e os condutos de alimentação. Está equipado com um carburador quádruplo simples e produz cerca de 425 hp.

Segundo informações de Mark Jordan, filho do designer da GM Charles M.Jordan, o Mako Shark foi construído sobre o XP-700, justificando o desaparecimento deste protótipo. Ele tinha um chassi levemente modificado do Corvette de produção, e as rodas eram de magnésio fundido. Em maio de 1954, Bill Mitchell foi nomeado Diretor de Estilo. Ele estava Nessa função quando foi selecionado para chefiar a Equipe de Design após a aposentadoria de Harley Earl em 1958. Como vice-Presidente de Design, Mitchell forjou uma identidade que era somente sua. Ao passo que Earl gostava que seus carros fossem recobertos de cromados, Mitchell preferia linhas como se fossem lâminas afiadas. Entre os destaques do time de design de Mitchell estavam o Buick Riviera e o Corvette Sting Ray, ambos de 1963; e Mitchell gostava de construir os “carros de sonho”, protótipos e estudos de estilo para futuros carros de rua da GM. Muitos deles eram carros de produção muito modificados, ou veículos com foco em design e performance. O XP-755 Mako Shark, depois renomeado Mako Shark I, o Corvette Aero Coupe são exemplos da visão do que Mitchell imaginava.

O Mako Shark foi um tremendo sucesso no circuito das exposições da época. Na verdade, hoje todos notam as similaridades do design assemelhado ao do Corvette de 1963. Muitos dos elementos de design do Mako Shark foram efetivamente aplicados do Corvette de ’63; mas ele não era o único “peixe” deste tipo na General Motors.

Como curiosidade, o XP-755 Mako Shark foi usado no seriado “Rota 66”, que foi ao ar em outubro de 1961. A GM fornecia a maioria dos veículos que eram utilizados na série. Os personagens Buzz e Tod conduziam um Corvette 1962 conversível, e neste episódio em particular, outro personagem, Prudie Adams dirigia o bem exótico XP-755 Mako Shark, com seu teto bolha e os escapes laterais.

Corvette Mako Shark II

Bill Mitchel junto ao Mako Shar II

Este carro-conceito reinvidica a fama de ter influenciado no design totalmente novo do Corvette para 1968. O Mako Shark II (XP-830) estreou como um Show-Car no New York Auto Show em janeiro de 1965, embora não divulgado, era a projeção do design para o Corvette de 1968.

A Chevrolet construiu dois deles, mas apenas um era funcional. O modelo estático, que foi exibido no New York Auto Show ostentava interessantes e futurísticos detalhes, tais como os escapes laterais de seção quadrada, assim como o volante trazia esta forma, ficando parecido com um manche de avião. Enquanto o modelo funcional não tivesse estes detalhes, ainda assim vinha com um spoiler traseiro retrátil, e para-choques emborrachados de seção quadrada que poderiam ser estendidos para maior proteção, como no Aston Martin de James Bond. 

O interior do modelo estático

Este exemplar foi apresentado no Salão de Paris, em outubro de 1965. O Mako Shark II era movido por um motor V8 de 427 cid Mark IV, inicialmente preparado para a Serie Can-Am, posteriormente foi disponibilizado para os Corvettes de linha. Esse motor produzia 524 hp e 550 lb.-ft de torque. O padrão de pintura continuou com a tradição do primeiro Mako Shark, que passou a ser denominado “Mako Shark I”, com o azul iridescente na parte superior e um prata/branco na parte inferior do modelo.

A traseira com as persianas do vidro e as seis lanternas traseiras

O caimento do teto fastback remetia ao visual que ficou conhecido como “boat-tail”, pois lembrava o formato de canoas; e tinha persianas cobrindo a vigia traseira. Para facilitar o acesso, o teto sobre a cabine se abria para trás, e o banco não se movia, para ajustar a posição do motorista, o volante era ajustável em altura e profundidade, e o conjunto dos pedais também se moviam para a posição desejada. O interior já era bem diferente do modelo estático, com um volante convencional e um painel mais limpo do que os inúmeros mostradores que avançavam até o lado do passageiro no modelo estático.

As escotilhas para acesso no capô dianteiro

O interior do modelo funcional, com design mais "clean".

Vale a pena citar as aberturas como escotilhas no capô dianteiro, para acessar rapidamente a mecânica sem ter de abrir o capô totalmente, no estilo Flip-Nose, que apareceu efetivamente no Corvette de quarta geração. Anos depois, elas também apareceram no Datsun 240Z. Vale destacar os flaps sobre os paralamas traseiros que se erguiam nas frenagens de emergência, aumentando a resistência aerodinâmica e contribuindo para reduzir os espaços de frenagem. A parte interna destes flaps tinham espelhos, que refletiam as luzes de freio dentro dos nichos.

Abertura do capô (flip-nose) e o teto que se abria.

Apesar do nariz baixo e da traseira alta, o protótipo tinha a tendência de ficar com a frente leve em velocidade, deixando “nervosos” até mesmo os pilotos mais experientes que andaram com ele. O pilotos também reclamavam da falta de visibilidade traseira e a altura dos ressaltos nos paralamas dianteiros também incomodavam os que o testavam.

Manta Ray

O Manta Ray, com a frente modificada, mas os faróis
ainda não tinham sido alterados

Em 1969 o Mako Shark retornou aos estúdios da GM e foi transformado no Manta Ray. As modificações incluíam um spoiler dianteiro e uma grade redesenhados, e os escapes voltaram a ser posicionados na lateral do carro. Os faróis receberam uma cobertura de plexiglass e tinham três unidades halógenas em cada bancada. Foram feitas modificações na traseira, que foi alongada, eliminando as persianas e instalando uma vigia, mas mesmo assim não melhorou muito a visibilidade. Os pneus Firestone foram trocados pelos Goodyear. Foram mantidos os flaps aerodinâmicos sobre os paralamas traseiros.

O interior futurista do Manta Ray

O Manta Ray tinha outros elementos avançados para a época: o painel vinha equipado com dois instrumentos digitais, que apareceram nos modelos de rua somente nos anos 1980; havia alto-falantes nos encostos de cabeça do motorista e do passageiro. Todos os botões e alavancas do painel ficavam em recessos, para evitar ferimentos nos passageiros em caso de acidente. Também era equipado com um rudimentar Sistema de auto-diagnóstico: quando uma das lâmpadas halógenas queimava, o motorista recebia um alerta sobre isso no painel.

Foi instalado um novo motor, o V8 “Big-Block” ZL-1 de 427 cid (7,0 litros), que produzia 430 hp. Hoje, tanto o Mako Shark I como o Manta Ray fazem parte do GM Heritage Center Collection.

DA MINHA COLEÇÃO

O Mako Shark I na escala 1:18 é da Motormax, que reproduz o protótipo depois das modificações, eliminando o teto de dupla bolha e o periscópio. Ele traz a pintura controversa do azul iridescente e branco degradê. O interior é bem detalhado, com o volante e o painel de instrumentos fiéis aos originais. As portas se abrem e o volante esterça as rodas dianteiras.

Estão lá as seis lanternas traseiras, e os escapes laterais saindo logo após as caixas das rodas dianteiras, simulando as guelras do tubarão.

O Manta Ray da AutoArt.

O Manta Ray da AutoArt, também em 1:18 reproduz com o tradicional detalhismo os vários aspectos que o Manta Ray original apresenta. O acabamento da pintura brilhante nos tons azul e branco estão lá, as rodas com as porcas knock-off, os faróis halógenos dentro de seus recessos no nariz do carro. As aberturas do capô tem grades em photo-etched, o emblemas e logotipos, as escotilhas no capô dianteiro e os painéis de freio aerodinâmico nos paralamas traseiros. O interior bem caprichado, com o volante e o painel de instrumentos e seus mostradores, o console com a alavanca de câmbio, os bancos simulando couro e seus cintos, além do extintor de incêndio entre os bancos estão ali.

O compartimento do motor se abre para a frente (flip-nose) exibindo o V8 ZL-1 com vários cabos e mangueiras, os cabeçotes e a caixa e filtro de ar cromadas, bem como detalhes dos braços superiores da suspensão dianteira.

 

REFERÊNCIAS

https://www.hemmings.com/stories/2014/03/06/cars-of-futures-past-1965-corvette-mako-shark-ii

http://en.wikipedia.org/wiki/Mako_Shark_%28concept_car%29

https://www.corvettes.nl/gm_prototypes/xp755/index.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Mako_Shark_%28concept_car%29

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20027353

https://www.corvettes.nl/gm_prototypes/manta_ray/index.html

https://www.musclecardefinition.com/ultra-rare-1969-chevrolet-corvette-manta-ray-mako-shark-ii-in-motion/