Corvette Stingray Racer - 1959

A história do Stingray Racer começa com o fim do Corvette SS, carro de corrida criado em 1957 pela GM para competir nas 24 Horas de Le Mans, mas sua curta carreira terminou quando a AMA (Automobile Manufacturers Association) proibiu as montadoras de participar, ou apoiar oficialmente as competições automobilísticas. Neste ano, Bill Mitchell visitou o Turim Auto Show, e seus olhos foram atraídos pelo baixo, agressivo e aerodinâmico design de um FIAT 750, preparado pela Abarth e encarroçado por Pininfarina segundo os conceitos do “streamliner”, com destaque para as protuberâncias sobre as rodas, num corpo muito rebaixado.

O FIAT 750 Abarth

Alfa Romeo Disco Volante

Outro carro que chamou a atenção de Mitchell foi o Alfa Romeo Disco Volante, com sua linha de cintura marcante separando a parte superior da Carroçaria da inferior. Isto e os ressaltos sobre os paralamas foram elementos que Mitchell utilizou para criar o conceito para o Corvette Racer.

O Corvette SS, do qual Mitchel aproveitou
o chassi tubular para construir o StingRay Concept 

Apesar da proibição da AMA das montadoras participarem de competições, Bill Mitchell, Vice-Presidente de Estilo da GM queria de todo modo construir um novo carro de corridas, então comprou o chassi-mula do Corvette SS por US$ 1 (posteriormente, numa entrevista, tanto ele como Larry Shinoda comentaram que o valor foi de US$ 500). Era um chassi tubular de aço cromo-molibdênio, com 2.337 cm de entre eixos, bitolas de 1.308 cm na dianteira e traseira; braços desiguais na suspensão dianteira e um eixo De Dion e conjuntos de mola-amortecedor nas quatro rodas. Os freios eram a tambor (havia intenção de trocá-los por freios a disco), nas rodas dianteiras e junto ao diferencial Hallibrand na traseira. O motor que equipava este chassi era um V8 small-block de 283 cid (4638cc) com 315 hp a 6.200 rpm, torque de 295.00 lb-ft (400 N·m) a 4700 rpm, cabeçotes de alumínio, comandos Duntov no cabeçote e uma injeção de combustível Rochester Ramjet; e a taxa de compressão era de 11:1. O câmbio era uma caixa de quatro velocidades Borg-Warner T-10 manual com carcaça de alumínio. As rodas eram também da Hallibrand em magnésio.

O novo design de Peter Brock se baseou no Q-Corvette XP-96 conversível, com uma carroçaria de Fiberglass com reforços de alumínio, conseguindo um peso a seco de 977 lg, 450 kg mais leve do que os Corvette de linha da época. Larry Shinoda acabou finalizando os detalhes da carroçaria e ajustando-a ao chassi. O carro ficou pronto em meados de 1959, e Mitchell queria colocá-lo nas pistas; mas foi advertido pela direção da GM que teria de fazê-lo por seus próprios recursos, além de não poder identificar o carro com nenhum emblema ou nome que o associasse com a GM, o Corvette ou a Chevrolet.

O StingRay no Marlboro Motor Raceway, em 1959

Pintado na cor vermelha, o Stingray Racer correu no Marlboro Motor Raceway, próximo a Upeer Marlboro, em Maryland, em 18 de abril de 1959, pilotado pelo dentista-corredor nas horas vagas Dr. Dick Thompson, terminando em quarto lugar na geral e primeiro em sua classe, e o campeonato da SCCA no ano seguinte. A potência do motor foi reduzida para 280 hp para aumentar a confiabilidade e resistência.

Durante a temporada de 1959, as seções da frente e traseira foram refeitas com espessura de apenas 1,5 mm, com reforços de madeira balsa. Isso reduziu o peso em 34 kg, mas os painéis flexionavam com a pressão aerodinâmica. Mais tarde, o carro recebeu uma nova Carroçaria, ainda mais leve, ficando com o peso de 907,2 kg a seco ou 1.070,5 abastecido com óleo e combustível.

Na pista, percebia-se que a frente do carro tendia a ficar muito leve nas velocidades acima de 140 mph (225 km/h). Para reduzir o efeito, as molas traseiras foram calçadas para levantar a traseira, deixando o carro mais inclinado à frente. Com Thompson ao volante, o StingRay Racer venceu o SSCA National Championship de 1960.

Mesmo correndo com uma equipe independente, Mitchell foi pressionado a tirar o carro das competições, seguindo a recomendação da AMA. A breve carreira do Stingray Racer terminou, mas com algumas alterações, como um para-brisas maior e um assento para o passageiro, se tornou um carro que podia ser dirigido em vias públicas. Pintado de prateado, Mitchell passou a usar o carro para os seus deslocamentos e também nos fins de semana, e era exibido pela GM em algumas mostras como um carro experimental. Seu design influenciou o estilo do protótipo XP-720 de 1960, e serviu de base para o Mako Shark (I) de 1961, e junto com os esboços do Q-Corvette foram a base para a Geração C2 do Corvette lançado em 1963.

Outras alterações efetuadas no carro foram os Freios a disco Dunlop, o motor foi substituído por um V8 Small-block de 327 cid (5,4 litros), e por fim, ganhou um V8 Big-Block de 427 cid (7,0 litros). Num artigo escrito em 2012, reportou-se que o carro estava equipado com um V8 Small-Block de 350 cid (5,7 litros) com uma injeção de combustível mecânica da época.

Aposentado como carro de exibição, passou a fazer parte do acervo da GM Design Center. Depois que ganhou uma restauração pela Equipe de Design da GM, sob a direção de Ed Welburn, logo após ele ser nomeado Vice-Presidente de Design Global. O Stingray Racer marcou presença em dois filmes: Clambake, de 1967, numa produção com Elvis Presley; e em 2014, em Transformers: Age of Extinction. Participou do Amelia Island Concours d’Elegance em 2013 e voltou a marcar presença no mesmo evento de 2019.

Da minha coleção

Corvette StingRay AutoArt, em 1:18

O StingRay Racer na escala 1:18 é da AutoArt, uma das fabricantes mais detalhadas nesta escala. Ela abre as portas e os capôs dianteiro e traseiro; o motor tem até os cabos de velas, o painel traz os instrumentos e os bancos têm os cintos de segurança.

J

Corvette StingRay, Hot Wheels, 1:62

á o Hot Wheels vem na escala 1:62, com as limitações habituais do detalhamento, mas não deixa de ser interessante entre os Corvette. Ela foi lançada em 2003, na Série First Editions.

Referências:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Corvette_Stingray_(concept_car)

https://corvettestory.com/1959-stingray.php

Corvette Stingray (2003) | Hot Wheels Wiki | Fandom

Corvette - Geração C2 – 1963-1967

A segunda geração do Corvette já estava em gestação por alguns anos e modelos individuais executados aqui e ali. Zora Arkus-Duntov e Bill Mitchell assumiram o desafio de desenhar o novo Corvette. Com a proibição da AMA (Automobiles Manufacturer’s Association) em 1957, impedindo os fabricantes de disponibilizar uma versão “raceready” aos consumidores, planejar a nova geração do Corvette, um carro tipicamente esportivo, e portanto passível de ser utilizado em competições, certamente era um dilema.

Dilema este resolvido com a disponibilização de equipamentos opcionais vendidos separadamente, e que podiam ser encomendados pelos clientes para configurar uma combinação de itens que transformavam o Corvette de rua numa máquina de competição.

Após desenvolver o Corvette Super Sport (XP-64), com o qual Duntov planejava participar das 24 Horas de Le Mans, a proibição da AMA permitiu ao modelo participar apenas das 12 horas de Sebring em 1957, abandonando por problemas na suspensão depois de 23 voltas. Assim o Corvette Super Sport acabou se tornando um Show Car, presente em diversos eventos da GM depois de 1957.

A partir deste ano, o Departamento de Estilo começou a desenvolver o Q Corvette, um modelo menor, na configuração cupê, inicialmente previsto para ser lançado em 1960. Projetado em parte por Larry Shinoda, tinha uma suspensão traseira independente com transeixo, freios da disco nas quatro rodas, sendo os traseiros in-board. O visual externo ficou a cargo de Bob McLean, que já havia trabalhado no layout do Corvette da Motorama de 1953.

O projeto tinha os para-lamas salientes, uma frente longa e traseira curta. O design deveria ser aplicado para uma linha completa de novos carros, onde o câmbio e o diferencial se posicionavam na traseira, para melhorar a distribuição de pesos para ganhar em maneabilidade. Duntov esperava iniciar o planejamento das unidades motoras, mas o conceito foi considerado muito radical e os custos mais elevados de produção condenaram o projeto à morte. (Veja mais sobre o Q-Corvette em https://leotogashi.blogspot.com/2021/11/o-q-corvette-origem-do-sting-ray-1963-67.html)

Mesmo com estes contratempos, Mitchell ainda sentia a necessidade de avançar com o desenvolvimento do Corvette SS Sebring. Usando seu próprio dinheiro e sem as bênçãos da GM, Mitchell comprou o carro usado como “mula” para o SS por US$ 500, decidiu transformar o “mule-test” num carro de corridas que tanto ele como Duntov aspiravam que o Corvette se tornasse.

Usando as linhas do malfadado Q Corvette, Mitchell criou um layout inteiramente novo, um carro aberto, ao qual Larry Shinoda contribuiu para o design elegante, ajudando Mitchell a dar à luz o que viria rapidamente a ser conhecido como Stingray Racer.

O Stingray Special, com Bill Mitchell ao seu lado

O desenvolvimento do Stingray Racer ocorreu no “Studio X”, a área de projetos especiais no Tech Center da GM em Warren, Michigan. Com os elementos visuais do Q-Corvette, 92 polegadas de entre-eixos, o novo carro era excepcionalmente leve, com um peso a seco de 997 kg, 453 kg mais leve que o Corvette de linha. Equipado com o V8 de 283 cid (4,6 litros) produzindo 315 hp a 6200 rpm, o carro tinha uma carroceria de fibra-de-vidro com menor espessura, inicialmente reforçada com alumínio, e depois com madeira balsa, nas áreas críticas de tensão. Tinha um câmbio de quatro marchas manual, suspensão traseira com eixo DeDion e uso intenso de alumínio. Hoje, ele está equipado com um motor de 327 cid (5,4 litros), com injeção de combustível e 375 hp de potência. (Veja mais sobre o Stingray Racer, ou XP-87 no link: https://leotogashi.blogspot.com/2021/11/1959-corvette-stingray-racer.html).

A segunda geração do Corvette foi apresentada em 26 de setembro de 1962, e trouxe a expressão Sting Ray (em duas palavras separadas) ao modelo, mantendo a carroceria de fibra-de-vidro e no total, era menor do que a geração C1. Media 4,45 m de comprimento, 1,77 m de largura e 1,26 m de altura. O carro foi desenhado por Larry Shinoda, com forte inspiração no Q-Corvette, que foi criado por Pete Brock e Chuck Pohlmann sob a direção de estilo de Bill Mitchell. Outro carro que teve influência nas linhas da segunda geração foi o Stingray Racer, construído por Mitchell sobre o chassi do “mule-test” das 12 Horas de Sebring de 1957. A terceira inspiração veio do protótipo Mako Shark I, que Mitchell havia desenvolvido depois de capturar um tubarão numa pescaria em alto-mar. (Veja mais sobre o Mako Shark I: https://leotogashi.blogspot.com/2021/12/mako-shark-i-mako-shark-ii-e-manta-ray.html)

A nova suspensão traseira com a mola transversal tinha muitas vantagens:
era econômica, inovadora, eficiente e de alto desempenho,
além de economizar no peso não-suspenso.

Aperfeiçoamentos introduzidos eram a suspensão traseira independente, baseada no veículo experimental CERV I, que se mantém até os nossos dias. Era tão avançada que somente 29 anos depois, apareceu em um esportivo americano, o Viper de 1992.

Esta suspensão foi uma mudança radical e posicionou o Corvette como um carro de esportivo sério. A melhoria foi dramática e os entusiastas de automóveis perceberam. No geral, o manuseio foi muito melhor, assim como a sensação de segurança pela aior estabilidade em curvas. O novo Corvette não era apenas mais rápido na pista de corrida, mas também se rodava melhor nas estradas. Em comparação, os Corvettes anteriores pareciam mais pesados. A sensação de direção, agilidade, capacidade de resposta e fator de "diversão para dirigir" eram tais que até mesmo os aficionados de carros estrangeiros notaram.

O mecanismo era acionado eletricamente e foi um recurso de estilo
que se manteve até a Geração C6

Surgiram os faróis escamoteáveis, a configuração cupê, que não havia na geração C1, e o estilo com uma traseira que lembrava o design de um barco (boat-tail) sem acesso ao porta-malas (não havia capô traseiro), e entradas de ar não-funcionais no capô dianteiro. O recorte das portas avançava sobre o teto, para facilitar o acesso ao interior, as lanternas traseiras duplas se mantiveram como no ano anterior, e o bocal de abastecimento do tanque era disfarçado pelo grande emblema circular posicionado na traseira. Sobre a divisão no vidro traseiro, Duntov nunca gostou deste desenho, argumentando que prejudicava a visibilidade traseira, mas Mitchell insistia que fazia parte do design geral do carro. O motor 327 cid desenvolvia 250, 300 e 340 hp, nas versões carburadas e chegava a 360 hp na versão injetada com motor L84, e torque de 488 Nm a 3200 rpm; câmbio de três marchas manual, e pesava 1.423 kg.

O motor 327 cid com 250 hp.

O V8 de 327 cid, com injeção de combustível e 360 hp.

Duntov era o responsável pelo chassis, e aplicou uma nova estrutura mais rígida do que o anterior com um “X”, empregado em outros modelos. Aposentando o eixo-rígido, a suspensão traseira independente multilink com feixe de molas transversal era muitos anos mais avançada do que qualquer outro modelo em produção no país. Ela foi inspirada no veículo experimental CERV-I e permanece até hoje. O objetivo de Duntov era proporcionar uma estabilidade similar ao do Jaguar XKE, a um custo muito menor. Chassi mais rígido, os freios ainda eram a tambor, mas tinham 11 pol., para aumentar a área de frenagem e opcionalmente podiam ser de alumínio, para melhorar a dissipação de calor e evitar o “fading”. Os discos eram montados in-board, ao lado do diferencial, para reduzir o peso da massa não-suspensa. Opcionais como servo-freio e direção hidráulica foram disponibilizadas a partir do modelo 1963. As rodas tinham a opção pelo cubo rápido, com uma única porca a fixar a roda (knock-off) por $ 316.

Comentário de Zora Arkus-Duntov: “Pela primeira vez, agora tenho um Corvette que tenho orgulho em dirigir na Europa”.

Duntov sabia que os consumidores continuariam a correr com os Corvette. Ao mesmo tempo em que desenvolvia a geração C2, Duntov sugeriu à diretoria que seria interessante para a GM continuar a produzir peças para beneficiar tais pilotos. Então, Duntov e seus companheiros criaram o “RPO Z06”, um pacote especial de equipamentos para performance.

Corvette Sting Ray com o pacote Z-06

O Corvette Sting Ray Z-06 de chassi #614

Ainda em 1963, a Chevrolet lança o Corvette com o código Z06, que indicava o motor L84 com 327 cid com a injeção Rochester, desenvolvendo 360 hp. Vinha com rodas com fixação por porca única (knock-off), mais tarde substituídas por rodas normais; freios mais eficientes com assistência a vácuo e com dois cilindros mestres, pastilhas sinterizadas com elementos metálicos e tambores de freios com aletas para melhor refrigeração, além de condutos de ar para melhor ventilação dos freios, amortecedores de maior diâmetro e molas com quase o dobro da dureza das molas normais, tanque de fibra-de-vidro com 36,5 galões de capacidade, barra estabilizadora 20% maior em diâmetro, e diferencial de deslizamento limitado Positraction. Foram 198 unidades do Z06 Coupé e apenas um Z06 conversível, este com um tanque normal pois o tanque maior não cabia no compartimento de bagagem. O primeiro Z06 foi o chassi #614, entregue pela fábrica de St. Louis numa segunda-feira, e com 2500 milhas e um dia de preparação, correu no sábado em Riverside, California. Durante 1963 ele correu na Categoria A de Produção do SCCA Xp, e em 1964 na C Modificados. Depois participou de vários eventos do Southern California Timing Association e em uma ocasião, registrou 200 mph no lago salgado de Bonneville. Foi restaurado por Vic Edelbrock em 1987 e hoje participa apenas em “Racing Vintages”.  

A produção do ano atingiu 10.594 unidades do cupê e 10.919 do conversível. Como o motor estava situado atrás do eixo dianteiro, o novo Corvette ganhou uma distribuição de peso próxima do ideal (49/51).

Anuncios do Corvette Sting Ray 1963

Para o modelo 1964, Duntov, que era chefe da engenharia, eliminou as entradas de ar decorativas, bem como a polêmica divisão do vidro traseiro. Hoje, os sobreviventes dos 10.594 exemplares construídos do modelo 1963 são mais valorizados exatamente pelo vidro traseiro dividido em dois. O Corvette ganhou poucos refinamentos: as molas e amortecedores foram retrabalhadas para proporcionar uma viagem mais confortável, sem prejuízo da maneabilidade. Isolamento melhor de ruídos e alterações nas buchas dos varões do câmbio tornaram o veículo mais silencioso para o uso no dia-a-dia.

As novidades no trem-de-força eram um comando com maior abertura, produzindo 365 cv e respirando pelo enorme Carburador Quádruplo Holley. A versão com injeção ganhava mais 15 cv, chegando a 375 hp.

O ano de 1965, marca o aparecimento do “Big Block” de 396 cid ou 6,5 litros e 450 hp (extra oficialmente dizia-se que tinha mais de 500 cv), alimentado por carburadores, contava com câmaras de combustão semi-esféricas. Saídas de escape laterais apareceram neste ano-modelo e continuaram até o ano-modelo de 1967.

Em última análise, isto significou o fim do sistema de injeção Rochester; como o carburador para o motor 396 cid com 425 hp custava US$ 292,70 e o motor injetado de 327 cid com 375 hp saia por US$ 538,00, não se justificava pagar mais por menos potência, mesmo os freios maiores não atraíam os compradores. Depois de 711 carros com o motor injetado construídos em 1965, a Chevrolet interrompeu sua produção. Levaria 18 anos para o Corvette apresentar novamente esta opção.

Freios a disco foram introduzidos como padrão em 1965; equipados com pinças de quatro pistões, com uma área de 461 cm² de contato, frente aos 328 cm² do sistema a tambor. Havia sistemas independentes para os freios dianteiros e traseiros, por regulamentação federal de segurança. Testes conduzidos exaustivamente à velocidade de 100 m/h (160 km/h) não detectaram queda na eficiência de frenagem, até mesmo quando simulavam paradas de emergência mantinham a progressividade de operação e estabilidade direcional do veículo.

Para o Corvette 1966, o “Big-Block” de 396 cid tinha duas opções: 390 hp com a taxa de compressão de 10,25:1 e 425 hp na taxa de 11:1, válvulas maiores na admissão, carburador Holley quádruplo com coletor de alumínio, tuchos mecânicos e quatro mancais em vez de dois apenas. Já o 427 cid (7 litros) gerava 430 hp, menos do que os 450 cv do 396 cid do ano anterior; mas tinha mais torque: 460 libras/pé contra 415). Com o “Big-Block” caindo na preferência do público, o motor de 327 cid teve suas opções reduzidas de cinco para duas apenas (300 e 350 hp). As transmissões continuavam com a Powerglide automática de duas marchas, a caixa-padrão manual de três marchas ou a manual de quatro. As poucas mudanças eram reflexos dos planos para fazer um Corvette totalmente novo para 1967. Na verdade, 1966 provaria ser mais um ano de recordes batidos, com um volume atingindo 27.720 unidades, mais de 4.200 sobre as vendas em 1965.

Duntov e sua equipe lançaram, em 1967, o modelo L88, equipado com o V8 427, um "Big-Block" de 7,0 litros (6.999 cm3), que utilizava cabeçotes de alumínio com câmaras semi-hemisféricas e três carburadores de corpo duplo Holley. Comenta-se que na verdade chegava a 550 hp, mas a fábrica declarava apenas 430 hp, para confortar as seguradoras. Também houve modificações na aparência, com uma entrada de ar central que se unia ao vinco do capô. Dos 28 mil Corvettes vendidos nesse ano, apenas 20 eram desta versão. O modelo foi pilotado por Dick Guldstrand e Bob Bondurant em Le Mans, estabelecendo o recorde de velocidade na reta de Mulsanne com 274,4 km/h (embora não tenha terminado a corrida). Atualmente os L88 de 1967 estão avaliados em até US$ 650 mil.

Corvette 1967

O ano de 1967 foi o último para a geração C2. O modelo de 1967 contou com aberturas de para-lamas renovados e menos ornamentação. 1967 teve a primeira opção de motor L88 disponível com 430 hp (320 kW), mas estimativas não oficiais colocam a saída real a 560 hp (420 kW) ou mais. Apenas 20 desses motores foram instalados na fábrica. A partir de 1967 (para 1969), o carburador Holley Tri-Power, foi disponibilizado na versão 427 L89 (opção de US $ 368, em cima do custo para o alto desempenho). Apesar destas mudanças, as vendas caíram mais de 15%, para 22.940 (8.504 cupês, foram perto de 15%, e 14.436 conversíveis, queda de quase 19%).

DA MINHA COLEÇÃO

O Corvette Sting Ray C2 da Exoto reproduz o modelo de 1965, com um bom nível de detalhamento. A pintura brilhante, os cromados, emblemas e logotipos; assim como as rodas raiadas com a porca única (knock-off) e os pneus com o desenho da banda de rodagem valorizam de imediato a miniatura. As portas e o capô dianteiro se abrem, mas os faróis escamoteáveis não se abrem. Como destacado a matéria, a geração C2 não tinha abertura do porta-malas, e o bocal de abastecimento do tanque era justamente o emblema logo abaixo da vigia traseira, que a partir de 1964 perdeu a divisão central.

O Corvette 63 da Jada preparado como Dragster

O modelo 63 é reproduzido pela Jada Toys na versão Dragster, preparação típica dos americanos para as corridas de 1/4 de milha. Os pneus traseiros são maiores, e o destaque fica por conta do motor com o blower com os captadores de ar cromados. As portas e o capô vazado se abrem, e podemos ver o motor bem detalhado com cabos e mangueiras.

O modelo 63 "Tuning" da Jada

O outro Corvette da Jada também é um 63, mas "tuning", em que há uma preparação para mais desempenho, mas se busca tornar um carro "cool", não necessariamente para atender um regulamento de competição. Destaque para a pintura em dois tons, e as rodas cromadas de aros avantajados. O design clean acabou embutindo os escapes laterais  característicos do 'Vette.

Corvette Sting Ray Conversível 1964

Na escala 1:64, temos o Corvette Sting Ray 1967 conversível, da Greenlight, com um bom detalhamento para a escala. Traz a capota de lona em preto, tem limpadores de para-brisas e o capô se abre.

Corvette Sting Ray 1963 da Greenlight, prata

Corvette Sting Ray coupe 1964, da Greenlight, vermelho

Corvette C2 63 Split Window, da Johnny Lightning,
veio com um estojo metálico para acomodar a mini.

Da Johnny Lightning, um 63 prateado que abre o capô mas tem um motor bem simplificado no interior. O outro é um modelo 64 vermelho, também abre o capô, mas as rodas/pneus parecem desproporcionais para o modelo. Já o verde metálico é bem proporcionado, as rodas parecem combinar melhor, as molduras do para-brisa, a vigia traseira dividida em duas partes que saiu só no modelo 63, ficou bem caprichado.

Corvette Sting Ray 1963, Hot Wheels MainLine, Azul

Corvette Sting Ray 1963, Hot Wheels MainLine, Azul Escuro

Corvette Sting Ray 1963, Hot Wheels MainLine, Preto

Os exemplares Hot Wheels são os chamados MainLine, de anos variados e decorações idem. Já o exemplar laranja era um Real Riders, da Série Larry's Garage, que acabei customizando, a foto mostra o famoso "Antes-Depois". Há um post na minha página da "Hot Customs Garage", onde postei as fotos do "Passo-a-passo" da customização desta miniatura.

Corvette Sting Ray 1963, Hot Wheels Série Larry's Garage, customizado.

Veja no link:

https://www.facebook.com/hotcustoms.garage/posts/116789469235649

http://www.corvsport.com/Corvette/C2/Corvette-C2.html

https://corvettestory.com/1963-Corvette-stingray-C2-IRS-independent-rear-suspension-2.php

 

Mako Shark I, Mako Shark II e Manta Ray

Bill Mitchell, nomeado chefe de Design e Estilo da GM, era prolífico em criar e produzir carros conceitos, e apaixonado por carros esporte, junto com Zora Arkus-Duntov, contribuiu muito para a consolidação do Corvette como um verdadeiro carro esportivo americano.

Entre os vários protótipos que criou estavam o Corvette SR-2, o Stingray Racer, os Mako Shark I e II e o Manta Ray. Vale a pena conhecer um pouco sobre estes três últimos, porque foram modificados em suas configurações, até porque eram “estudos de estilo”, o Mako Shark I (1961) foi renomeado assim depois que surgiu o Mako Shark II (1965), e este foi transformado no Manta Ray em 1969.

1961 Mako Shark Corvette

O XP-755 depois das alterações no teto de dupla bolha.

O show-car Chevrolet Corvette Mako Shark (XP-755 Shark, 1961) foi desenhado por Larry Shinoda, sob a direção do Chefe de Design Bill Mitchell como um conceito para o futuro dos Corvettes.

Conta-se que Mitchell havia empalhado o tubarão Mako que pescara na costa da Florida, e o instalou no seu escritório, servindo de inspiração para a criação do Mako Shark. Ele ordenou à equipe que seguisse o padrão de cor do tubarão, um tom de azul nas laterais e topo do corpo, passando num degradê para o branco da parte inferior do peixe. Depois de inúmeras tentativas de reproduzir as cores do tubarão no protótipo XP-755, sempre recusadas por Mitchell, alguém teve a brilhante idéia de pintar o tubarão na cor que estavam usando no carro; então numa noite, removeram o troféu do escritório de Mitchell, pintaram-no conforme o protótipo e o reinstalaram de manhã no lugar em que estava. Mitchell nunca notou a diferença e até elogiou a equipe por ter conseguido duplicar o tom exato que a natureza havia dado ao tubarão.

O Mako Shark com o teto bolha e as seis lanternas traseiras.

De acordo com o nome, o fluxo do design, o nariz pontudo e outros detalhes foram inspirados no elegante e rápido tubarão Mako. A traseira do Corvette de 1961 já trazia as linhas do Q-Corvette, mas no Mako Shark foram instalados mais duas lanternas adicionais (seis no total) para este carro-conceito; e foi claramente inspirado no Stingray Racer XP-87 de 1959, e ambos contribuíram para o estilo esguio do Corvette 1963, com os ressaltos sobre os paralamas dianteiros no modelo de produção.

Como um conceito, entretanto, o design do Mako Shark era dramaticamente diferente do Corvette, com as seis lanternas traseiras ao invés da quatro, além do longo capô que terminava numa frente que lembrava o aspecto do nariz de um tubarão, e o exclusivo teto de lexan com um periscópio para a visão posterior.

Mako Shark I - Interior

Bill Mitchell estava muito entusiasmado com o duplo teto-bolha feito em lexan, os escapes laterais e o periscópio no teto como retrovisor. Alguns da equipe argumentavam contra o teto que era transparente, mas Mitchell insistiu em mantê-lo. Tecnicamente, era avançado, pois recebeu um revestimento de alumínio vaporizado internamente, para reduzir o aquecimento pelo sol. O Carro foi apresentado no 6º International Automobile Show, no Coliseum de Nova York.

O acabamento do Mako era uma pintura com um azul iridescente na parte superior do carro, ao passo que a parte inferior passava num degradeé para o branco, lembrando a combinação de cor do tubarão que Mitchell havia pescado.

Vários motores foram testados no Mako, incluindo um super-comprimido com quatro carburadores laterais, um com injeção de combustível e outro V8 com dois Carburadores quádruplos. O motor com que está equipado atualmente é um de produção de 1969, um V8 Big-Block com 427 cid da versão ZL-1. O bloco é todo em alumínio, assim como os cabeçotes e os condutos de alimentação. Está equipado com um carburador quádruplo simples e produz cerca de 425 hp.

Segundo informações de Mark Jordan, filho do designer da GM Charles M.Jordan, o Mako Shark foi construído sobre o XP-700, justificando o desaparecimento deste protótipo. Ele tinha um chassi levemente modificado do Corvette de produção, e as rodas eram de magnésio fundido. Em maio de 1954, Bill Mitchell foi nomeado Diretor de Estilo. Ele estava Nessa função quando foi selecionado para chefiar a Equipe de Design após a aposentadoria de Harley Earl em 1958. Como vice-Presidente de Design, Mitchell forjou uma identidade que era somente sua. Ao passo que Earl gostava que seus carros fossem recobertos de cromados, Mitchell preferia linhas como se fossem lâminas afiadas. Entre os destaques do time de design de Mitchell estavam o Buick Riviera e o Corvette Sting Ray, ambos de 1963; e Mitchell gostava de construir os “carros de sonho”, protótipos e estudos de estilo para futuros carros de rua da GM. Muitos deles eram carros de produção muito modificados, ou veículos com foco em design e performance. O XP-755 Mako Shark, depois renomeado Mako Shark I, o Corvette Aero Coupe são exemplos da visão do que Mitchell imaginava.

O Mako Shark foi um tremendo sucesso no circuito das exposições da época. Na verdade, hoje todos notam as similaridades do design assemelhado ao do Corvette de 1963. Muitos dos elementos de design do Mako Shark foram efetivamente aplicados do Corvette de ’63; mas ele não era o único “peixe” deste tipo na General Motors.

Como curiosidade, o XP-755 Mako Shark foi usado no seriado “Rota 66”, que foi ao ar em outubro de 1961. A GM fornecia a maioria dos veículos que eram utilizados na série. Os personagens Buzz e Tod conduziam um Corvette 1962 conversível, e neste episódio em particular, outro personagem, Prudie Adams dirigia o bem exótico XP-755 Mako Shark, com seu teto bolha e os escapes laterais.

Corvette Mako Shark II

Bill Mitchel junto ao Mako Shar II

Este carro-conceito reinvidica a fama de ter influenciado no design totalmente novo do Corvette para 1968. O Mako Shark II (XP-830) estreou como um Show-Car no New York Auto Show em janeiro de 1965, embora não divulgado, era a projeção do design para o Corvette de 1968.

A Chevrolet construiu dois deles, mas apenas um era funcional. O modelo estático, que foi exibido no New York Auto Show ostentava interessantes e futurísticos detalhes, tais como os escapes laterais de seção quadrada, assim como o volante trazia esta forma, ficando parecido com um manche de avião. Enquanto o modelo funcional não tivesse estes detalhes, ainda assim vinha com um spoiler traseiro retrátil, e para-choques emborrachados de seção quadrada que poderiam ser estendidos para maior proteção, como no Aston Martin de James Bond. 

O interior do modelo estático

Este exemplar foi apresentado no Salão de Paris, em outubro de 1965. O Mako Shark II era movido por um motor V8 de 427 cid Mark IV, inicialmente preparado para a Serie Can-Am, posteriormente foi disponibilizado para os Corvettes de linha. Esse motor produzia 524 hp e 550 lb.-ft de torque. O padrão de pintura continuou com a tradição do primeiro Mako Shark, que passou a ser denominado “Mako Shark I”, com o azul iridescente na parte superior e um prata/branco na parte inferior do modelo.

A traseira com as persianas do vidro e as seis lanternas traseiras

O caimento do teto fastback remetia ao visual que ficou conhecido como “boat-tail”, pois lembrava o formato de canoas; e tinha persianas cobrindo a vigia traseira. Para facilitar o acesso, o teto sobre a cabine se abria para trás, e o banco não se movia, para ajustar a posição do motorista, o volante era ajustável em altura e profundidade, e o conjunto dos pedais também se moviam para a posição desejada. O interior já era bem diferente do modelo estático, com um volante convencional e um painel mais limpo do que os inúmeros mostradores que avançavam até o lado do passageiro no modelo estático.

As escotilhas para acesso no capô dianteiro

O interior do modelo funcional, com design mais "clean".

Vale a pena citar as aberturas como escotilhas no capô dianteiro, para acessar rapidamente a mecânica sem ter de abrir o capô totalmente, no estilo Flip-Nose, que apareceu efetivamente no Corvette de quarta geração. Anos depois, elas também apareceram no Datsun 240Z. Vale destacar os flaps sobre os paralamas traseiros que se erguiam nas frenagens de emergência, aumentando a resistência aerodinâmica e contribuindo para reduzir os espaços de frenagem. A parte interna destes flaps tinham espelhos, que refletiam as luzes de freio dentro dos nichos.

Abertura do capô (flip-nose) e o teto que se abria.

Apesar do nariz baixo e da traseira alta, o protótipo tinha a tendência de ficar com a frente leve em velocidade, deixando “nervosos” até mesmo os pilotos mais experientes que andaram com ele. O pilotos também reclamavam da falta de visibilidade traseira e a altura dos ressaltos nos paralamas dianteiros também incomodavam os que o testavam.

Manta Ray

O Manta Ray, com a frente modificada, mas os faróis
ainda não tinham sido alterados

Em 1969 o Mako Shark retornou aos estúdios da GM e foi transformado no Manta Ray. As modificações incluíam um spoiler dianteiro e uma grade redesenhados, e os escapes voltaram a ser posicionados na lateral do carro. Os faróis receberam uma cobertura de plexiglass e tinham três unidades halógenas em cada bancada. Foram feitas modificações na traseira, que foi alongada, eliminando as persianas e instalando uma vigia, mas mesmo assim não melhorou muito a visibilidade. Os pneus Firestone foram trocados pelos Goodyear. Foram mantidos os flaps aerodinâmicos sobre os paralamas traseiros.

O interior futurista do Manta Ray

O Manta Ray tinha outros elementos avançados para a época: o painel vinha equipado com dois instrumentos digitais, que apareceram nos modelos de rua somente nos anos 1980; havia alto-falantes nos encostos de cabeça do motorista e do passageiro. Todos os botões e alavancas do painel ficavam em recessos, para evitar ferimentos nos passageiros em caso de acidente. Também era equipado com um rudimentar Sistema de auto-diagnóstico: quando uma das lâmpadas halógenas queimava, o motorista recebia um alerta sobre isso no painel.

Foi instalado um novo motor, o V8 “Big-Block” ZL-1 de 427 cid (7,0 litros), que produzia 430 hp. Hoje, tanto o Mako Shark I como o Manta Ray fazem parte do GM Heritage Center Collection.

DA MINHA COLEÇÃO

O Mako Shark I na escala 1:18 é da Motormax, que reproduz o protótipo depois das modificações, eliminando o teto de dupla bolha e o periscópio. Ele traz a pintura controversa do azul iridescente e branco degradê. O interior é bem detalhado, com o volante e o painel de instrumentos fiéis aos originais. As portas se abrem e o volante esterça as rodas dianteiras.

Estão lá as seis lanternas traseiras, e os escapes laterais saindo logo após as caixas das rodas dianteiras, simulando as guelras do tubarão.

O Manta Ray da AutoArt.

O Manta Ray da AutoArt, também em 1:18 reproduz com o tradicional detalhismo os vários aspectos que o Manta Ray original apresenta. O acabamento da pintura brilhante nos tons azul e branco estão lá, as rodas com as porcas knock-off, os faróis halógenos dentro de seus recessos no nariz do carro. As aberturas do capô tem grades em photo-etched, o emblemas e logotipos, as escotilhas no capô dianteiro e os painéis de freio aerodinâmico nos paralamas traseiros. O interior bem caprichado, com o volante e o painel de instrumentos e seus mostradores, o console com a alavanca de câmbio, os bancos simulando couro e seus cintos, além do extintor de incêndio entre os bancos estão ali.

O compartimento do motor se abre para a frente (flip-nose) exibindo o V8 ZL-1 com vários cabos e mangueiras, os cabeçotes e a caixa e filtro de ar cromadas, bem como detalhes dos braços superiores da suspensão dianteira.

 

REFERÊNCIAS

https://www.hemmings.com/stories/2014/03/06/cars-of-futures-past-1965-corvette-mako-shark-ii

http://en.wikipedia.org/wiki/Mako_Shark_%28concept_car%29

https://www.corvettes.nl/gm_prototypes/xp755/index.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Mako_Shark_%28concept_car%29

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20027353

https://www.corvettes.nl/gm_prototypes/manta_ray/index.html

https://www.musclecardefinition.com/ultra-rare-1969-chevrolet-corvette-manta-ray-mako-shark-ii-in-motion/