’68 Dodge Dart – Dick Landy’s – Hot Wheels

Dick Landy corria com carros da Chrysler, e conseguiu várias vitórias nos campeonatos da NHRA. Saiba quem foi Dick Landy e conheça o Dodge Coronet com que correu antes do Dart. Veja a matéria mais completa no link do meu Blog:

https://leotogashi.blogspot.com/2025/06/dick-landy-e-seu-dodge-coronet-1965.html

Os Dodge Dart utilizado por Dick Landy era da quarta geração (1967-1976) do modelo, posicionado no segmento dos compactos no mercado americano, com 111 polegadas (2.819 mm) de entre eixos, e pesando entre 1.315 e 1.591 kg nas diversas configurações, era muito bom para receber motores maiores e mais potentes para as corridas de arrancada.

Esta geração foi reestilizada, com um novo sistema de direção, aumento das bitolas e novo design do subchassi dianteiro, para acomodar motores maiores neta plataforma. A frente, traseira e laterais foram renovados, e um detalhe que chamava atenção era o vidro traseiro, em formato côncavo, entre as colunas C mais largas.

Dodge Dart, coupe 1968

As configurações de carroçaria eram sedan de duas e quatro portas; hard-top e cupê de duas portas e o conversível de duas portas. Em termos de motorização, começava com três versões de seis cilindros (170, 198 e 225 cid – respectivamente 2,8 L, 3,2 L e 3,7 L); quatro versões do LA V8 (273, 318, 340 e 360 cid – 4,5 L, 5,2 L, 5,6 L e 5,9 L); dois RB V8 (383 e 440 cid – 6,3 L e 7,2 L), e por fim o 2G Hemi V8 de 426 cid (7,0 L). As transmissões podiam ser a manual de três ou quatro velocidades, e a automática TorqueFlite de três velocidades.

Em 1968, as normas de segurança obrigaram os fabricantes a instalarem colunas de direção articuladas e não invasivas em caso de acidentes, cintos de segurança de três pontos, luzes de posicionamento nas laterais dos para lamas dianteiros e traseiros, acabamento em preto fosco nos braços dos limpadores de para brisa, além do sistema de controle de emissões para redução dos níveis de poluição.

Esta geração também foi fabricada no Brasil, entre 1969 e 1981, quando a Chrysler saiu do país e vendeu suas operações para a Volkswagen.

O destaque do modelo 1968 era o Hemi Dart, uma versão que só existiu neste ano, de código L023, preparados pela Hurst, com o motor 426 cid (7,0 L), voltados para as corridas de arrancada, foram vendidos pela Dodge com um termo de isenção de responsabilidades de que não eram para uso em ruas, mas sim em “testes de aceleração supervisionados” (entenda-se “corridas de arrancada”) e sem garantia de fábrica. Apenas 80 exemplares foram comercializados pela Chrysler para pilotos de arrancada. Dick Landy conseguiu dois: um com câmbio automático, que foi pilotado por seu companheiro de equipe Bob Lambeck, e o outro com câmbio manual de quatro marchas, com que Landy correu na Super Stock em 1968 e modificou o carro para correr na classe de Produção Modificada em 1969.

Anunciados como um programa piloto para as corridas de dragsters, a versão hard-top assim equipada foi homologada para competir na classe B Super Stock; atingindo a máxima de 130 mph (209 km/h) em menos de 11 segundos; e o quarto-de-milha (402m) na faixa entre 10 e 11 segundos. Testes e avaliações posteriores indicavam que os modelos faziam abaixo disso, entre 9 e 10 segundos.

Isso foi possível devido ao baixo peso, com uso do capô (com uma entrada de ar funcional) e para lamas em fibra de vidro; portas com chapas de aço mais finas, assim como os vidros das janelas, que não tinham o mecanismo de baixar/levantar, apenas uma alça que os mantinham na posição fechada. O banco traseiro era ausente, e os dianteiros eram de uma van da Dodge. Outros itens ausentes eram o console central, revestimento acústico, sistema de aquecimento, espelhos retrovisores, rádio, carpetes e apoios de braço, tudo para economizar no peso.

O Hemi V8 tinha especificações de corrida: taxa de compressão de 10,25:1; alimentação por dois carburadores Holley quádruplos, coletor de admissão de alumínio Crossram, gerando 425 hp a 5000 rpm, com um torque de 490 lb-ft a 4000 rpm. A bateria de alta capacidade foi deslocada para o porta-malas para contribuir na distribuição de peso.

As transmissões podiam se manuais de quatro velocidades ou automáticas de três. Os diferenciais eram Dana-60 com eixo mais resistente, e relação de 4,88:1; a embreagem era reforçada, com carcaça de aço, eixo de torque e pivôs especiais, as alavancas eram da Hurst, sempre montadas no piso.

Já as transmissões automáticas eram o novo 727 TorqueFlite de três velocidades, com seção central de cujo pinhão tinha 8 ¾ polegadas com relação de 4,86:1; e um conversor de torque de alta velocidade de 2600 rpm, e vinham com alavanca no piso.

As suspensões tinham amortecedores reforçados, radiador com ventoinha de sete pás, e polias com ranhuras mais profundas, bomba de óleo de alta capacidade, comandos de válvulas acionados por correntes, e um sistema de distribuição transistorizado, acoplado a uma ignição Prestolite com cabos de núcleo sólidos.

Os Hemi Dart, assim como os carros de arrancada, mudavam de mãos e muitas vezes se chocavam nos muros e viravam sucata. Dick Landy vendeu seu Dart, e acreditava que seu carro havia sido destruído num incêndio, mas quando Daryl Klasse, o contactou em 1996, dizendo que o carro que estava restaurando era dele, não acreditou.

"Ele era muito legal e conversávamos sobre corridas", disse Klassen. "No final de cada conversa, ele dizia: 'Desculpe, Daryl, você não tem meu carro'." Apesar disso, Klassen tinha certeza de que sim. Tudo começou quando ele lixou um pouco da tinta. Os carros LO23 chegaram aos pilotos em primer, então lixar para encontrar esquemas de pintura antigos pode dar uma pista sobre quem foi o primeiro piloto a fazer campanha com o carro. Quando Klassen começou a lixar, ele encontrou prata, depois laranja, depois azul. "Eu cresci assistindo corridas de arrancada", disse ele. "Eu sabia que essas eram as cores de Dick Landy."

Ele estudou fotos antigas e viu que Landy, com seu hábito de tornar todos os seus carros um pouco mais chamativos do que a concorrência, havia adicionado molduras na cavilha das rodas e um pequeno emblema Hemi na porta. "Tirei o painel da porta e vi os vermes Bondo no interior, onde os buracos haviam sido preenchidos. Encontrei os orifícios dos parafusos nas cavas das rodas da moldura. A cada nova descoberta, Klassen ligava para Landy e, eventualmente, Landy cedia, procurava os números e ficava encantado ao descobrir que Daryl realmente tinha seu carro.

Assim que se espalhou a notícia de que não era apenas um dos 80 Super Stock Dart, mas um dos dois Landy Super Stock Dart, outros colecionadores começaram a fazer ofertas de Klassen que ele não podia recusar. O carro chegou ao colecionador Pat Goff, que o restaurou para uma especificação do final de 68 antes de ir para o entusiasta do automobilismo Todd Werner, cuja coleção estava no bloco no evento Mecum. O Dodge Dart de Dick Landy foi a leilão pela Mecum Auctions, de Harrisburg, PA que ocorreu de 31 de julho a 3 de agosto de 2019, por US$ 220.000 (R$ 1.200.000 pela cotação de Out/2025).

Da minha coleção

O Dodge Dart de Dick Landy é uma mini Hot Wheels, da Serie Vintage Racing, de 2011. O casting foi feito por Larry Wood, e a decoração reproduz o modelo que correu na temporada da NHRA (National Hot Rod Association) de 1968. Ele vem com a tomada de ar no capô que era de fibra de vidro, e vem com diversos logos de produtos usados nas corridas, muitas vezes, a Mattel reduz as decorações por motivo dos custos de licenciamentos de cada marca, mas este modelo ficou bem fiel ao original.

O outro Dodge Dart é da Série Compact Kings, de 2025. Tem uma decoração utilizando o logo MOPAR (Motorsport Parts), que era a divisão da Chrysler que disponibilizava as peças de alto desempenho para os que desejavam colocar os carros da Chrysler nas pistas.

O Dart em preto e dourado é da Série 50th Anniversary Black and Gold, de 2018, em comemoração dos 50 anos do lançamento dos primeiros Hot Wheels (1968).

O Dart na cor Metalflake Orange é da Série Drag Racers, de 2026, e tem uma decoração lembrando os carros da Super Stock dos anos 1960.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2768_Dodge_Dart

https://www.webmotors.com.br/wm1/noticias/a-historia-do-dart-charger-o-dodge-mais-querido

https://www.sportscarmarket.com/profile/1968-dodge-dart-lo23-dick-landy-super-stock

Jaguar XJC V12 Coupe - Team Broadspeed 1976

O Jaguar XJC é a versão cupê do sedã XJ Serie 2, produzidos de 1974 a 1978, poucas unidades foram construídas, especialmente as versões com motor V12, tornando o modelo um clássico e muito procurado pelos colecionadores até hoje.

Projetado por William Heynes, o XJ-C foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de Londres de 1973; o carro teve um desenvolvimento complexo e só entrou em produção cerca de dois anos depois. Estava disponível com um motor XK de 4,2 litros e seis cilindros em linha ou um Jaguar V12 de 5,3 litros; quando a produção terminou em 1978, 1.855 unidades do modelo com motor V12 foram produzidas, tornando o XJ-C V12 um dos modelos Jaguar mais raros.

Com um entre eixos encurtado da versão de quatro portas, apenas o perfil era diferente, com duas portas a menos, elas eram 100mm maiores e mais pesadas do que a versão de quatro portas, exigindo reforços nas dobradiças e como o design do cupê não tinha a coluna B, a Jaguar teve dificuldades para conseguir uma boa vedação das janelas laterais junto à linha do teto, atrasando o lançamento do modelo.

O sistema dos vidros elétricos precisava funcionar corretamente, mantendo a pressão suficiente para manter a vedação, mesmo em altas velocidades. Também, quando abertos, os vidros deveriam ficar completamente recolhidos nos painéis laterais, e mesmo com todo o trabalho feitos, ainda surgem ruídos de vento em alta velocidade e com o passar do tempo, a vedação durante tempestades fortes não é total.

Obviamente, os cupês tinham menos espaço no banco traseiro, para as pernas e cabeça, do que os sedans; assim como bancos com encosto dobrável e os pontos de ancoragem dos cintos de segurança alterados.

A Jaguar tinha o motor seis cilindros em linha do XK, desde 1948, aplicado também no E-Type, mas nos anos 1970, as pressões para redução das emissões fariam a potência reduzir, e consequentemente a performance ficaria prejudicada.

Como o principal mercado era o americano, a configuração V8 foi descartada pois era muito comum, e a Jaguar precisava algo fora do comum para diferenciar seus carros. As Ferrari e Lamborghini eram marcas de prestígio na América, então o passo lógico era equipar o XJC com um motor V12, visto que este conceito já estava sendo trabalhado dentro da empresa, visando seu retorno às competições.

O novo motor V12 com ângulo de 60º entre os cilindros, comando simples, 5,3 litros, bloco e cabeçotes em liga de alumínio, e as câmaras de combustão embutidas na cabeça dos pistões, além de realizar uma queima melhor da mistura, ajudava a reduzir as emissões, atendendo os requisitos americanos, e reduzindo os custos na produção. A ignição era eletrônica, com quatro carburadores Zenith Stromberg, com um escapamento mais livre, resultou num excelente motor para a Jaguar, a ponto de equipar seus carros pelos 25 anos seguintes, até a última versão de 1995, com injeção de combustível, 6,0 litros e 313 hp de potência.

Os modelos Sedan de quatro portas e Cupê de duas, eram equipados com motores de seis cilindros, 4,2 litros herdado do E-Type, e o novo com doze cilindros, 5,3 litros. Também foi fabricado na versão mais luxuosa Daimler, nas mesmas configurações da carroçaria e mecânica. As transmissões podiam ser a standard automática de três, ou opcionalmente a manual de quatro marchas, esta bem rara nos dias de hoje.

Jaguar XJC V12 da Team Broadspeed

Ralph Broad começou a correr em 1955, e fez sucesso com os carros Mini da BMC, vendendo seu kit de preparação para outros pilotos. Em 1962, criou o Team Broadspeed, com seus carros competitivos contra os Mini Coopers de fábrica, especialmente nas mãos de John Fitzpatrick, seu principal piloto na equipe.

Depois de um período correndo com carros da Ford Britânica, retornou à BMC em 1974, quando ela já era parte da British Leyland, e Andy Rouse ganhou o campeonato com um Triumph Dolomite Sprint preparado pela Broadspeed.

Ralph acreditava no potencial competitivo do motor V12 da Jaguar, e discutiu essa ideia com a diretoria da Leyland para preparar o Jaguar XJ Series II V12 para correr no Grupo 2 do European Touring Championship, confrontando as BMW e Ford. Mas a Jaguar queria incrementar as vendas da linha XJ, e o modelo escolhido foi o XJ12 Coupe. As vendas estavam em baixa e a política interna da Leyland não era das melhores. A Jaguar elaborou um programa completo de competições para substituir o modelo, devido ao seu peso, mas a Leyland bateu o pé e deu à Broadspeed dois XJ12 Coupe para transformá-los em carros de corrida nas especificações do Grupo 2 da FIA.

Começando em outubro de 1975, a equipe correu contra o tempo para desenvolver os carros para a temporada de 1976, especialmente para reduzir o peso. Todo o interior foi modificado, exceto o painel folheado em nogueira e os vidros elétricos, características únicas em um carro de corrida. A carroçaria foi radicalmente modificada, com enormes arcos para alargar as caixas das rodas, dutos de refrigeração dos freios, e banho de ácido para alívio de peso. A suspensão era basicamente do XJ, mas tinha molas helicoidais duplas e amortecedores aprimorados.

O motor V12 de 5,3 litros foi ampliado para 5.416 cc e equipado com pistões forjados e taxa de compressão de 12:1, com comandos de maior abertura. O virabrequim era o padrão, mas as bielas foram modificadas e os cabeçotes retificados, especialmente ao redor das válvulas. Um radiador de óleo foi instalado e a injeção mecânica de combustível da Lucas recebeu novas câmaras Plenum de efeito RAM. A potência subiu para 550-600 cv a 8500 rpm, com câmbio manual com relações encurtadas, uma embreagem de corrida reforçada e um eixo traseiro rígido. Novos radiadores de óleo foram instalados no motor, na caixa de câmbio e no diferencial.

Mesmo com toda a preparação, o carro acabou com 1500 kg, causando diversos problemas dinâmicos, especialmente nas frenagens. Com o auxílio da Lockheed, instalaram discos maiores e pinças de oito pistões na dianteira e quatro na traseira. Três motores foram perdidos durante o acerto, e um carro sofreu um acidente durante os testes, e estes problemas atrasaram o desenvolvimento do carro, perdendo as cinco primeiras etapas do campeonato de 1976. O belo Jaguar XJC V12 estreou em setembro daquele ano, na corrida RAC Tourist Trophy, em Silverstone.

Durante os treinos de classificação, Derek Bell completou a volta quase dois segundos mais rápido do que o campeão europeu Pierre Dieudonné, que corria com o BMW 3.0 CSL. Durante a corrida, o Jaguar estabeleceu um novo recorde de volta, e Bell liderou o começa da corrida até que o desgaste dos pneus e um furo acabou levando ao abandono. O outro Jaguar, pilotado por David Hobbs seguia espetacularmente, mas a quebra do eixo de transmissão e a perda de uma roda também o fizeram abandonar a prova.

Mesmo com os abandonos, na única etapa de 1976 em que correu, a Jaguar conseguiu atrair a atenção do público com a presença dos Big Cat, e o contrato foi renovado para a temporada do European Touring Championship de 1977.

Ralph Broad conseguiu aliviar ainda mais o peso do Jaguar para a temporada de 1977, ganhando uma nova pintura e aerofólio dianteiro modificado, o traseiro no estilo “ducktail”, rodas de 19 polegadas, direção mecânica em vez da hidráulica, e motor repontenciado, prometiam uma boa presença contra os BMW 3.0 CSL.

Correndo com Derek Bell, Andrew Rouse, John Fitzpatrick e Tim Schenken, na etapa de Monza, Fitzpatrick fez a pole position, superando os BMW; mas haviam perdido dois motores por problemas de lubrificação, o mesmo acontecia com muitos carros devido à força centrífuga nas curvas velozes de Monza.

Dada a largada, Fitzpatrick assumiu a liderança e abriu uma grande vantagem, mas com pouco mais de uma hora de corrida, o motor não suportou e fundiu.

Na etapa de Salzburgring, na Áustria, os Jaguar de Bell/Rouse e Schenken/Fitzpatrick se classificaram em primeiro e quarto lugares no grid de largada. Na corrida, andaram em primeiro e segundo por várias voltas, mas ambos abandonaram por quebre do eixo de transmissão.

Isso os impediu de participar das duas próximas etapas, enquanto a Broadspeed tentava solucionar esse problema. Na etapa de Brno, na Tchecoslováquia, os Jaguar conquistaram a pole e a segunda posição no grid, mas com menos de quine minutos de prova, uma falha na caixa de câmbio de Bell/Rouse o fez ir para os boxes, e uma fantástica determinação dos mecânicos da Broadspeed garantiu a chegada do carro de Schenken/Fitzpatrick num modesto 16º lugar.

Mugello, na Itália, viu mais decepções: nenhum Jaguar largou, pois a Broadspeed retirou os carros dos treinos, pois detectou que os problemas no eixo de transmissão ainda não tinham sido solucionados.

Para a etapa de Nürburgring, a Jaguar levou 12 motores, temendo os problemas com a lubrificação, e mesmo com o novo sistema de cárter seco desenvolvido pela Broadspeed ter sido autorizado, inexplicavelmente, não foi homologado, e não pode ser usado.

Novamente Fitzpatrick levou o Jaguar à pole position, batendo um recorde de volta extraordinário para a sua classe, largando em primeiro, mas já na segunda volta, a lubrificação comprometeu o motor e ele abandonou. No entanto, Bell e Rouse levaram o outro Jaguar a um merecido segundo lugar.  

Zandvoort, em agosto de 1977 foi uma etapa fria e molhada pela chuva. Os Jaguar conseguiram apenas o terceiro e o quinto tempo no grid, e depois de dez voltas na corrida, os pneus traseiros começaram a superaquecer, reduzindo o ritmo até o abandono devido ao diferencial quebrado. O carro de Fitzpatrick/Schenken estava equipado com o sistema de cárter seco, mas durou apenas 8 minutos na pista, antes da bomba de óleo falhar. De volta aos boxes, os mecânicos trocaram a bomba por outra mais robusta, que durou 39 minutos de corrida. Nova troca de bomba, levou 56 minutos no box e durou apenas 9 minutos na corrida, com nova falha, que levou mais 40 minutos para instalar uma nova bomba, e apesar dos esforços da equipe, o carro finalmente abandonou a prova com falha no motor.

O Tourist Trophy em Silverstone foi em setembro de 1977, e os Jaguar começaram bem, ocupando a primeira fila no grid de largada, com Schenken e Rouse liderando a corrida. O consumo de combustível obrigou os Jaguar a fazer mais paradas de reabastecimento do que a Equipe Alpina BMW, pois os V12 consumiam mais do que os seis cilindros dos CSL.

Schenken liderava, com Rouse em segundo, seguido de Dieter Quester com a BMW em terceiro. Com a garoa, Schenken roda e Quester começa a atacar Rouse, conseguindo ultrapassá-lo vinte voltas depois. Rouse e Quester se alternam na liderança, com a BMW rápida nas curvas e o Jaguar nas retas de Silverstone. Rouse faz um pit stop na volta 38 e Quester reassume a liderança. Bell, agora no volante, encosta em Quester e assume a liderança da prova, e vai abrindo distância quando a BMW começa a ter problemas com os freios.

Mesmo com esta vantagem, meio minuto foi perdido no próximo pit stop para reabastecer, trocar os pneus e voltar à pista, perdendo a liderança para a BMW. Rouse pega o volante faltando 23 voltas para o fim, parte atrás de Walkinshow (parceiro de Quester na BMW), e a diferença de 19,2 segundos se reduziu para 14,9 segundos em apenas 6 voltas. A chuva aumentou e o Jaguar começou a deslizar, e mesmo com maior potência, o tráfego não ajudou Rouse a alcançar Walkinshow.

Mantendo 12 segundos atrás da BMW, Rouse não conseguiu evitar a escapada na curva Abbey, e bateu. O estrago não foi grande, mas acabou com as chances do pódio, assim mesmo, chegando em quarto lugar.

A etapa de Zolder, na Bélgica foi a última aparição dos Jaguar preparado pela Broadspeed, mesmo antes da temporada terminar. Correndo em segundo e quarto lugares no início da prova, após hora e meia de corrida, o Jaguar de Fitzpatrick/Schenken liderava, mas uma válvula quebrada pôs fim à corrida para eles. Mais tarde, Rouse e Bell abandonaram por problemas na caixa de câmbio.

Com tantos infortúnios, a Leyland se recusou a renovar o contrato para mais uma temporada, encerrando os planos da Broadspeed de prosseguir com os Jaguar. Os problemas de resistência mecânica e as recorrentes falhas de lubrificação, que o cárter seco deveria resolver definitivamente, faziam parte do desenvolvimento normal nas corridas, e o Jaguar se mostrou muito mais rápido do que as BMW CSL, mas não foi suficiente para a Leyland continuar o patrocínio da Broadspeed.

A revista Octane de Abril de 2014, fez uma matéria com o carro pilotado por Bell/Rouse que chegou em segundo lugar em Nürburgring, em 1977. Parte da matéria dizia:

“Tudo é perdoado quando você consegue abrir as torneiras. O XJC grita para a frente conforme as rotações aumentam, cada marcha devorada em uma explosão cataclísmica de ruído e aceleração. Com aqueles pneus enormes – 14,5 polegadas de largura na traseira! – gerando uma tração enorme, ele realmente coloca cada cavalo-vapor (rumores diziam 550 cv, mas na realidade não passava de 480 cv) no asfalto. Mesmo a longa passada da quarta marcha só tira um pouco do seu apetite pelo horizonte. Tenho o cuidado de não tomar liberdades com o generoso limite de 6.000 rpm do Heritage, mas é terrivelmente tentador manter o pé enterrado e não reduzir o acelerador, um pouco depois da metade da reta principal de Blyton Park. Essa coisa acelera como uma avalanche.

Ao sair e lançar um último olhar de admiração, ele parece tudo menos um fracasso, parado diante de mim, desafiador e orgulhoso, com seu físico impressionante e agressivo, pela primeira vez, desmentindo o velho ditado do automobilismo: se parece certo, está certo. A história pode ter marcado indelevelmente sua carta como perdedora, mas se, como eu, você é louco por histórias sobre o que poderia ter sido, preferirá pensar neste extraordinário bruto vermelho, branco e azul como um vencedor em potencial.”

Derek Bell, numa entrevista à revista Autosport declarou: “Gostei dos carros, e eles poderiam ter sido muito bons, se tivessem perseverado um pouco mais”. Tanto era verdade que os Jaguar foram vendidos para equipes independentes, e continuaram correndo com bastante sucesso em outros campeonatos, ironicamente, com a maioria dos problemas de confiabilidade resolvidos.

Da minha coleção

O Jaguar XJC V12 Coupe é um Hot Wheels, Mainline, um casting novo, lançado em 2025, na Serie Wild Widebody – Carrosseries Larges e Féroces, projeto de Fraser Campbell.

Reproduz o carro do Team Broadspeed, que correu no Campeonato Europeu de Carros de Turismo, os anos de 1976 e 1977. A decoração é uma das variantes com que o carro competiu em 1977, e o número do carro se refere ao ano-modelo do Jaguar, e não de alguma corrida que participou.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Jaguar_XJC_V12_Coupe

https://xjcjaguar.ozcarnut.com/Broadspeed_XJC.html

https://www.jaguarheritage.com/octane-2014-april-broadspeed-xjc/

https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/november-1977/63/a-tense-tourist-trophy/

https://www.jaguarheritage.com/octane-2014-april-broadspeed-xjc/

https://www.inveltcollection.com/jaguar-xj12c-broadspeed-gr-2/p-89/

’20 Ford Shelby GT500 – Hot Wheels

Ford Mustang Shelby GT500, 2020

Este Mustang Shelby GT500 de 2020 é o mais poderoso já feito pela Ford, uma fusão perfeita da performance de um moderno carro esporte e a consagrada tradição do Mustang. Baseado no Shelby GT350, com adicionais 234 hp a mais no motor V8 Supercomprimido batendo nos 760 hp, com um câmbio TREMEC de sete marchas e dupla embreagem, suspensão mais firme e amortecedores com auxílio eletromagnético, rodas de fibra-de-carbono, pneus de pista e apliques aerodinâmicos, são tudo o que se espera de um Mustang monstruoso.

O Shelby GT500 de 1967

Carregando o nome do primeiro Shelby GT500 apresentado em 1967, teve uma reedição em 201/2014, retornando em 2020 com toda a glória que um clássico merece. Assim como antigamente, uma edição limitada do GT500KR com 900 hp também será produzida, em um número limitado ainda não informado.

Mecanicamente, o V8 de 5,2 litros produz 760 hp a 7500 rpm, equipado com uma caixa automática de sete marchas, com dupla embreagem que muda as marchas em 80 milissegundos no modo esportivo, foi projetado para velocidade, mas com apenas as rodas traseiras despejando toda esta potência, limita um pouco o seu desempenho. Mesmo assim, calcula-se que atinja de 0-100 km/h em 3,5 segundos e faça o quarto-de-milha em 11 segundos, auxiliado pelos pneus Michelin Pilot Sport 4S, e freios Brembo de seis pistões proporcionam uma condução em pista para quebrar recordes.

Acessórios de auxílio à pilotagem são frenagem automática de emergência, Cruise-Control adaptativo, alerta de evasão de faixa, e faróis com acendimento automático, câmera de backup e monitoramento de pontos-cegos podem ser eliminados por aqueles que desejam um carro para colocar na pista nos fins de semana.

Outros equipamentos opcionais são voltados para maior performance, como suportes ajustáveis para os amortecedores, novo coletor de óleo, spoiler traseiro Gurney, radio via satélite Sirius XM, espelhos aquecidos com iluminação da porta, e um sistema de som Bang & Olufsen. O pacote Carbon Fiber Track remove os bancos traseiros, rodas de fibra de carbono, bancos Recaro, spoiler traseiro maior e algumas peças de acabamento interno em fibra de carbono.

Da minha coleção

O Mustang Shelby GT500 é uma miniatura Hot Wheels, da Serie Mustang 60th, de 2025. O casting foi feito por Lindsey Lee, com o acabamento padrão da Mattel. Uma pena que não há decalques nos faróis dianteiros, pois dariam um visual mais adequado  e agressivo que o modelo merece.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/2020_Ford_Mustang_Shelby_GT500

https://carbuzz.com/cars/ford/mustang-shelby-gt500/2020/

https://www.caranddriver.com/ford/mustang-shelby-gt500-2020?photos=all