Ferrari F40

A Ferrari F40, além de celebrar os 40 anos de fundação da Ferrari, foi o último modelo aprovado pelo "Comendattore" Enzo. A F40 nasceu em 1984 da evolução da 288GTO para competir no Grupo B da FIA, especialmente contra o Porsche 959; Nicola Materazzi havia proposto a Enzo para ser uma vitrine aos clientes da Ferrari, com um desempenho além do que os compradores regulares podiam ter em seus carros.

No entanto, com a extinção da categoria no final de 1985, Enzo ficou com o mico de cinco exemplares da 288 GTO Evoluzione já desenvolvidos em fase final para competição. Para não desperdiçar todo o trabalho até então, a solução foi criar um supercarro de corridas, mas para rodar legalmente nas ruas. Conta-se que um executivo de marketing da Ferrari comentou: "Queríamos que fosse muito rápido, extremamente esportivo e espartano", "Os clientes vinham dizendo que nossos carros estavam ficando muito macios e confortáveis." "A F40 é para os mais entusiasmados dos nossos proprietários que só querem puro desempenho. Não é um laboratório para o futuro, como o 959. Não é Star Wars. E não foi criado porque a Porsche construiu o 959. Teria acontecido de qualquer jeito."

A carroçaria foi projetada por Aldo Brovarone, da Casa Pininfarina, com Nicola Materazzi cuidando do motor, câmbio e outras partes mecânicas para torna-lo apto para circular nas ruas.

Equipado com um V8 a 90º de 2,9 litros e duplo turbocompressor e intercooler, desenvolvia 478 hp a 7000 rpm e 577 lb-ft de torque a 4000 rpm; fazia de 0-100 km/h em 3,8 segundos (a versão preparada para corridas fazia em 2,99 segundos). A F40 foi o primeiro carro vendido ao público que quebrou a barreira das 200 mph (320 km/h).

Em 1987 ao ser apresentada ao público, no Centro Cívico de Maranello,  era o mais rápido, potente e caro modelo da Ferrari vendido ao público: o preço posto fábrica era de US$ 400,000; porém logo que chegou ao mercado, alguns exemplares eram anunciados (e vendidos) a US$ 1.6 milhões.

O design da casa Pininfarina foi executado em kevlar, fibra de carbono e alumínio, para baixar o peso, e aerodinâmica muito estudada para atingir altas velocidades com segurança. O carro tinha ar-condicionado, mas não vinha com sistema de som, não possuía maçanetas para abrir as portas, nem porta-luvas, bancos de couro, carpetes ou painéis de acabamento as portas; os vidros eram de Lexan, para aliviar o peso, e as janelas laterais eram de correr na horizontal, que foram substituídas por vidros que se abriam verticalmente depois das primeiras cinquenta unidades construídas.

A aerodinâmica foi estudada para ajudar o resfriamento do motor, otimizando o fluxo de ar para os radiadores, seção dianteira e cockpit, e difusores atrás do motor, para extrair o ar quente devido aos turbocompressores. Um novo pneu P-Zero foi desenvolvido pela Pirelli, exclusivamente para a F40, com carcaça de Kevlar, e padrões assimétricos na banda de rodagem, aplicando a tecnologia usada na Formula Um de 1980 a 1985.

A Ferrari F40 foi produzida de 1987 a 1992, com 1.311 exemplares fabricados, dos quais 213 unidades foram exportadas para os Estados Unidos. Todas saíam de fábrica na cor Rosso Corsa, com volante à esquerda. O exemplar que pertenceu a Nigel Mansell (que correu pela Ferrari na Formula Um) foi vendida em 1990 por £1 milhão, um recorde que só foi superado em 2010.

Um carro tão visceral como a Ferrar F40 não podia deixar de criar polêmica, e diversas publicações que testaram o modelo teciam elogios ao desempenho e dirigibilidade, em velocidades próximas das 200 mph (322 km/h), mas outras criticaram severamente a brutalidade esportiva do carro, como Mel Nichols, da Autocar, escreveu: "Ainda não sei se a F40 é intransigente no trânsito, temível na chuva, desconfortavelmente agressiva em estradas esburacadas ou muito barulhenta em viagens longas. Não tem espaço para bagagem e entrar e sair é complicado. Mas eu sei disso: em uma estrada lisa, é um carro incrivelmente rápido, dócil e encantador por natureza; um carro exigente, mas não difícil de dirigir, abençoado com enorme aderência e, ainda mais importante, equilíbrio e maneiras excepcionais. Você pode usar seu desempenho, o mais próximo que qualquer fabricante de carros de produção já chegou do nível de carros de corrida, e se deleitar com isso."

Gordon Murray, que projetou o McLaren F1, disse na edição de julho de 1990 da revista Motor Trend: "É a falta de peso que torna a Ferrari tão empolgante. Não há nada mais de mágico no carro... Eles estão pedindo tubos de aço de dois e três polegadas de diâmetro no nível do datum base do chassi para fazer todo o trabalho, e isso fica evidente – você sente o chassi flexionando no circuito e ele balança por todo lado na estrada. Realmente balança. E, claro, quando você excita o chassi, os painéis das portas começam a balançar e ranger. Enquanto os outros carros parecem firmes e sólidos, este é como um kart grande com uma carroceria de plástico." Ele criticou severamente a antiga tecnologia de corrida: "Nem é tecnologia dos anos 60, do ponto de vista da estrutura, é tecnologia de dois tubos dos anos 50, nem mesmo um spaceframe. Ele só tem chassis locais para segurar a antepara no painel, fixar a suspensão dianteira, a suspensão traseira e a barra de proteção. E aí você tem a cola de marketing Kevlar com um quarto de polegada de borracha." 

Car & Driver chamou o carro de "uma mistura de puro terror e excitação pura". O mais divertido era acelerar na primeira marcha a partir de 15 mph (24 km/h), o "terror puro" era dirigir em uma rodovia movimentada. A visão traseira era tão ruim que trocar de faixa exigia "saltos de fé". Foi considerado inadequado para uso diário em estrada, "desajeitado e rabugento" na cidade, "tão mecanicamente inadimplente que um mecânico a bordo é aconselhado"; para descrever o desconforto do motorista foi usado "prisão para devedores de Bangkok". 

Mesmo assim, a Ferrari F40 tem o carisma de ser a celebração dos 40 anos da Ferrari, o legado de Enzo para um carro puramente esportivo, com performance inigualável, brutal e até assustador para os desavisados.

Da minha coleção

A F40 Hot Wheels é um novo casting, feito depois que a Mattel conseguiu renovar a licença para produzir as miniaturas da Ferrari. Mais bem detalhada do que os lotes antigos, ela reproduz a versão Competizione, a pedido de um importador da França, que desejava correr com ela nas 24 Horas de Le Mans. Dez exemplares foram construídos, os dois iniciais foram denominados F40 LM, e os oito restantes, chamados Competizione, porque a Ferrari achava que a sigla LM era um tanto restritiva. A versão tinha 691 hp a 8100 rpm com um upgrade nos turbocompressores do motor V8, atingindo a velocidade máxima de 367 km/h (228 mph).

Ferrari F40 Competizione

Não confundir com a versão F40 LM preparada por Michelotto (de Pádua), que construiu três unidades para correr na IMSA na classe GTO/GTU em 1989 e 1990. Os três carros continuaram correndo em 1991 até 1995, quando um quarto exemplar foi desenvolvido independentemente pela Pilot-Aldix Racing e Strandell. Até 1996, um total de 19 exemplares foram construídos cem estas especificações para participar de competições de longa duração.

Ferrari F40, TOMICA Premium

O modelo da TOMICA é bem detalhado, casting bem cuidado, pintura uniforme no vermelho Ferrari. Destaque para o grande capô traseiro que se abre, mostrando o poderoso V8 com dois turbos. Decalques do Cavalinho Rampante bem-feitos, rodas com o mesmo design do original, e as lanternas dianteiras caprichadas em plástico incolor. Com algum trabalho a mais no detalhamento, fica uma miniatura excelente nas coleções dos Ferraristas de plantão.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Ferrari_F40_Competizione

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F40

https://tomica.fandom.com/wiki/Special:Search?scope=internal&navigationSearch=true&query=Ferrari+F40

http://www.estadao.com.br/jornal-do-carro/noticias/carros,ferrari-f40-bate-recorde-em-leilao,25466,0.htm

http://rmsothebys.com/mo15/monterey/lots/1994-ferrari-f40-lm/1076049

https://www.youtube.com/watch?v=vU5NOcpXgVc

https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2017/12/15/classico-conheca-ferrari-f40-que-veio-ao-salao-de-sp-de-1990-e-nao-voltou.htm

Ferrari F40 (1987) - Ferrari.com

Ferrari 330 P3/P4

Ferrari 330 P3 - 1966-69

A Ferrari 330 P3 é considerada por muitos como o mais belo carro de competição já construído. Evolução da 330 P2, a P3 trazia um novo chassi tubular em aço, e uma elegante carroceria em fiberglass. O motor e o câmbio faziam parte da estrutura, contribuindo para a rigidez do chassi. Comparado à unidade usada no P2, o novo V12 era cerca de 30 kg mais leve, graças ao novo design dos cabeçotes e à nova injeção Lucas, no lugar da bateria de carburadores Weber. As suas mais importantes vitórias em 1966 foram nos 1000 km de Spa, com Parkes e Scarfiotti e nos 1000 km de Monza, com Surtees e Parkes.

Com 3.967 cc nos 12 cilindros em V a 60º, desenvolvia 420 hp a 8000 rpm; torque de 320 lb-ft a 6000 rpm, duplo comando de válvulas em cada bancada de cilindros, duas válvulas por cilindro, empurrava com vontade os 851 kg, através de uma caixa ZF de cinco velocidades, até a máxima de 310 km/h.

O primeiro chassi construído era o 0846, e foi convertido pela Ferrari para o modelo P4, e após sucessivas corridas e acidentes sofridos foi desmontado depois que sofreu um incêndio em Le Mans em 1967.

O chassi número 0844 da P3 era o segundo de três unidades e o 0848 o terceiro chassi do modelo, construídos em 1966. Ambos foram convertidos para a versão 412P, e o 0844 foi transformado num 330 Spyder, para competir na Can-Am, e na década de 1990 retornou à configuração P3/412, estando hoje em mãos privadas.

A versão 412P era uma “versão do cliente”, em que a Ferrari alterava as 330 para as equipes independentes como a NART (0844), Scuderia Filipinetti (0848), Francorchamps (0850) e Maranello Concessionaires (0854), estas duas últimas foram construídas já com as especificações do modelo 412 no ano de 1967. Esses carros tinham carburadores Weber no lugar da Lucas Mechanical Fuel Injection, porque a Ferrari não queria que tivessem a mesma potência que os carros da equipe oficial (P4 com chassis 0856, 0858 e 0860). Destas três, duas foram convertidas em 350 Can-Am pela própria Ferrari e mais tarde foram reformadas para as carroçarias originais. Somente uma delas, a de chassi 0856 permanece totalmente original, e pertence ao bilionário canadense Lawrence Stroll (seu filho Lance Stroll correu junto com Felipe Massa em 2017, no último ano do brasileiro na Formula Um na Equipe Williams).

A Ferrari 330 P4, evolução da P3

Também era a primeira vez que a Ferrari aplicava a fibra-de-vidro, ao invés do alumínio utilizado nos protótipos anteriores. A embreagem foi reposicionada da posição à direita e atrás da caixa de câmbio e instalada entre o motor e o câmbio. Os 330 P4 tinham motor com três válvulas por cilindro, a mesma configuração aplicada nos motores da Formula 1 na época, e geravam cerca de 450 hp.

Devido às sucessivas mudanças nos regulamentos do Campeonato Mundial de Marcas, Enzo Ferrari boicotou a participação na temporada de 1968, visto que seus carros não atendiam às especificações do Grupo 6 (limitando motores a 3 litros) e tinham menos potência para competir no Grupo 5 (limitando motores a 5 litros).

A revista Car&Driver numa reportagem de 2007, comentou sobre o carro:

“A P3 é como uma diva temperamental. Mesmo para entrar nela é difícil, porque não se pode apoiar nenhum peso na parte superior do para-brisa, para escorregar para dentro do cockpit apertado. O volante posicionado muito alto, e o painel de instrumentos atrapalha a visão da pista, e os paralamas altos obstruem ainda mais sua visão. A caixa de marchas não-sincronizada exige mais concentração, mas quando você pega o jeito, as mudanças são só os cliques das marchas entrando, e muito rápidas se você acertar as rotações nas reduções de marchas. A direção é firme, e o volante alto ajuda a manter seu cotovelo longe do túnel onde passa a água que circula do motor para o radiador, bastante quente”.

“No entanto, quando você leva o motor para 7000 rpm, o V12 produz uma sinfonia sonora que combina com o escapamento gritando alto, acompanhado de um coro de engrenagens em lamento, entremeados com os cliques das válvulas abrindo e fechando loucamente... É uma experiência fascinante, a aceleração do motor que empurra suas costas lançando o carro como uma flecha nas retas e num súbito passo duplo de dança ao mudar de direção para entrar nas curvas. Este carro exige sua concentração total para dirigi-lo, mas quando você começa a pegar o jeito, é muito gratificante pilotá-lo”.

O banco individual é posicionado quase ao centro do cockpit, mas é caracterizada como direção à direita. Esta configuração era uma vantagem em circuitos que giram no sentido horário, o que acontecia com a maioria das pistas em que se compete na Europa. A posição de pilotagem é bem reclinada, não necessitando de apoio adicional para o corpo. Cinto de seis pontos o mantêm preso ao carro. O minúsculo volante Racetech é removível para facilitar a entrada, assim como uma barra para apoiar a mão direita no processo. A guia para colocação das marchas evita que se erre no engate, sendo a primeira deslocada para a esquerda e para trás, e a ré possui uma trava para selecioná-la. Os pedais são um tanto deslocados para a esquerda por causa da caixa das rodas dianteiras e há um apoio para o pé esquerdo. O painel traz o conta-giros com a faixa vermelha começando em 7750 rpm, ladeado por dois mostradores menores para temperatura da água e pressão do óleo.

A ignição e o botão de partida estão à direita e no console central há mais dois instrumentos de pressão do óleo e a luz de advertência que acende quando a pressão cai, e finalmente o botão de corte do motor.

Numa época em que Henry Ford gastou milhões para bater a Ferrari em Le Mans, a 330 P3 sofreu ingloriamente, pois era uma máquina magnífica, fazendo frente aos carros da Ford que tinham quase o dobro de cilindrada nos V8 americanos, e quando a Ford deitou sobre os seus louros, a Porsche avançou nas competições com seu fantástico 917, ofuscando a 330 P3, que evoluiu para P4 e mais tarde para a 412P, mas não conseguiu fincar o pé diante das sucessivas mudanças de regulamentos no período. No entanto, não podemos deixar de notar que apesar da Ford fazer um grande estardalhaço sobre suas vitórias em Le Mans, em 1967, a Ferrari chegou em segundo e terceiro com as 330 P4, e foi a campeã no Mundial de Carros Esporte.

A histórica chegada das 24 Horas de Daytona em 1967.

A vingança do “Commendatore” − como Ferrari era chamado − veio como uma réplica à chegada dos Ford em Le Mans de 1966, fazendo o 1-2-3 com os GT40, nas 24 Horas de Daytona em 1967: uma 330 P4, pilotada por Lorenzo Bandini e Chris Amon, uma 412P conduzida por Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti e uma 330 P3 com Pedro Rodriguez e Jean Guichet cruzaram a linha de chegada na mesma formação 1-2-3, justamente em território americano.

O depoimento de Chris Amon sobre o Ferrari 330 P3 foi definitivo:

“A Ferrari 330 era muito mais ágil do que os Ford que eu estava acostumado. Embora faltasse potência diante dos 7 litros dos V8 da Ford, o P3 dava a impressão de que você poderia andar no limite máximo durante toda a corrida, ao contrário dos Ford, especialmente por causa dos freios”.

EM ESCALA

O modelo da JOUEF, na escala 1:18, reproduz com fidelidade as belas linhas da Ferrari 330 P3, abre as portas e o grande capô traseiro, revelando o motor 12 cilindros bem detalhado. A decoração é genérica, com alguns adesivos para carros de autorama.

Já o modelo da Hot Wheels na escala 1:64 tem o acacamento sacrificado pelo tamanho reduzido, mas não deixa de ter seu apelo. A Ferrari 330 P4 da hot Wheels saiu em 2010 na linha básica, dentro da Série HW Garage. Na tradicional cor vermelha, tem uma decoração de corrida típica dos anos 60/70. O casting é bem feito, com as limitações habituais da Mattel, e a troca das rodas pelas da AC Custon acabam valorizando em muito o aspecto desta bela miniatura.

A Ferrari 330 P4 da Hot Wheels, com as rodas customizadas da AC Custon

REFERÊNCIAS:

http://www.barchetta.cc/english/all.ferraris/detail/0846.330p3.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_P

https://auto.ferrari.com/en_EN/sports-cars-models/past-models/330-p4/

https://www.flatout.com.br/ferrari-330-p4-ouca-resposta-italiana-ao-ford-gt40-em-alto-e-bom-som/

FORD GT40 - 1966

Henry Ford II era filho de Edsel Ford e o neto mais velho de Henry Ford, o criador da Ford Motor Company. Ele servia na Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial quando seu pai faleceu, e não pode retornar para assumir a empresa. O avô Henry Ford reassumiu o posto, já bem idoso, mas a Ford enfrentava um período de vacas magras, com grandes perdas financeiras que podiam levar a empresa à insolvência.

Mesmo com a guerra em andamento, Ford II deu baixa em 1943 e retornou aos Estados Unidos para tomar posse do cargo e colocar as coisas em ordem. Ford II era conhecido por ter um pulso firme e forte, e era o que a Ford precisava para se reerguer financeiramente. Uma grande reestruturação e políticas agressivas produziram estabilidade para a empresa e reforçou a posição de Ford II na liderança da companhia.

Assim como muitos soldados que serviram na Europa, Ford também percebeu o carisma dos pequenos esportivos europeus, e a formação de um novo mercado para eles nos Estados Unidos, assim como o crescimento do Corvette da Chevrolet nos anos 1950. No início da década de 1960, Ford II voltava suas atenções para o mundo do automobilismo de competição, buscando firmar a imagem da Ford como um fabricante de carros esportivos também.

A estratégia mais rápida para se firmar neste mercado seria adquirir uma empresa com um bom histórico no setor de competições, e a Ferrari foi uma opção natural, pois estava dominando o cenário das corridas no período entre 1960 e 1965.

As negociações iniciaram e se desenvolveram bem, Enzo Ferrari (apelidado de “il Commendatore”), diz a lenda, aceitou a oferta da Ford, e deu de presente para Ford II uma Ferrari 212 Inter com carroceria Touring, um dos primeiros carros de rua que a Ferrari produziu. Ferrari precisava de dinheiro para bancar sua scuderia, por isso, fabricava e vendia carros esportivos a preços não muito convidativos, para ter uma diferenciação de sua marca; e não abriu mão do controle de sua scuderia.

Este fato começou a minar as negociações, e o balde de água fria para Ford II foi quando a FIAT ficou sabendo que a Ferrari passaria para as mãos de um empresa norte-americana, e decidiu intervir na transação, alegando que a marca Ferrari era patrimônio italiano e deveria permanecer assim.

De forma que a transação com a Ford foi interrompida e a FIAT assumiu o controle acionário da Ferrari, mas Enzo brigou até o último minuto para manter seu domínio sobre a Scuderia Ferrari, a alma das competições e mola mestra da fama de vitoriosos nas pistas.

Após o fracasso das negociações, a Ford resolve criar ela mesma um carro para vencer a competição. Colin Chapman foi contatado para ser o homem-chave do projeto da Ford, mas declinou o convite educadamente (conta-se que o orçamento que apresentou tinha valores absurdos; justamente para ser rejeitado pela Ford), por causa de seu envolvimento na Formula Um.

Henri Ford II queria se vingar de qualquer maneira de Enzo Ferrari, por conta de alguns milhões que havia gasto para assumir a Ferrari. Como a Ford fornecia motores para a Lola Cars inglesa, fez um acordo com ela para basear seu carro no Lola Mk6, um carro bastante avançado na época, mas suas primeiras versões foram um desastre. Seu alvo foi estabelecido para vencer as 24 horas de Le Mans, derrotando a Ferrari na pista que ela tinha mais sucesso.

O Lola MK6 de Eric Broadley

Desde que a Lola tinha sua própria equipe correndo em Le Mans, Eric Broadley, jovem e promissor engenheiro e chefe da Lola Cars, só concordou em uma colaboração a curto prazo, o que significava que apenas dois chassis Mk6 foram cedidos à Ford. Eles contrataram John Wyer, ex-chefe de competição da Aston Martin, que venceu em Le Mans no ano de 1959, com Carroll Shelby e Roy Salvadori. Roy Lunn, inglês naturalizado americano, era o engenheiro da Ford responsável pelos projetos inovadores da montadora, e foi o mentor do conceito Mustang I, protótipo de motor central, que daria origem, pelo menos no nome, do Mustang. Ele foi enviado para a Inglaterra, pois era o único engenheiro da empresa com alguma experiência com carros de motor central, além de já ter trabalhado na Aston Martin e na AC Cars (que mais tarde daria origem ao Shelby Cobra). Roy levou consigo Donald Frey, chefe de programas da Ford e que viria a se tornar engenheiro-chefe e vice-presidente em 1964.

Assim surgiu a FAV - Ford Advanced Vehicles Ltd. em Abbey Panels, Coventry. Com os chassis do Lola Mk.VI, também chamado de Lola GT, instalaram o motor Ford V8 do Fairlane e um câmbio transeixo Colotti na posição central traseira. O carro tinha um monobloco de alumínio e o conjunto motor-transmissão tinha função estrutural, suportando toda a suspensão traseira, como nos F-1.

O carro parecia promissor, tinha um design arrojado e soluções de engenharia típicas de um projeto de alto nível. Com linhas fluidas e perfil bem baixo, sua altura era de apenas um metro, ou 40 polegadas, daí sua nomenclatura de Ford GT40. Na verdade, o nome oficial do programa era GT/101.

Exibido em Nova York, antes de ser levado para os 1000 km de Nürburgring, em maio de 1964. Bruce McLaren e Phil Hill saíram na segunda posição de largada, e conduziram o Ford GT40 até que a quebra da suspensão na volta 15 os fez abandonar a prova. Dos nove GT40 que largaram nas quatro corridas em 1964 – Le Mans, Reims, Nürburgring e Nassau – nenhum chegou ao final. Quatro tiveram a transmissão quebrada, três a suspensão, um se incendiou e outro teve problemas no motor.

Para as 24 Horas de Le Mans de 1964, os testes não foram animadores para os GT40. A aerodinâmica do carro era problemática, e em alta velocidade, o carro tendia a decolar, pois não gerava suficiente downforce para manter-se no solo. Os carros sofreram alguns acidentes devido a isso, fora os problemas de aquecimento e na transmissão Colotti. A Ford inscreveu três GT40 MkI com motor de 4,2 litros, mas abandonaram por quebras, nas voltas 58, 63 e 192. A Ferrari venceu novamente neste ano, sendo um duro golpe contra o investimento e o ego de Henry Ford II.

A combinação de esforços entre Eric Broadley, John Wyer e Henry Ford II não era simples. Cada um tinha o seu foco e eram muito exigentes no seu trabalho; mas Broadley tinha a Lola Cars para tocar, Wyer queria sua equipe competitiva e demandava muitos cuidados com seus carros e Ford queria acabar com a Ferrari a todo o custo, não importando quantos milhares de dolares tivesse de desembolsar para isso.

John Wyer e Carrol Shelby

A Ford então, passou o comando do projeto para Carrol Shelby, e a chefia da equipe para John Wyer. Shelby já estava envolvido com a Ford por meio do projeto do Cobra, baseado no AC Ace inglês, no qual instalou os V8 de 289 cid.

Todos os carros foram despachados para o Texas, sem nem mesmo ser lavados após a corrida. “Quando os dois carros chegaram, eram uma bagunça […] a primeira coisa que fizemos foi arrancar os motores da FAV e colocar os nossos, inclusive retirando o sistema de cárter seco e instalando o nosso convencional, só com isso ganhamos uns 20 kg, ” conta John Ohlsen, o especialista de motores de Shelby.

 “No momento que recebemos o programa do GT40 dos ingleses, não tínhamos medo de cortar, modificar e arrebentar, e assim que nós transformamos aqueles carros em vencedores em oito semanas. ” — Carroll Smith, chefe de desenvolvimento da Shelby. Sob a nova orientação, Ken Miles e Lloyd Ruby venceram a Daytona Continental 2000 km. Finalmente, Henry Ford tinha uma razão para sorrir. Além disso, o Mustang não estava fazendo feio no mercado americano...

A aerodinâmica ainda era o calcanhar de Aquiles do GT40, por isso, Ford convocou a Aeronutronic, a divisão aeroespacial da Ford, com um batalhão de engenheiros e técnicos, levando os carros para a pista de Willow Springs, um dos poucos locais dos EUA que tinha características semelhantes a Le Mans. Depois de muitos testes e aferições com instrumentos eletrônicos bem avançados para a época, Ken Miles e o engenheiro Phil Remington descobriram que o ar captado nas entradas não tinha para onde sair, o que prejudicava o arrefecimento do motor, além de aumentar o arrasto aerodinâmico. Cerca de 77 cv eram perdidos com este efeito de freio de ar. Substituíram as rodas raiadas por rodas de magnésio, com novo desenho, mais leves e largas, para calçar pneus maiores e economizar no peso; as novas rodas interferiam com as pinças de freio, o que levou a modificar o design delas para adaptá-las às novas rodas. Por sinal, não havia discos de freios que durassem 24 horas de corrida, e todo o sistema tinha de ser substituído durante a prova. Assim foram projetados freios que eram trocados em apenas três minutos, ao passo que os da Ferrari levavam aproximadamente oito minutos para serem trocados.

“As rodas raiadas não funcionavam bem e os pneus estreitos faziam o carro escorregar muito. As rodas Hallibrand com largos Goodyear fizeram uma bela diferença. Aliviamos o peso do carro consideravelmente e modificamos todos os componentes da suspensão. Quando terminamos, o carro tinha ficado realmente bom. ” — Bob Bondurant.

Num carro para longas corridas, confiabilidade era tudo. O motor estava bom, mas o câmbio Colotti ainda não estava no ponto. Os problemas só foram resolvidos quando a equipe de Shelby conseguiu diretamente com um engenheiro da Ford inglesa um jogo de anéis sincronizadores e engrenagens redimensionadas para suportar o esforço.

Nas 24 Horas de Le Mans de 1965, a Ford inscreveu cinco carros; dois Mk.II como motores big block de 7 litros e três Mk.I com os 289 cid dos Cobra. Nenhum deles terminou a corrida, e a Ferrari não só venceu novamente, mas fez um 1-2-3 na linha de chegada. No entanto, as voltas mais rápidas foram feitas pelo GT40 Mk.II, o que indicava que o carro tinha futuro.

“Com sete litros e alguma coisa e tranquilamente mais de 500 cv amarrados na traseira, os novos Fords precisavam ser domados. Com um pouco de acerto de chassi e aerodinâmica esses carros eram facilmente os mais rápidos na pista. […] Este foi o primeiro carro que eu pilotei que fez Le Mans parecer como o curto circuito de Brands Hatch. ” — Bruce McLaren.

O restante do ano de 1965 foi lastimável, mas a experiência que ganharam foi fundamental para o sucesso no ano seguinte. A engenharia de motores da Ford gastou muito tempo e energia aperfeiçoando os motores em laboratório, simulando de quatro a cinco corridas consecutivas de Le Mans em dinamômetro.

O Ford GT40 X1 Roadster vitorioso em Sebring.

Depois de tanto trabalho e dinheiro, o GT40 MkII estava pronto com seus dois escapes saindo do para choques traseiro e o motor V8 de 7 litros. Nas 12 Horas de Sebring de 1966, os GT40 protagonizaram um duelo caseiro, com tanta potência que transformou os colegas de equipe em adversários comparados a perigosos “kamikazes”, obrigando Shelby a intervir na disputa interna para que o pior não acontecesse. O Ford GT40 X1 Roadster da Shelby American acabou levando a vitória nas mãos de Ken Miles e Lloyd Ruby, com 228 voltas no circuito.

Para 1966, a Ford levou para Le Mans treze carros, entre a equipe oficial e particulares, nada menos que oito Mk.II e cinco MK.I largaram nas 24 horas daquele ano. Henry Ford não podia faltar, e acompanhava de perto a movimentação dos boxes, circulando nos bastidores junto com uma equipe que ele trouxe especialmente da Ford, inclusive os responsáveis pelo marketing da empresa. Leo Beebe, então Diretor de Marketing da Ford Europa, foi convidado por Lee Iacocca para ser o chefe do programa de competição da Ford, além de ser o Relações Públicas do projeto. O detalhe é que Beebe jamais assistira uma corrida de automóveis até então, mas não podia recusar o convite de Iacocca, então procurou aprender tudo o que pôde sobre as competições, debaixo de toda a pressão que Ford II fazia na equipe. No dia da corrida, no meio do grid de largada, ele recebe de Ford II um cartão com apenas uma frase: “É melhor você vencer. HFII”.

Durante a corrida, problemas com os pneus quase acabaram com o sonho dos GT40. Alguns carros estavam usando pneus da Firestone, e outros Goodyear; e como os Firestone não estavam rendendo bem, McLaren pressionou a fabricante a liberar o uso dos Goodyear no GT40 que ele e Chris Amon pilotavam.

“Sabíamos que a nova transmissão era ainda desconhecida e poderia dar problema ao longo da corrida, então não podíamos forçar demais o tempo todo. […]. Decidimos manter um ritmo para nós, que nos mantivesse me contato com os líderes durante a corrida e no final, atacarmos. Essa estratégia foi por água abaixo quando os pneus começaram a se desfazer no começo da corrida e perdemos muito tempo. Bruce e eu éramos ligados à Firestone e foi difícil para Bruce negociar com eles para mudarmos para Goodyear. Quando fui chamado para boxes para troca de pneus, a irritação de Bruce McLaren era enorme, ele colocou a cabeça dentro do carro pela porta e gritou Go Like Hell! ” (Vai com tudo!) — Chris Amon.

A Ford finalmente venceu em Le Mans, em 1966, mas sua vitória foi ofuscada por uma confusão na linha de chegada. O carro de Ken Miles e Denny Hulme vinha em primeiro, e o de Bruce McLaren e Chris Amon seguia de perto, na mesma volta, e outro GT40 de Ronnie Bucknum e Dick Hutcherson vinha em terceiro, 12 voltas atrás.

A Ford decidiu explorar ao máximo a foto da bandeirada, e orientou seus pilotos a chegarem juntos na bandeirada, nesta ordem, de modo que a foto tivesse a presença dos três GT40 triunfando em Le Mans.

A surpresa ocorreu quando a ACO (Automobile Club de l'Ouest) declarou como vencedores McLaren e Amon, pois eles largaram 18 metros atrás de Miles e Hulme, e pelo regulamento, cobriram uma distância maior do que estes. A vitória dos dois jovens neozelandeses foi muito importante para as suas carreiras; McLaren, com 28 anos, logo construiria seu próprio carro de Formula 1, e Amon, com 22 anos, foi o mais jovem piloto a vencer em Le Mans até aquele ano; além disso, bateram o recorde de distância, percorrendo 3.009,3 milhas (4.843 km) e também fizeram a volta mais rápida, com 125,38 mph (198,56 km/h). Apesar de Miles ser muito dedicado ao projeto do GT40, ficou muito frustrado com o fato da Ford ter pedido a ele que reduzisse a distância para o segundo colocado, para saírem juntos na foto, e desta forma, deixando a vitória escapar. Fato mais triste foi que Miles faleceu dois meses mais tarde, quando testava o “J-Car” da Ford, o carro que se tornaria o MkIV.

Após a morte de Miles, o “J-Car” foi totalmente redesenhado, perdendo o design de “bread van” característico da traseira. Testes aerodinâmicos indicaram que o carro precisava de mais pressão na traseira, para se manter estável em velocidades próximas a 220 mph (352 km/h). Com 2.660 lbs, o MkIV era 300 lbs mais leve do que o MkII (o MKIII foi apenas um carro de rua). O modelo tinha o chassis desenhado e construído nos Estados Unidos, ao invés dos anteriores, construídos na Inglaterra.

Dez exemplares do GT40 desembarcaram em Le Mans em 1967, dos quais quatro eram MkIV. Gurney necessitou ajustar o teto do seu carro com uma bolha, para que conseguisse se acomodar no cockpit com seu 1,90m de altura. Com os poderosos motores de 7 litros do Galaxie, mais a carroceria aperfeiçoada com baixo coeficiente de arrasto, a Ford levou novamente o troféu de vencedor para casa. A. J. Foyt e Dan Gurney chegaram à frente das duas Ferraris 330 P4, sendo a primeira vez em que dois pilotos americanos, com um carro americano, correndo em uma equipe americana, venciam as 24 Horas de Le Mans, percorrendo o novo recorde de 3.252,2 milhas (5.232,9 km) à velocidade média de 218,0374 km/h. A pole position ficou com o GT40 de McLaren e Donohue, com 3:24:4, enquanto a volta mais rápida da prova foi dos GT40 da Holman & Moody, de Jo Schlesser/Guy Ligier e Roger McCluskey/Frank Gardner, ambos com o mesmo tempo de 3:23:6.

A. J. Foyt e Dan Gurney vencendo
as 24 Horas de Le Mans em 1967

Sobre os aperfeiçoamentos, os freios receberam discos de 304,8 mm de diâmetro e 32 mm de espessura, e os testes indicavam que mesmo com algumas trincas depois de 12 horas de corrida, poderiam terminar as 24 horas sem precisar de substituição.

Outro incidente notório desta prova foi que Gurney vinha liderando no meio da noite poupando seu equipamento e Parkes, com uma Ferrari 330 vinha em segundo, logo atrás, mas quatro voltas atrasado. Por várias milhas, Parkes perseguiu o GT40, piscando seus faróis nos espelhos de Gurney, até que o americano, exasperado, saiu na curva Arnage e parou no acostamento gramado. Parkes parou logo atrás dele, e os dois ficaram parados, imóveis no escuro; até que Parkes finalmente percebeu que esta tentativa de provocação não estava funcionando. Depois de alguns momentos, ele arrancou e passou por Gurney, retomando a corrida com Gurney seguindo após. Com o jogo de Gato-e-Rato terminado, mantiveram suas posições até o final.

Dan Gurney foi que criou o hábito de
espirrar champanhe no pódio.

Já no pódio, Gurney viu Henry Ford II e sua esposa, o chefe da equipe Carrol Shelby e sua esposa, e vários jornalistas que haviam predito um desastre devido aos perfis competitivos de Gurney e Foyt em corridas domésticas, que iriam destruir seu carro com esta rivalidade. Ao contrário, ambos tiveram a disciplina e conduziram o carro com um cuidado especial e venceram com facilidade até. Gurney sacudiu a garrafa de champagne e espirrou a bebida em todos os que estavam próximos, estabelecendo a tradição revivida nas celebrações de vitória em todo o mundo desde então.

As altas velocidades atingidas pelos carros em 1967 resultaram em novas regras para 1968, em que os motores tiveram sua capacidade cúbica reduzida para 3.000 cc nos carros Sport-Protótipos, e os atuais carros com motores de 5 litros poderiam continuar a competir, mas na categoria Sport, desde que pelo menos 50 deles alinhassem no grid. Ferrari decidiu não correr a temporada de 1968, mesmo tenho o motor de 3 litros da Formula Um pronto, enquanto que a Ford teve de usar o velho motor do MkI.

O Mirage-Ford M1

Shelby deixou o cargo para dar mais espaço para John Wyer, que usou três chassis do GT40, transformando-os no Mirage-Ford M1. Alivio de peso com o uso de materiais high-tech, grande parte da carroçaria era feita de uma fina camada de poliéster reforçada com fibra de carbono, e levavam a pintura que se tornou famosa com o patrocínio da Gulf Oil, o azul claro com faixas laranjas. Estas mudanças e uma linha de teto redesenhada ajudaram o carro a melhorar seu desempenho em piso molhado. Equipado com os mesmos motores V8 de 4,7 litros mas ampliados para 4,9, o Mirage conseguiu a vitória nos 1000 km de Spa-Francorchamps.

Apenas um chassis sobreviveu até hoje, pois os outros dois foram reconvertidos para as especificações do GT40; o motivo foi que a FIA não reconheceu os Mirage como carros da Ford, e de nada adiantaram os protestos da empresa, e não puderam obter o crédito pelas vitórias do Mirage.

O Ford GT40 de Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi,
vencedores em Le Mans no ano de 1968.

Para a temporada de 1968, os grandes motores de 7 litros foram banidos pela FIA, e apenas os de 5 litros na Esporte-Protótipos e 3 litros nos Protótipos foram liberados para correr. Nas 24 Horas de Le Mans de 1968, um dos GT40 de Wyer teve a embreagem quebrada por volta das 17:00 horas de prova, e outro quebrou o motor na hora 22. Dos quatro carros de Wyer que largaram, apenas o de Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi permanecia na pista, mas estava liderando! A corrida terminou com a vitória para ambos, seguido do Porsche 907 privado da equipe suíça Squadra Tartaruga e do Porsche 908 de fábrica, ambos com uma volta após.

A Ferrari estava de volta em 1969, enquanto a Porsche investia todo o dinheiro no desenvolvimento do 917, com o primeiro motor de 12 cilindros de Stuttgart. Durante a corrida, dois 917 tiveram problemas com a embreagem e abandonaram, e o terceiro não teve melhor sorte. John Woolfe bateu e veio a falecer na primeira volta na Maison Blanche. Ele não estava usando o cinto de segurança, provavelmente devido ao sistema de largada tradicional em Le Mans, em que os pilotos corriam de um lado da pista para o outro, onde estavam os carros e saíam acelerando. Ironicamente, Jacky Ickx protestou contra este hábito por caminhar lentamente para o seu carro na largada. Este foi um belo e generoso gesto, considerando que ele pôde bater o Porsche 908 de Hans Hermann por apenas 394 pés (120,09 metros), usando o mesmo carro vencedor do ano anterior (o Ford GT40 de John Wyer com chassi 1075), repetindo o feito da Bentley em 1929 e 1930 com o modelo Speed Six.

Com mais esta vitória para a Ford, encerrou-se o ciclo de triunfos da Ford e os objetivos do projeto foram atingidos, com Henry Ford II esfregando as mãos de contentamento pelo troco que deu a Enzo Ferrari.

Ickx e Oliver levaram o mesmo carro de 1968
à vitória em Le Mans no ano de 1969.

Ickx, mesmo saindo em último na largada, pelo protesto que fez, conseguiu reverter a desvantagem no decorrer da longa corrida, contando com a sorte, pois o Porsche teve problemas com os freios; mas ficou claro que o GT40 claramente perdia competitividade, e caminhava para a aposentadoria. A Porsche se tornaria imbatível nos anos 1970, com os seus 917K.

A Ford relançou o Ford GT nos anos 2000, praticamente o GT40 reeditado, com toda a tecnologia moderna e equipado com o clássico motor V8 atualizado. Apesar de ser um carro vitorioso nas pistas, através de equipes particulares, disputou as 24 Horas de Le Mans apenas uma vez, em 2011, mas nenhum dos três carros inscritos conseguiu completar a prova.

Em 2016, a Ford voltou a disputar as 24 Horas de Le Mans, com outro carro sucessor do GT40, mas criado a partir de novas tecnologias de ponta, como chassi e carroceria de compósito de fibra de carbono, um motor V6 bi turbo e novas soluções aerodinâmicas na traseira do carro. Disputando a categoria GTE Pro, o novo Ford GT venceu uma incrível disputa bem acirrada contra a Ferrari, cinquenta anos depois da memorável vitória em 1966.

EM ESCALA

Ford GT40 - Eagle's Race na escala 1:18

O Ford GT40 da vitória memorável em 1966 foi reproduzido pela Eagle's Races, na escala 1:18, com todos os detalhes que marcaram para sempre este embate entre a Ford e a Ferrari. As linhas destes GT40 nem sempre eram iguais nos carros que competiram na época, visto que os aperfeiçoamentos eram feitos a cada corrida, mas o modelo traz o design e a decoração vencedora em 1966. As portas se abrem, assim como o capô traseiro, exibindo o conjunto do motor V8 de 7 litros e as suspensões traseiras com as enormes rodas de liga.

O modelo da JOUEF (em 1:18) reproduz o carro vencedor em 1969, com a pintura azul clara e laranja da Gulf; mas faltam alguns decalques dos patrocinadores secundários para ficar fiel ao carro original.

O Ford GT40 da vitória em Le Mans 1969. JOUEF 1:18.

Ford GT Concept, da Beanstalk Group, modelo promocional lançado junto
com a apresentação do Ford GT em 2006

Já o modelo do Ford GT, a releitura do GT40 que a Ford apresentou no Detroit Auto Show de 2002, colocando no mercado em 2005, é feito pela Beanstalk Group, uma agencia de licenciamento adquirida pela Ford em 2001. Ele reproduz o design dos primeiros GT40, mas traz toda a modernidade da tecnologia dos anos 2000, configurado para rodar normalmente nas ruas e estradas.

O Ford GT40 é um dos modelos mais reproduzidos pelas empresas de miniaturas. O GT40 preto todo detonado é um exemplar da Matchbox com rodas normais (não Superfast) que está na minha coleção desde o final dos anos 1960. O vermelho Nº 4 é um Ford GT da segunda geração, versão para correr em Le Mans, da HotWheels; e o azul claro da GULF Racing é um Matchbox de 2018.

Matchbox anos 1960, Hot Wheels Treasure Hunts e Matchbox 2018

O GT-40 Gumball 3000 se refere a um rally criado pelo empresário britânico Maximillion Cooper, que levou milhares de supercarros e participantes numa viagem épica por todo o mundo, cada edição ocorrendo em um continente, para criar uma das maiores experiências possíveis aos participantes. A Mattel licencia a marca e faz versões de cores diferentes para compensar os royalties pagos para reproduzir as miniaturas: Saiu na cor branca e depois na segunda cor preta, na Série Then & Now de 2021.

GT-40 Gunball 3000, em Pearl White

GT-40 Gunball 3000, em Metalflake Black

O outro exemplar branco com o capô preto é de 2024, remetendo a uma pintura aplicada a um protótipo do carro em 1964, quando estava sendo testado em seu desenvolvimento. Ele reproduz um dos cinco protótipos originais construídos inicialmente pela Ford em 1964/65. O chassi GT/105 participou de diversas corridas, como as 12 horas de Sebring, as 500 Milhas de Daytona e as 24 Horas de Le Mans de 1965. Era equipado com um V8 de 289 cid do Mustang da época, e pode ser considerado o “pai” dos GT-40 de produção. Ele tem mais milhas rodadas do que qualquer outro modelo dos GT-40 e já foi pilotado por pilotos ilustres, como Bruce McLaren, Phil Hill e Bob Bondurant. O que o faz mais notável é que os chassis GT/001 e 002 já não existem mais, e os chassis GT/103 e 104 estão permanentemente no Museu da Shelby American. Em 2020 havia notícias de que o modelo iria a leilão, porém até agora (2024) não há dados de que alguém pagou a soma que poderia alcançar seis dígitos e tomou posse dele.

O GT-40 de 2024, da Série Factory Fresh

O mesmo casting e decoração do GT40,
na terceira cor na Mainline de 2024

Os Ford GT40 Mk IV estão na linha dos Hot Wheels em várias versões, reproduzindo o carro vermelho nº 1, vencedor de Le Mans 1967, e outras cores, como a amarela e as da GULF Racing, na tradicional azul claro e laranja, e a versão branca. A nº 67 em Metalflake Silver é do 5-Pack Motor Show, de 2023. O Nº 27, na cor Metalflake Dark Green saiu na Serie Then and Now, em 2024, e traz uma decoração genérica, não reproduzindo nenhum carro real.

O último a entra na coleção é o GT40 da Serie Then and Now, de 2024, com decoração da HWGRFX (sigla para Hot Wheels Graphics).

Ford GT40 Mk IV

Ford GT40 Mk.IV do Motor Show 5-Pack

Ford GT40 Mk.IV, Serie Then and Now, 2024

O destaque na escala entre 1:55 a 1:64 é da matéria publicada no blog cujo link é:

http://t-hunted.blogspot.com.br/2016/08/quem-produziu-melhor-replica-do-ford-gt.html

Boa leitura!

REFERÊNCIAS:

http://jalopnik.com/5976102/the-amazing-history-of-fords-greatest-supercar/

http://www.autoentusiastas.com.br/2016/07/ford-gt40-passado-presente/

http://www.autoentusiastas.com.br/2016/07/ford-gt40-algumas-curiosidades/

https://en.wikipedia.org/wiki/1966_24_Hours_of_Le_Mans

 https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_GT40.

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_GT