Corvette - Geração C2 – 1963-1967

A segunda geração do Corvette já estava em gestação por alguns anos e modelos individuais executados aqui e ali. Zora Arkus-Duntov e Bill Mitchell assumiram o desafio de desenhar o novo Corvette. Com a proibição da AMA (Automobiles Manufacturer’s Association) em 1957, impedindo os fabricantes de disponibilizar uma versão “raceready” aos consumidores, planejar a nova geração do Corvette, um carro tipicamente esportivo, e portanto passível de ser utilizado em competições, certamente era um dilema.

Dilema este resolvido com a disponibilização de equipamentos opcionais vendidos separadamente, e que podiam ser encomendados pelos clientes para configurar uma combinação de itens que transformavam o Corvette de rua numa máquina de competição.

Após desenvolver o Corvette Super Sport (XP-64), com o qual Duntov planejava participar das 24 Horas de Le Mans, a proibição da AMA permitiu ao modelo participar apenas das 12 horas de Sebring em 1957, abandonando por problemas na suspensão depois de 23 voltas. Assim o Corvette Super Sport acabou se tornando um Show Car, presente em diversos eventos da GM depois de 1957.

A partir deste ano, o Departamento de Estilo começou a desenvolver o Q Corvette, um modelo menor, na configuração cupê, inicialmente previsto para ser lançado em 1960. Projetado em parte por Larry Shinoda, tinha uma suspensão traseira independente com transeixo, freios da disco nas quatro rodas, sendo os traseiros in-board. O visual externo ficou a cargo de Bob McLean, que já havia trabalhado no layout do Corvette da Motorama de 1953.

O projeto tinha os para-lamas salientes, uma frente longa e traseira curta. O design deveria ser aplicado para uma linha completa de novos carros, onde o câmbio e o diferencial se posicionavam na traseira, para melhorar a distribuição de pesos para ganhar em maneabilidade. Duntov esperava iniciar o planejamento das unidades motoras, mas o conceito foi considerado muito radical e os custos mais elevados de produção condenaram o projeto à morte. (Veja mais sobre o Q-Corvette em https://leotogashi.blogspot.com/2021/11/o-q-corvette-origem-do-sting-ray-1963-67.html)

Mesmo com estes contratempos, Mitchell ainda sentia a necessidade de avançar com o desenvolvimento do Corvette SS Sebring. Usando seu próprio dinheiro e sem as bênçãos da GM, Mitchell comprou o carro usado como “mula” para o SS por US$ 500, decidiu transformar o “mule-test” num carro de corridas que tanto ele como Duntov aspiravam que o Corvette se tornasse.

Usando as linhas do malfadado Q Corvette, Mitchell criou um layout inteiramente novo, um carro aberto, ao qual Larry Shinoda contribuiu para o design elegante, ajudando Mitchell a dar à luz o que viria rapidamente a ser conhecido como Stingray Racer.

O Stingray Special, com Bill Mitchell ao seu lado

O desenvolvimento do Stingray Racer ocorreu no “Studio X”, a área de projetos especiais no Tech Center da GM em Warren, Michigan. Com os elementos visuais do Q-Corvette, 92 polegadas de entre-eixos, o novo carro era excepcionalmente leve, com um peso a seco de 997 kg, 453 kg mais leve que o Corvette de linha. Equipado com o V8 de 283 cid (4,6 litros) produzindo 315 hp a 6200 rpm, o carro tinha uma carroceria de fibra-de-vidro com menor espessura, inicialmente reforçada com alumínio, e depois com madeira balsa, nas áreas críticas de tensão. Tinha um câmbio de quatro marchas manual, suspensão traseira com eixo DeDion e uso intenso de alumínio. Hoje, ele está equipado com um motor de 327 cid (5,4 litros), com injeção de combustível e 375 hp de potência. (Veja mais sobre o Stingray Racer, ou XP-87 no link: https://leotogashi.blogspot.com/2021/11/1959-corvette-stingray-racer.html).

A segunda geração do Corvette foi apresentada em 26 de setembro de 1962, e trouxe a expressão Sting Ray (em duas palavras separadas) ao modelo, mantendo a carroceria de fibra-de-vidro e no total, era menor do que a geração C1. Media 4,45 m de comprimento, 1,77 m de largura e 1,26 m de altura. O carro foi desenhado por Larry Shinoda, com forte inspiração no Q-Corvette, que foi criado por Pete Brock e Chuck Pohlmann sob a direção de estilo de Bill Mitchell. Outro carro que teve influência nas linhas da segunda geração foi o Stingray Racer, construído por Mitchell sobre o chassi do “mule-test” das 12 Horas de Sebring de 1957. A terceira inspiração veio do protótipo Mako Shark I, que Mitchell havia desenvolvido depois de capturar um tubarão numa pescaria em alto-mar. (Veja mais sobre o Mako Shark I: https://leotogashi.blogspot.com/2021/12/mako-shark-i-mako-shark-ii-e-manta-ray.html)

A nova suspensão traseira com a mola transversal tinha muitas vantagens:
era econômica, inovadora, eficiente e de alto desempenho,
além de economizar no peso não-suspenso.

Aperfeiçoamentos introduzidos eram a suspensão traseira independente, baseada no veículo experimental CERV I, que se mantém até os nossos dias. Era tão avançada que somente 29 anos depois, apareceu em um esportivo americano, o Viper de 1992.

Esta suspensão foi uma mudança radical e posicionou o Corvette como um carro de esportivo sério. A melhoria foi dramática e os entusiastas de automóveis perceberam. No geral, o manuseio foi muito melhor, assim como a sensação de segurança pela aior estabilidade em curvas. O novo Corvette não era apenas mais rápido na pista de corrida, mas também se rodava melhor nas estradas. Em comparação, os Corvettes anteriores pareciam mais pesados. A sensação de direção, agilidade, capacidade de resposta e fator de "diversão para dirigir" eram tais que até mesmo os aficionados de carros estrangeiros notaram.

O mecanismo era acionado eletricamente e foi um recurso de estilo
que se manteve até a Geração C6

Surgiram os faróis escamoteáveis, a configuração cupê, que não havia na geração C1, e o estilo com uma traseira que lembrava o design de um barco (boat-tail) sem acesso ao porta-malas (não havia capô traseiro), e entradas de ar não-funcionais no capô dianteiro. O recorte das portas avançava sobre o teto, para facilitar o acesso ao interior, as lanternas traseiras duplas se mantiveram como no ano anterior, e o bocal de abastecimento do tanque era disfarçado pelo grande emblema circular posicionado na traseira. Sobre a divisão no vidro traseiro, Duntov nunca gostou deste desenho, argumentando que prejudicava a visibilidade traseira, mas Mitchell insistia que fazia parte do design geral do carro. O motor 327 cid desenvolvia 250, 300 e 340 hp, nas versões carburadas e chegava a 360 hp na versão injetada com motor L84, e torque de 488 Nm a 3200 rpm; câmbio de três marchas manual, e pesava 1.423 kg.

O motor 327 cid com 250 hp.

O V8 de 327 cid, com injeção de combustível e 360 hp.

Duntov era o responsável pelo chassis, e aplicou uma nova estrutura mais rígida do que o anterior com um “X”, empregado em outros modelos. Aposentando o eixo-rígido, a suspensão traseira independente multilink com feixe de molas transversal era muitos anos mais avançada do que qualquer outro modelo em produção no país. Ela foi inspirada no veículo experimental CERV-I e permanece até hoje. O objetivo de Duntov era proporcionar uma estabilidade similar ao do Jaguar XKE, a um custo muito menor. Chassi mais rígido, os freios ainda eram a tambor, mas tinham 11 pol., para aumentar a área de frenagem e opcionalmente podiam ser de alumínio, para melhorar a dissipação de calor e evitar o “fading”. Os discos eram montados in-board, ao lado do diferencial, para reduzir o peso da massa não-suspensa. Opcionais como servo-freio e direção hidráulica foram disponibilizadas a partir do modelo 1963. As rodas tinham a opção pelo cubo rápido, com uma única porca a fixar a roda (knock-off) por $ 316.

Comentário de Zora Arkus-Duntov: “Pela primeira vez, agora tenho um Corvette que tenho orgulho em dirigir na Europa”.

Duntov sabia que os consumidores continuariam a correr com os Corvette. Ao mesmo tempo em que desenvolvia a geração C2, Duntov sugeriu à diretoria que seria interessante para a GM continuar a produzir peças para beneficiar tais pilotos. Então, Duntov e seus companheiros criaram o “RPO Z06”, um pacote especial de equipamentos para performance.

Corvette Sting Ray com o pacote Z-06

O Corvette Sting Ray Z-06 de chassi #614

Ainda em 1963, a Chevrolet lança o Corvette com o código Z06, que indicava o motor L84 com 327 cid com a injeção Rochester, desenvolvendo 360 hp. Vinha com rodas com fixação por porca única (knock-off), mais tarde substituídas por rodas normais; freios mais eficientes com assistência a vácuo e com dois cilindros mestres, pastilhas sinterizadas com elementos metálicos e tambores de freios com aletas para melhor refrigeração, além de condutos de ar para melhor ventilação dos freios, amortecedores de maior diâmetro e molas com quase o dobro da dureza das molas normais, tanque de fibra-de-vidro com 36,5 galões de capacidade, barra estabilizadora 20% maior em diâmetro, e diferencial de deslizamento limitado Positraction. Foram 198 unidades do Z06 Coupé e apenas um Z06 conversível, este com um tanque normal pois o tanque maior não cabia no compartimento de bagagem. O primeiro Z06 foi o chassi #614, entregue pela fábrica de St. Louis numa segunda-feira, e com 2500 milhas e um dia de preparação, correu no sábado em Riverside, California. Durante 1963 ele correu na Categoria A de Produção do SCCA Xp, e em 1964 na C Modificados. Depois participou de vários eventos do Southern California Timing Association e em uma ocasião, registrou 200 mph no lago salgado de Bonneville. Foi restaurado por Vic Edelbrock em 1987 e hoje participa apenas em “Racing Vintages”.  

A produção do ano atingiu 10.594 unidades do cupê e 10.919 do conversível. Como o motor estava situado atrás do eixo dianteiro, o novo Corvette ganhou uma distribuição de peso próxima do ideal (49/51).

Anuncios do Corvette Sting Ray 1963

Para o modelo 1964, Duntov, que era chefe da engenharia, eliminou as entradas de ar decorativas, bem como a polêmica divisão do vidro traseiro. Hoje, os sobreviventes dos 10.594 exemplares construídos do modelo 1963 são mais valorizados exatamente pelo vidro traseiro dividido em dois. O Corvette ganhou poucos refinamentos: as molas e amortecedores foram retrabalhadas para proporcionar uma viagem mais confortável, sem prejuízo da maneabilidade. Isolamento melhor de ruídos e alterações nas buchas dos varões do câmbio tornaram o veículo mais silencioso para o uso no dia-a-dia.

As novidades no trem-de-força eram um comando com maior abertura, produzindo 365 cv e respirando pelo enorme Carburador Quádruplo Holley. A versão com injeção ganhava mais 15 cv, chegando a 375 hp.

O ano de 1965, marca o aparecimento do “Big Block” de 396 cid ou 6,5 litros e 450 hp (extra oficialmente dizia-se que tinha mais de 500 cv), alimentado por carburadores, contava com câmaras de combustão semi-esféricas. Saídas de escape laterais apareceram neste ano-modelo e continuaram até o ano-modelo de 1967.

Em última análise, isto significou o fim do sistema de injeção Rochester; como o carburador para o motor 396 cid com 425 hp custava US$ 292,70 e o motor injetado de 327 cid com 375 hp saia por US$ 538,00, não se justificava pagar mais por menos potência, mesmo os freios maiores não atraíam os compradores. Depois de 711 carros com o motor injetado construídos em 1965, a Chevrolet interrompeu sua produção. Levaria 18 anos para o Corvette apresentar novamente esta opção.

Freios a disco foram introduzidos como padrão em 1965; equipados com pinças de quatro pistões, com uma área de 461 cm² de contato, frente aos 328 cm² do sistema a tambor. Havia sistemas independentes para os freios dianteiros e traseiros, por regulamentação federal de segurança. Testes conduzidos exaustivamente à velocidade de 100 m/h (160 km/h) não detectaram queda na eficiência de frenagem, até mesmo quando simulavam paradas de emergência mantinham a progressividade de operação e estabilidade direcional do veículo.

Para o Corvette 1966, o “Big-Block” de 396 cid tinha duas opções: 390 hp com a taxa de compressão de 10,25:1 e 425 hp na taxa de 11:1, válvulas maiores na admissão, carburador Holley quádruplo com coletor de alumínio, tuchos mecânicos e quatro mancais em vez de dois apenas. Já o 427 cid (7 litros) gerava 430 hp, menos do que os 450 cv do 396 cid do ano anterior; mas tinha mais torque: 460 libras/pé contra 415). Com o “Big-Block” caindo na preferência do público, o motor de 327 cid teve suas opções reduzidas de cinco para duas apenas (300 e 350 hp). As transmissões continuavam com a Powerglide automática de duas marchas, a caixa-padrão manual de três marchas ou a manual de quatro. As poucas mudanças eram reflexos dos planos para fazer um Corvette totalmente novo para 1967. Na verdade, 1966 provaria ser mais um ano de recordes batidos, com um volume atingindo 27.720 unidades, mais de 4.200 sobre as vendas em 1965.

Duntov e sua equipe lançaram, em 1967, o modelo L88, equipado com o V8 427, um "Big-Block" de 7,0 litros (6.999 cm3), que utilizava cabeçotes de alumínio com câmaras semi-hemisféricas e três carburadores de corpo duplo Holley. Comenta-se que na verdade chegava a 550 hp, mas a fábrica declarava apenas 430 hp, para confortar as seguradoras. Também houve modificações na aparência, com uma entrada de ar central que se unia ao vinco do capô. Dos 28 mil Corvettes vendidos nesse ano, apenas 20 eram desta versão. O modelo foi pilotado por Dick Guldstrand e Bob Bondurant em Le Mans, estabelecendo o recorde de velocidade na reta de Mulsanne com 274,4 km/h (embora não tenha terminado a corrida). Atualmente os L88 de 1967 estão avaliados em até US$ 650 mil.

Corvette 1967

O ano de 1967 foi o último para a geração C2. O modelo de 1967 contou com aberturas de para-lamas renovados e menos ornamentação. 1967 teve a primeira opção de motor L88 disponível com 430 hp (320 kW), mas estimativas não oficiais colocam a saída real a 560 hp (420 kW) ou mais. Apenas 20 desses motores foram instalados na fábrica. A partir de 1967 (para 1969), o carburador Holley Tri-Power, foi disponibilizado na versão 427 L89 (opção de US $ 368, em cima do custo para o alto desempenho). Apesar destas mudanças, as vendas caíram mais de 15%, para 22.940 (8.504 cupês, foram perto de 15%, e 14.436 conversíveis, queda de quase 19%).

DA MINHA COLEÇÃO

O Corvette Sting Ray C2 da Exoto reproduz o modelo de 1965, com um bom nível de detalhamento. A pintura brilhante, os cromados, emblemas e logotipos; assim como as rodas raiadas com a porca única (knock-off) e os pneus com o desenho da banda de rodagem valorizam de imediato a miniatura. As portas e o capô dianteiro se abrem, mas os faróis escamoteáveis não se abrem. Como destacado a matéria, a geração C2 não tinha abertura do porta-malas, e o bocal de abastecimento do tanque era justamente o emblema logo abaixo da vigia traseira, que a partir de 1964 perdeu a divisão central.

O Corvette 63 da Jada preparado como Dragster

O modelo 63 é reproduzido pela Jada Toys na versão Dragster, preparação típica dos americanos para as corridas de 1/4 de milha. Os pneus traseiros são maiores, e o destaque fica por conta do motor com o blower com os captadores de ar cromados. As portas e o capô vazado se abrem, e podemos ver o motor bem detalhado com cabos e mangueiras.

O modelo 63 "Tuning" da Jada

O outro Corvette da Jada também é um 63, mas "tuning", em que há uma preparação para mais desempenho, mas se busca tornar um carro "cool", não necessariamente para atender um regulamento de competição. Destaque para a pintura em dois tons, e as rodas cromadas de aros avantajados. O design clean acabou embutindo os escapes laterais  característicos do 'Vette.

Corvette Sting Ray Conversível 1964

Na escala 1:64, temos o Corvette Sting Ray 1967 conversível, da Greenlight, com um bom detalhamento para a escala. Traz a capota de lona em preto, tem limpadores de para-brisas e o capô se abre.

Corvette Sting Ray 1963 da Greenlight, prata

Corvette Sting Ray coupe 1964, da Greenlight, vermelho

Corvette C2 63 Split Window, da Johnny Lightning,
veio com um estojo metálico para acomodar a mini.

Da Johnny Lightning, um 63 prateado que abre o capô mas tem um motor bem simplificado no interior. O outro é um modelo 64 vermelho, também abre o capô, mas as rodas/pneus parecem desproporcionais para o modelo. Já o verde metálico é bem proporcionado, as rodas parecem combinar melhor, as molduras do para-brisa, a vigia traseira dividida em duas partes que saiu só no modelo 63, ficou bem caprichado.

Corvette Sting Ray 1963, Hot Wheels MainLine, Azul

Corvette Sting Ray 1963, Hot Wheels MainLine, Azul Escuro

Corvette Sting Ray 1963, Hot Wheels MainLine, Preto

Os exemplares Hot Wheels são os chamados MainLine, de anos variados e decorações idem. Já o exemplar laranja era um Real Riders, da Série Larry's Garage, que acabei customizando, a foto mostra o famoso "Antes-Depois". Há um post na minha página da "Hot Customs Garage", onde postei as fotos do "Passo-a-passo" da customização desta miniatura.

Corvette Sting Ray 1963, Hot Wheels Série Larry's Garage, customizado.

Veja no link:

https://www.facebook.com/hotcustoms.garage/posts/116789469235649

http://www.corvsport.com/Corvette/C2/Corvette-C2.html

https://corvettestory.com/1963-Corvette-stingray-C2-IRS-independent-rear-suspension-2.php