Leo Togashi: PORSCHE CARRERA RS E SUA EVOLUÇÃO - Parte 2

Com o sucesso do RS e RSR nas pistas, e a tecnologia dos motores turbo desenvolvidos nos 917 que corriam na Can-Am e Interséries Européia, era questão de tempo para se juntar estes fatores. Como não havia uma decisão de voltar a correr com os protótipos, a engenharia de competições começou a estudar a aplicação dos turbo-compressores nos 911 de corrida, e um passo decisivo viria a ser dado na evolução do Porsche Carrera.

PORSCHE 911 CARRERA RSR TURBO 2.1

Porsche 911 Carrera Turbo 2.1

Ainda em 1974, a Porsche lançou o motor 2,1 litros com Turbo compressor, gerando 500 hp. Com a tecnologia e a experiência do Turbo aplicada aos 917 que corriam na Can-Am e na Intersérie Européia, a Porsche construiu o primeiro 911 Carrera Turbo a competir nas 24 Horas de Le Mans, iniciando um novo capítulo nas competições automobilísticas.

Seguindo as regras da FIA, para a Classe GT até 3000cc, quando turbinado, a capacidade do motor deveria ser multiplicada por 1,4 para chegar aos 3 litros, então a cilindrada deveria ficar em 2,1 litros. Como não havia como homologar o carro como GT, o único exemplar equipado com esse motor teve de entrar no Grupo 5, como Sport Protótipo, competindo com os Matra e Ferrari.

O motor com exatos 2.142cc turbo com comando simples no cabeçote, gerava 500 hp a 7600 rpm com 405 lb-ft de torque a 5400 rpm. O turbo KKK tinha Intercooler e injeção mecânica e combustível BOSCH, cárter de magnésio e era refrigerado a ar e óleo. O câmbio tinha 5 velocidades e um radiador de óleo exclusivo para ele; o diferencial de deslizamento limitado a 80% e semieixos do Porsche 917 para suportar os esforços de lidar com tamanha potência.

Para reduzir o peso, a gaiola era feita de tubos de alumínio, mais leves, portas, para lamas e todos os apliques da carroçaria em plástico. O tanque ampliado de 120 litros foi instalado logo atrás do banco do passageiro, e um aerofólio gigantesco se projetava até os limites laterais do carro. As rodas traseiras tinham 17 polegadas de largura, e as dianteiras, 10,5.

Apenas quatro exemplares do 2.1 turbo foram construídos para a temporada de 1974 (R5, R9, R12 e R13), todos correndo pela equipe de fábrica com o patrocínio da Martini. Nas 24 Horas de Le Mans de 1974, os três primeiros foram pilotados por franceses, chegando em 12º, 13º e 14º lugares; e o R13 conduzido por Gijs van Lennep e Herbert Müller em segundo na geral; apesar de ter ficado sem a 5ª marcha no final. Este mesmo carro conseguiu o segundo lugar nas 6 Horas de Watkins Glenn, sétimo nos 1000 km de Le Castellet, e quinto nos 1000 km de Brands Hatch. Depois de um tempo sem competir, correu nas 24 Horas de Daytona em 1977 (onde abandonou), e nas 3 Horas de Mid-Ohio, chegando sem 26º na geral. Em março de 2018, era estimado um valor entre US$ 6 e US$ 8 milhões para o Turbo R13 no leilão Amelia Island.

Com estes avanços, a competitividade dos 911 RSR era tanta que a FIA precisou rever os regulamentos para os Grupos 4, 5 e 6 em 1975; mas a Porsche não ficou parada. Vieram os Porsches 934 e 935 em 1976, com os motores passando de 600 hp, com adereços aerodinâmicos agressivos, para manter os 911 no chão, e esta nova era dos monstros turbocomprimidos tornou os RSR 2.8 obsoletos.

PORSCHE CARRERA 3.0 TURBO (930)

Porsche 911 Carrera 3.0 Turbo

A Porsche já vinha testando a tecnologia do turbo no final dos anos 1960, e teve muito sucesso ao turbinar os 917 que corriam na Can-Am e na Interseries Européia. Em 1972, teve início o desenvolvimento de uma versão turbo do 911; e como fizeram com o Carrera 2.7, o objetivo era produzir um carro de rua para homologação no Apêndice “J” da FIA, que exigia para os carros do Grupo 4 e 5 fossem modelos de produção disponíveis para venda nos concessionários ao público. Para 1976, nova regulamentação da FIA exigia a produção de 400 unidades dentro de um período de dois anos para um carro ser homologado no Grupo 4.

Ernst Fuhrmann adaptou a tecnologia do 917/30 da Can-Am e aplicou um turbo KKK no motor 3.0 usado no Carrera RS 3.0, que passou a ser designado internamente como 930. Sua configuração produzia 260 PS (191 KW ou 256 hp) a 5500 rpm e 329 N.m (243 lb-ft) de torque a 4000 rpm, muito mais do que o Carrera normal de linha; com taxa de compressão de 6,5:1, o motor prometia muito mais para ser desenvolvido.

Fazia parte do pacote a suspensão revisada, freios maiores e uma caixa de câmbio reforçada, com quatro marchas na versão normal, e cinco na versão para pista. O spoiler traseiro passou de “ducktail” para “whale tail” pelo tamanho que lembrava a cauda de uma baleia. Rodas e pneus ainda mais largos obrigaram a alargar ainda mais a cobertura dos paralamas, aumentando a largura do carro, em busca de mais aderência e estabilidade nas curvas.

O modelo era conhecido por Porsche 930 Turbo, ou Turbo Carrera (nos Estados Unidos), apresentado no Paris Auto Show de 1974 e colocado à venda na primavera de 1975; e somente em 1976 exportado para a América.

Porsche 930 Turbo 3.3 litros - 1985

Em 1978 a Porsche realizou as primeiras alterações significativas no 930, aumentando o diâmetro dos cilindros em 2mm, levando a cilindrada do motor para 3.299cc (3,3 litros ou 201,3 cid), o Intercooler passou a ser ar-ar, aumentando a potência para 300 PS (221 KW ou 296 hp) a 5500 rpm e 412 N.m (304 lb-ft) de torque a 4000 rpm. O enorme spoiler “whale tail” foi redesenhado para acomodar o Intercooler, ganhando o apelido infame de “tea tray” (bandeja de chá). A suspensão ganhou barras estabilizadoras revistas, amortecedores mais firmes e barras de torção de maior diâmetro. Os freios receberam especificações utilizadas nos 917, e apesar do incremento de potência e torque, o peso também aumentou, especialmente o motor contribuiu para isso.

A regulamentação mais severa sobre emissões do Japão e Estados Unidos inviabilizou o modelo nestes mercados em 1980, exceto o Canadá. Com a estratégia de investir no desenvolvimento do 928 para eventual substituição do 911, Fuhrmann bloqueou todos os investimentos do 930, até a companhia voltar atrás e retomar os projetos para continuidade do 911 e suas versões de rua e competição.

Porsche 930 Turbo - "Tea Tray"

O 930 permaneceu disponível na Europa, e para 1983 uma nova opção de performance sob pedido podia ser adquirida: o motor preparado para gerar 330 PS (243 KW ou 325 hp) a 5750 rpm e 432 N.m (319 lb-ft) de torque a 4000 rpm, com um sistema de escapes quádruplos, e um radiador de óleo que obrigou a remodelar o spoiler dianteiro, novo design das tomadas de ar dos paralamas traseiros e dos apliques aerodinâmicos laterais.

Em 1985, ainda se questionava se o 928 iria de fato tornar-se o topo de linha da Porsche, mas para 1986, a Porsche preparou o 930 para exportação ao Japão e Estados Unidos, atendendo à legislação de emissões, reduzindo a potência para 282 hp (210 KW ou 286 PS) a 5500 rpm e 377 N.m (278 lb-ft) de torque a 4000 rpm. Também neste ano vieram as opções Targa e Cabriolet, que se provaram bem populares no mercado.

O 930 chegou até o ano-modelo 1989, quando sua plataforma “G-Series” foi substituída pela geração 964. Este modelo foi a primeira e última versão a ter o câmbio Getrag G50 de cinco marchas manual.

PORSCHE 934 – O 930 PARA COMPETIÇÃO

Porsche 934 - Kremer Racing

Depois de homologar o 930 fabricado para as ruas, a Porsche preparou o carro para participar do Grupo 4. Apresentado em 1976, foi considerado o mais selvagem carro esporte que se podia comprar naqueles dias. Pelo pouco tempo em que ficou em ação, muitos não tem conhecimento do que este modelo significou para a Porsche em tecnologia e o elo entre a geração 911 de motores aspirados e os turbo comprimidos. Vale citar que neste modelo, não havia o anti-lag: quando o turbo entrava em ação, se estivesse no meio de uma curva, era fácil perder o controle do carro, girando como um pião.

Os para lamas alargados eram de fibra de vidro, com os parafusos de fixação expostos, um visual que influenciou os preparadores até hoje; uma nova frente foi feita com aberturas para o radiador de óleo e refrigeração dos freios (estes vieram do 917); suspensões com amortecedores Bilstein e barras estabilizadoras de maior diâmetro; rodas BBS 16x10,5 polegadas na frente e 16x12,5 polegadas na traseira, raiadas com porcas knock-off. O interior era virtualmente do carro de rua, com todos os revestimentos internos, apenas recebeu a gaiola de proteção (em alumínio) e os bancos dianteiros removidos, ficando apenas um assento de competição para o piloto, com cintos de quatro pontos. Para atender o limite mínimo de peso, de 2400 lbs (1120 kg) a Porsche decidiu manter vários acessórios do modelo de rua, como os vidros elétricos e revestimentos no porta-malas.

Porsche 934 Turbo 3.0 - com os apliques
aerodinâmicos do 935

A mecânica era basicamente a mesma do modelo de rua, mas o turbo simples KKK fazia o motor produzir 485 hp, chegando ao final da temporada com cerca de 580 hp. O modelo fazia de 0-60 em 3,9 segundos e atingia a máxima de 190 mph (306 km/h). A Porsche venceu a temporada de 1976 do Campeonato Mundial de Marcas e o Campeonato SCCA Trans Am, este nas mãos de George Follmer, e o Campeonato europeu de GT. O 934 venceu as 24 Horas de Le Mans em sua classe por três anos consecutivos: 1976, 1977 e 1978.

O sucesso do 934 fez jus ao impressionante RSR de 3.0 litros que o antecedeu nas pistas. Sua aparência brutal correspondia à sua sofisticação mecânica, e apesar do seu aspecto ameaçador, o carro era surpreendentemente civilizado para pilotar. Impedida de aliviar o peso do modelo, a Porsche foi obrigada a distribuir melhor o peso do carro, de modo a conseguir mais desempenho, especialmente nas curvas. A aerodinâmica foi estudada a fundo, prova disso é o aerofólio traseiro, apelidado de “Whale Tail”, a frente remodelada, com os largos pneus e rodas, era uma arma devastadora nas mãos de qualquer piloto que tivesse coragem para pisar fundo no pedal da direita.

934/5

Porsche 934/5 Turbo

Este modelo era o mesmo 934, mas com os adereços do 935: a frente com o spoiler do 935 e as caixas das rodas traseiras com a enorme abertura para refrigerar os discos de freio traseiros. O modelo foi preparado para as corridas da Trans-Am e IMSA Series em 1977. Foi tão vitorioso que conquistou as cinco primeiras posições ao final do campeonato da Trans-Am de 1977.

Foram construídas 31 unidades do 934 em 1976, e outras 10 na versão 934/5, em 1977, vendidas para equipes privadas.

PORSCHE 935/76

Porsche 935 Turbo 3,3 litros - 1ª versão

Apresentado em 1976 como a versão de fábrica do 930 Turbo, preparada para o regulamento do Grupo 5 da FIA, era a evolução do Carrera RSR 2.1 Turbo protótipo e do 930 com motor de 3,3 litros.

Correndo na temporada de 1976, o 935 foi disponibilizado para as equipes para correr no Campeonato Mundial de Marcas, no IMSA GT Championship e no German Rennsport Meisterschaft (DRM). O modelo chegou a vencer as 24 Horas de Le Mans de 1979, as 12 Horas de Sebring, as 24 Horas de Daytona, os 1000 Km de Nürburgring, tornando-se um vencedor nato, pois das 370 corridas em que participou, venceu 123 (33% de aproveitamento).

O Porsche 935 vinha com o flat-six de 3,30 litros, com dois turbos e injeção mecânica de combustível, gerando 630 KW (845 hp ou 857 PS), e os turbos começavam a empurrar mesmo em baixas rotações, devido ao maior diâmetro de suas turbinas. A grande supremacia dos 935 acabou sendo um dos fatores para a FIA extinguir as classificações em Grupos, e em 1982 ela definiu apenas três categorias, denominadas com letras: A, B e C.

Porsche 935 Turbo 3.0 - 1976

Competindo no Campeonato Mundial de Marcas de 1976, no Grupo 5 (Carros de produção Especiais) ̶ a equipe de fábrica corria sob o patrocínio da Martini Racing, e a Kremer Racing, de Cologne, com os carros laranja com o patrocínio da Jagermeister ̶ as “Regras de Silhueta” permitiam várias modificações (carroçaria, asas e spoilers maiores, bitolas mais largas e outros acessórios) desde que a silhueta básica do carro se mantivesse inalterada.

Quando equipado com o motor flat-six 3.0 litros do 935 produzia 418 KW (568 PS ou 561 hp) a 7900 rpm, com 60 mpk (438 lb-ft ou 588 N.m) de torque a 5400 rpm. O turbo KKK (Kühnle, Kopp & Kausch) trabalhava entre 1,35 e 1,55 bar, para um consumo de 52 l/100km. A cilindrada foi reduzida para 2,85 litros para seguir a regulamentação, quando multiplicado por 1,4 resultava na capacidade da Classe 4.0, com um peso mínimo de 970 kg (2140 lb). A Porsche conseguiu aliviar o peso até 900 kg, utilizando os 70 kg que faltavam para equilibrar a distribuição de peso entre os eixos dianteiro e traseiro. Assim, o protótipo conseguiu atingir a velocidade de 183 mph (295 km/h) em testes de pré-temporada no circuito de Paul Ricard.

Para 1976, a FIA dividiu o Campeonato Mundial de Carros Esporte em dois campeonatos de 7 etapas cada um, com algumas corridas em que se juntavam os Protótipos com os Especiais e os da classe GT. A Porsche participou com o protótipo 936, Grupo 6 (correspondendo ao antigo 917, especialmente projetados para competição) no Mundial de Carros Esporte; e com os 935, 934 e 934/5 no Campeonato Mundial de Marcas, Grupos 1 a 5 (Carros de Produção Especial e GT, derivados de modelos esportivos de rua)

Nas Seis Horas de Mugello, o 935 da Martini, pilotado por Jackie Ickx e Jochen Mass terminou em primeiro, seguido do 935 K1 da Kremer Racing com Bob Wolleck e Hans Heyer. Na corrida seguinte, as Seis Horas de Silverstone, o 935 da Martini largou na pole mas terminou apenas em décimo, devido a problemas na embreagem. Mas o 935 da Kremer Racing chegou em segundo, conquistando valiosos pontos para a Porsche.

Após as Seis Horas de Vallelunga, repetindo a vitória com Ickx e Mass na segunda corrida da temporada, a CSI (Comissão Esportiva Internacional) da FIA alegou que o “Whale Tail” do 930 deveria ser instalado no 935, o que custou à Porsche várias semanas de testes e meio milhão de marcos alemães depois, o Intercooler ar-ar passou a ser ar-água para caber no capô traseiro refeito.

Porsche 935 Turbo 2,8 Slant Nose

Inicialmente, a Porsche correu com os 935 na configuração original da carroçaria, com os faróis principais nos paralamas tradicionais dos 911 de rua. A versão “Sprint” tinha os arcos dos paralamas alargados, como os últimos RSR e 930/934, ao passo que a “High Speed” tinha uma aerodinâmica modificada, especialmente a frente e os paralamas traseiros, que avançavam até o recorte das portas na lateral do carro. Norbert Singer descobriu uma brecha no regulamento que permitiu remover os faróis dos paralamas e passá-los para o spoiler abaixo da linha do para choques; para reduzir o arrasto e conseguir mais downforce na dianteira.

Esse design ficou conhecido como “Flat Nose” ou “Slant Nose”, diferenciando o 935 dos outros modelos Porsche. Logo depois, este design acabou sendo oferecido para os 930 de rua, como “flachbau” ou “flat nose”, como opcional aos clientes. Por sua vez, o 935 sempre sendo aperfeiçoado, recebeu uma cauda longa, para diminuir o arrasto na traseira do carro, proporcionando mais espaço para os equipamentos do motor e melhorias no arrefecimento do mesmo.

Nos 1000 km de Nürburgring o 935 com o novo nariz saiu na pole, mas falhas na ignição causaram seu abandono. A vitória ficou para o BMW CSL, mas foi seguido por nada menos do que nove Porsches até o 10º lugar.

Porsche 935 Turbo - 1977

As 24 Horas de Le Mans de 1976 não contavam para nenhum campeonato, mas essa corrida valia por um campeonato inteiro. O 935 pilotado por Rolf Stommelen e Manfred Schurti saiu em terceiro no grid, e apesar do peso e da plataforma do 911 de rua, terminou em quarto na geral, à frente de protótipos como o Mirage e Lola.

Em Zeltweg, Ickx estava de volta, conquistando a pole, mas abandonou antes da metade da corrida por quebra no cabo do acelerador. Para Watkins Glenn, os 935 receberam os freios do 917 e o 935 de Stommelen e Schurti venceram, com a BMW chegando em quarto.

Nas Seis Horas de Dijon a última e decisiva etapa, a Porsche tinha 90 pontos e a BMW 85, e somente a vitória daria o campeonato para uma delas. A BMW compareceu com um CSL de 3,5 litros com 750 hp no motor, conquistando a pole position com Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson e Hans-Joachim Stuck Jr., mas não passou da primeira hora, abandonando por quebra da transmissão, que não suportou a potência do turbo. Três 935 e dois 934/5 Grupo 5 venceram o BMW aspirado de Dieter Quest, Albrecht Krebs e Ronnie Peterson, que chegou em sexto lugar. Assim, a Porsche venceu o campeonato, e as 24 Horas de Le Mans, dando início à era dos poderosos motores turbocomprimidos nas corridas de Endurance.

PORSCHE 935/77A

Porsche 935/77A

Baseado no modelo de 1976, 13 exemplares do Porsche 935/77 foram disponibilizados para equipes privadas da Austrália, Itália, França, Estados Unidos e Alemanha, o 935/77A não tinha rivais nos campeonatos baseados nas regras do Grupo 5 da FIA. As equipes de Georg Loos e Kremer Racing correram com o 935 no campeonato alemão, e só tiveram competidores à altura quando os outros carros com turbo, BMW-Schnitzer, Toyota Celica e Zakspeed Ford Capri surgiram nas competições.

Porsche 935 Turbo 1.4 - 1977

Um exemplar do 935 foi equipado com um motor flat-six resfriado a ar, reduzido para 1,425cc, para provar que a Porsche poderia competir na classe 2.0 litros da Divisão II do Campeonato Alemão. Este motor tinha 261 KW (355 PS ou 350 hp), num peso total do carro em 750 kg (1650 lb). Para conseguir esse peso, boa parte do chassis era feita de tubos de alumínio. A melhor corrida do modelo ocorreu no Grand Prix da Alemanha (DRM) em Hockenheimring. Num clima chuvoso, Jackie Ickx saiu na pole com três segundos para o segundo colocado, e venceu a prova com mais de 50 segundos à frente do segundo lugar, conseguindo também a melhor volta da prova. Ao término do campeonato, com a missão cumprida, o Porsche 935/77 2.0 (Chassis 935/0-001) retirou-se das pistas e hoje está no Museu da Porsche.

PORSCHE 935/78 “MOBY DICK”

Para 1978, a terceira e final versão do 935 foi desenvolvida, com vistas a participar somente da etapa de Le Mans. Com a queima da junta do cabeçote na corrida de 1977, a Porsche introduziu cabeçotes refrigerados a água, equipando-o com quatro válvulas também. A capacidade foi ampliada para 3,2 litros, equipado com dois turbos KKK, aumentando a potência para 559-634 KW (760-862 PS ou 750-850 hp). O regulamento do ano pedia 1.030 kg de peso para o carro, e como Le Mans tem o sentido horário, o banco do piloto foi deslocado para o lado direito, para melhor distribuição de peso nas curvas feitas para este lado, como a Dunlop, Tertre Rouge e Mulsanne.

A Porsche se aproveitou de uma brecha no regulamento, e cortou o piso do carro para montar o sistema de escape na frente do motor, e todo o corpo do modelo foi rebaixado em 10 cm. O câmbio teve de ser montado de cabeça para baixo, para reduzir o ângulo dos eixos de transmissão. Além disso, os radiadores foram instalados à frente das imensas rodas traseiras de 19 polegadas.

Também se valeram da regra que não limitava o comprimento do carro para instalar uma frente mais longa e aerodinâmica, assim como o painel das portas foi refeito para preencher o final do paralama dianteiro. Com a cauda mais longa, para reduzir a turbulência na traseira, associada à cor branca do carro, o modelo acabou recebendo o apelido de “Moby Dick” pela imprensa automotiva.

Nas 24 Horas de Le Mans de 1978, havia onze 935 inscritos: um da equipe de fábrica, da Martini Racing , três da Kremer Racing, Weisberg Gelo Team (Georg Loos) com mais dois; a ASA-Cachia Team/Team Pace, da França (pilotaram este carro os brasileiros Alfredo Guraná Meneses, Paulo Gomes e Mario Amaral); Dick Barbour Racing dos Estados Unidos com dois carros, Mecarrillos-Cégécol Racing Team e Konrad Racing da Alemanha, cada um com um carro.

RESULTADOS - 24 Horas de Le Mans - 1978

EQUIPE	MODELO	PILOTOS	COLOCAÇÃO
Martini Racing	935/78	Rolf Stommelen e Manfred Schurti	8º
Dick Barbour Racing	935/77	Bob Garretson, Steve Earle e Bob Akin	Abandonou por acidente
Dick Barbour Racing	935/77A	Brian Redman, John Paul Sr. e Dick Barbour	5º
Kremer Racing	935/77	Martin Raymond, “Steve” (Jean Pierre Wielemans) e Mike Franey	Abandonou por quebra do motor
Kremer Racing	935/77A	Jim Busby, Rick Knoop e Chris Cord	6º
Kremer Racing	935 K2	“John Winter” (Louis Krages), Dieter Shornstein e Philippe Gurdjian	Não classificado (*)
ASA Cachia/Team Pace	935/77	Alfredo Guaraná Menezes, Paulo gomes e Mário Amaral	7º
Mecarrillos-Cégécol Racing Team	935	Herbert Müeller, Claude Haldi e “Nico” (Nick McGranger)	Abandonou por acidente
Whittington Bros. Racing	935/77	Don Whittington, Bill Whittington e Franz Konrad	Abandonou por acidente
Weisberg Gelo Team (Georg Loos)	935/77	John Fitzpatrick e Tonie Hezemanz	Abandonou por quebra do motor
Konrad Racing	935/77	Franz Konrad e Volkert Merl	Não largou

(*) Não Classificado por não cumprir 70% da distância do vencedor.

O 935/78 da Martini qualificou-se em terceiro no grid de largada, à frente do Renault Alpine e do 936 (Protótipos). Comparado ao tempo de 1976, era 15 segundos mais rápido agora. Com o novo motor 3,2 litros revisto, era o carro mais veloz nas retas de Le Mans, chegando a 367 km/h (228 mph).

Apesar disso, com a necessidade de trocar o motor antes da corrida e problemas logo nas primeiras horas, o “Moby Dick” não foi bem-sucedido, terminando em 8º lugar na geral, atrás de outros três 935, estes de equipes independentes. A Renault conseguiu vencer a Porsche depois de três tentativas, e outros dois 936 ocuparam as demais posições.

No aguardo das alterações das regras para a temporada de 1982, a Porsche não competiu oficialmente em 1979 e 1980, apenas dando suporte para as equipes independentes com os 935, 936 e os veteranos 908 e 917, principalmente fornecendo peças sobressalentes, motores e assistência técnica. A equipe de fábrica correu com o 924 turbo denominado Carrera GT, com pouco sucesso.

Nos anos seguintes, a Joest Racing, Moretti Racing e John Fitzpatrick Racing correram com Porsches que copiavam o design do “Moby Dick”, nos campeonatos DRM e IMSA.

PORSCHE 935 K2, K3 e K4 da KREMER RACING

Porsche 935 K3 - 1979

Com a hesitação da Porsche em seguir com o desenvolvimento do 935, algumas equipes passaram a investir nos carros, como a Kremer Racing de Cologne, Alemanha. Mesmo em 1976, a Kremer construiu o seu 935 K1, e em 1977 modificou seu outro 935 para o K2. Para 1979. Apresentou o K3 (Kremer Type 3), evolução do K2. Pilotado principalmente por Klaus Ludwig, o modelo venceu as 24 Horas de Le Mans em 1979, batendo todos os protótipos, numa corrida com muita chuva, onde os carros com cabine e para brisas levavam desvantagem sobre os sem teto.

O modelo K4 foi introduzido na metade do DRM de 1980, ao custo de 400.000 marcos alemães. Esse modelo estava equipado com o flat-six 3,1 litros Turbo, com potência variando de 559 a 596 KW (760 a 810 PS ou 750 a 799 hp) trabalhando a 1,5 bar.

Em 1985, o modelo 935 K2 foi convertido para rodar legalmente nas ruas e configurado exatamente como o 935/78 “Moby Dick”, foi um dos doze carros exportado para os Estados Unidos na época, e atualmente é de propriedade de Peter Lima, do Real Muscle Car de Miami; que pagou por ele a soma de US$ 200,000.

O LEGADO DO PORSCHE 935

Após o 935, a Porsche atualizou a plataforma para o renovado 964, mas esta continuidade fica para outro post.

Na década de 1980, os 935 ainda conseguiram muitas vitórias em diversas competições na Europa, América e Austrália. A tecnologia Turbo desenvolvida no 935 aplicada aos motores dos 936, 956 e 962C fizeram vencedores em todos os anos 1980, e firmaram a base dos motores dos modelos GT e Turbo até a substituição pela geração 991 do Porsche 911.

Após o encerramento do Grupo 5 da FIA depois de 1982, os 935 continuaram competindo na categoria do IMSA GTP, até o aparecimento do 962 em 1984. Após 1985, os dias de glória do Porsche 935 começaram a findar, com as equipes que ainda corriam com ele modificando muito os apliques aerodinâmicos e chassis tubulares para manter sua competitividade. Após duas participações em corridas no ano de 1986, o 935 passou para a aposentadoria, agora participando apenas de Eventos e Corridas históricas, ou subidas de montanha.

A segunda metade dos anos 1980 não favoreceram muito os modelos turbinados, cujos regulamentos em pistas fechadas os limitavam, e foram depois banidos das competições de Rallies em estradas abertas devido a alguns acidentes fatais que ocorreram.

Todos estes modelos que foram desenvolvidos a partir do primeiro Porsche Carrera 2.7 RS de 1973 mostra o quanto esta geração do 911 foi competitiva. A posição incomum do motor atrás do eixo traseiro não foi um impedimento para obter uma performance fantástica de todas as versões, sendo um marco fundamental na transição dos motores aspirados para os turbocomprimidos, primeiro nas pistas e depois aplicados para os modelos de rua.

DA MINHA COLEÇÃO

Os Hot Wheels, sempre mais numerosos, vem em diversas decorações. O 930 de rua, com o aerofólio que ficou conhecido como "Tea Tray" (Bandeja de Chá), recebeu a frente do 935 "Slant Nose" ou "Flat Nose". Os 934 Turbo RSR vem em branco, outro azul e o terceiro com decalques da Falken, ainda um genérico com o número 934 que a Mattel às vezes usa a referência do modelo nos decalques; o 934/5 com os apliques do 935 vem em azul, sem decalques e um branco com uma decoração que lembra alguns modelos que correram nos Estados Unidos no início dos anos 1980.

O 935 apelidado de "Moby Dick" é de 1978, com os apliques maiores na frente e na traseira, com o enorme aerofólio no final da carroçaria.