Leo Togashi: SHELBY COBRA (Roadster)

Shelby Cobra é a expressão mais conhecida do AC Cobra, vendido no mercado americano como Ford/Shelby AC Cobra, produzido desde 1962.

Como diversos fabricantes especializados britânicos, a AC Cars usava os motores seis em linha da Bristol, na sua pequena produção de roadster de dois lugares, denominado AC Ace. Construído artesanalmente, o chassi tubular de aço (desenhado por John Tojeiro para o seu próprio carro de corridas em 1952, e posteriormente adquirido pela AC Cars) composto por dois tubos de grande diâmetro com pesadas travessas frontal, central e traseira, recebia os painéis de alumínio moldados pelas “wheeling machines”, ferramentas para dar forma às chapas de alumínio, que eram então afixadas ao chassi. Tinha suspensão independente nas quatro rodas com triângulos inferiores e molas de lâminas transversais superiores. O motor era um projeto da BMW de antes da II Guerra, e por volta de 1960, já estava obsoleto. A Bristol decidiu então encerrar sua produção, substituindo-o pelo V8 da Chrysler de 331 cid (5,4 litros). A AC começou a usar um motor do Ford Zephyr de 2,6 litros em seus carros. John Tojeiro havia também desenhado a carroceria, com formas que lembravam a Ferrari 166 Mille Miglia.

AC Ace Bristol - 1959-61

A Inglaterra era um fértil campo para os pequenos fabricantes de automóveis, e diversos profissionais se encarregavam de customizar os pequenos roadster com motores mais potentes.

Ken Rudd, dono de uma revenda e piloto de corridas customizava os AC Ace na sua Performance Shop Ruddspeed, conseguindo certa fama junto aos aficcionados com os 37 exemplares que preparou para corridas. Na metade dos anos 1950, ele instalava o motor Bristol 2.0 litros de seis cilindros em linha, com 120 hp nos AC Ace; e quando este motor parou de ser fabricado em 1961, ele passou a colocar o 2.6 litros do Ford Zephyr, conseguindo extrair dele 170 hp.

AC Ace Ruddspeed

Este modelo deve ter chamado a atenção de Carrol Shelby; e em setembro de 1961, Carrol Shelby escreveu à AC perguntando se poderiam construir um carro que pudesse receber um motor V8 americano. Com a concordância da AC, Shelby bateu às portas da GM para ver se podiam fornecer os motores para equipar os chassis da AC; mas a GM não queria criar um competidor para o seu Corvette, e recusaram o pedido de Shelby.

Entretanto, a Ford queria um carro à altura para brigar com o Corvette, e tinham um novo motor pronto para isso: o V8 de 260 cid (4,2 litros) de bloco pequeno, com paredes mais finas, preparado para alta performance.

Shelby Cobra CSX2000

A Ford cedeu a Shelby dois motores, e em janeiro de 1962, a AC Cars, em Thames Ditton, Surrey, instalou um deles no chassis CSX2000, emprestado num acordo pela Ford Britânica. Foram feitas as adaptações necessárias, e depois de testadas, o motor e a transmissão foram retirados e o chassi foi enviado por avião para Shelby em Los Angeles em 2 de fevereiro de 1962.

Em menos de oito horas, os mecânicos de Shelby instalaram o motor na oficina de Dean Moon, em Santa Fé, California; e os testes de pista começaram a ser feitos.

PRODUÇÃO

As alterações que a AC havia feito se provaram bem sucedidas, para adaptar o novo motor no chassi e uma atualização no design dianteiro da carroçaria. A mais importante modificação foi ajustar o diferencial traseiro para suportar o aumento de potência do novo motor. A instalação de freios in-board Salisbury 4HU ajudaram a reduzir o peso não suspenso (iguais aos aplicados no Jaguar E-Type); mas nas versões de produção foram instalados out-board para diminuir os custos. Na dianteira, a caixa de direção teve de ser deslocada para abrir espaço para o motor V8, que era mais largo do que o antigo 2,6 litros.

A AC exportava os carros completos, pintados e acabados (mas sem motor e câmbio) para a Shelby finalizar os carros em Los Angeles com os motores e câmbios da Ford Americana. Um pequeno numero de exemplares foi finalizado na costa leste por Ted Hugus, de Pennsylvania.

Cobra 289 - FIA Roadster

Os primeiros 75 exemplares do Cobra MkI (incluindo o protótipo) foram equipados com o Ford 260 cid (4,3 litros). Os restantes 51 receberam uma versão aumentada do Windsor Ford V8 de 289 cid (4,7 litros). No final de 1962, Alan Turner, engenheiro-chefe da AC Cars alterou a dianteira do carro para acomodar a nova caixa de direção de pinhão e cremalheira, mantendo ainda a suspensão com mola transversal.

O novo carro entrou em produção no início de 1963 e foi designado como Mark II. Foram produzidas 528 unidades do Mark II de 1963 até o verão de 1965, sendo que a última unidade do Mark II destinada aos Estados Unidos foi produzida em novembro de 1964.

Cobra MkII

Ao final de 1962, o novo Corvette Stingray da GM foi mostrado ao público, e o programa do Grand Sport prenunciava 125 unidades para competir diretamente na classe GT da FIA. A Ferrari tentava homologar a 250 LM, depois do “imbróglio” envolvendo a 250 GTO, em que a FIA antecipou a homologação para o comendador, com previsão de 100 unidades/ano; mas apenas trinta e seis vieram a ser feitos ao longo de três anos. Neste cenário internacional, os Shelby Cobra 289 cid dominavam a cena doméstica dos Estados Unidos (USRRC), perdendo apenas uma corrida em três anos.

Mas os resultados na classe GT da FIA eram diferentes, devido aos circuitos que tinham velocidades elevadas. A aerodinâmica dos Cobra os colocavam em desvantagem frente aos principais competidores.

Cobra 427

A solução de aumentar os motores para conseguir maior potência passou por um V8 de 390 cid e até um 427 com bloco de ferro foi considerado; mas havia pouco tempo para desenvolver um veículo de corrida competitivo. A linha de produção do Cobra estava lenta e disponibilizou um numero insuficiente para atender a homologação da FIA. A saída foi produzir a versão S/C (Semi-Competição), colocada à disposição com opções de corrida completos na rua. Enzo Ferrari estava tendo problemas para evitar a derrota de sua requisição para homologar a 250 LM na classe GT, e teve de se contentar com a classificação do modelo como Protótipo. Deste lado do Atlântico, a GM puxou o tapete do projeto Grand Sport, e apenas cinco chassis foram finalizados, frustrando os objetivos dos fabricantes americanos de participarem nas corridas.

Shelby começou o ano de 1964 correndo com um Cobra equipado com um motor Ford FE de 390 cid (6,4 litros) para o CXS2196; mas seu desenvolvimento não foi satisfatório, mesmo com os recursos que a Ford empenhou para tomar a coroa da Ferrari na classe GT da FIA. Ken Miles correu com o Mark II em Sebring e seu diagnóstico era que o carro era “inguiável”. Não terminou a corrida devido à quebra de amortecedor. Um novo chassi foi aprontado e designado como Mark III. O CSX2196 foi revisado para a corrida em Nassau, e a maior liberdade do regulamento permitiu que os Cobra corressem contra protótipos da Ford, Grand Sport da GM e o Lola Mark 6. Um motor V8 de 390 cid (6,4 litros) com bloco de alumínio foi preparado, mas o carro não conseguiu terminar a competição.

Cobra 427 1966

O novo modelo do concebido em colaboração com a Ford em Detroit. O novo chassi foi construído utilizando tubos de 102 mm de diâmetro na estrutura principal do chassis e de 76 mm nos demais. A suspensão contava com conjuntos de mola espiral e amortecedor. Os para-lamas foram alargados e a abertura do radiador ficou maior. O motor Ford 427 (7 litros) produzia 425 hp, levando o carro a 164 mph (262 km/h) no modelo padrão e 485 hp com máxima de 185 mph (298 km/h) no modelo de competição.

A produção do Mark III começou em janeiro de 1965; dois protótipos haviam sido enviados para os Estados Unidos em outubro de 1964. Apesar de ser um automóvel impressionante, o carro foi um fracasso financeiro e não vendeu bem. Na verdade, para economizar custos, a maioria dos AC Cobra 427 foram realmente equipados com um motor Ford de 428 cid (7,01 litros), um motor com curso mais longo e cilindros mais estreitos; um motor de custo menor, com uma vocação mais para estrada do que para pista. Calcula-se que cerca de 300 exemplares foram enviados para a Shelby nos Estados Unidos durante os anos 1965 e 1966, incluindo a versão de competição. Outras 27 unidades foram designadas como AC 289, e vendidas na Europa.

Infelizmente, o Mk III perdeu a homologação para a temporada de 1965 e não correu pela Equipe Shelby. No entanto, muitas equipes independentes usaram o Mk III em diversos campeonatos até a década de 1970, obtendo várias vitórias com muito sucesso nas competições em que participaram. Os restantes 31 exemplares não vendidos foram adaptados para uso em rua.

Um AC Cobra Coupe atingiu 186 mph (299 km/h) na autoestrada M1 em 1964, pilotado por Jack Sears e Peter Bolton durante os testes para as 24 Horas de Le Mans daquele ano. Comenta-se que o governo britânico foi levado a estabelecer o limite máximo de 70 mph (110 km/h) nas autoestradas do Reino Unido devido a este teste. Até então, não havia restrições de velocidade, embora funcionários do governo citassem a crescente taxa de mortalidade devido aos acidentes no começo da década de 1960 como motivação principal, a façanha da Equipe AC Cars acabou destacada nesta questão.

Designados pela sigla S/C de “Semi-Competição”, um exemplar original pode atualmente valer algo próximo de US$ 1,5 milhão, tornando-se um dos mais valiosos Cobra da História.

Shelby queria que os AC Cobra superassem os Corvette da GM, e com 500 libras (227 kg) a menos que o concorrente, o roadster venceu a Riverside International Raceway em 2 de fevereiro de 1963. Dave MacDonald, pilotando o CSX2026 ultrapassou um comboio de Corvettes, Porsches, Jaguares e Maseratis, gravando para sempre a primeira vitória histórica do AC Cobra.

Em 1966, o chassi CSX 3015 S/C foi convertido num modelo especial chamado “Supersnake”, o “Cobra para por fim a todos os Cobras”. Originalmente era para fazer parte de um tour promocional pela Europa, um exemplar de corrida com escapamento, para brisas e para choques adaptado para rodar nas ruas. Motor, transmissão e freios eram os originais para pista, além da maior modificação que eram dois compressores Paxton.

Cobra Supersnake 427 Twinturbo - 1966

Shelby preparou outro modelo, o CSX 3303 e o deu de presente para o seu amigo e comediante Bill Cosby. Quando Cosby resolveu andar com ele, descobriu que era muito difícil manter o carro sob controle; e o devolveu para Shelby. Então, Shelby enviou o carro para um de seus distribuidores em São Francisco, S&C Ford na Van Ness Avenue. O carro foi vendido para Tony Maxey, que constatou os mesmos problemas que Cosby havia relatado, e numa ocasião, perdeu o controle do carro e caiu de um penhasco, mergulhando nas águas do Oceano Pacífico.

Shelby utilizou o CSX 3015 como seu carro pessoal por anos, em algumas vezes participando de corridas locais como a Cannoball-Run em Nevada, onde ele “acordava cidades inteiras, quebrava as vidraças, sofrendo de incêndio um par de vezes, mas terminando”. O CSX 3015 foi leiloado em Janeiro de 2007, no Collector Car Event de Scottsdale, Arizona, por US$ 5 milhões, um recorde na época para veículos fabricados nos Estados Unidos.

Mais tarde, de olho nas corridas de Dragster em ¼ de milha, Shelby elaborou um kit chamado Dragonsnake, por US$ 8,000 para melhorar o desempenho do roadster, vencendo diversas corridas da NHRA com Bruce Larson ou Ed Hedrick ao volante do CSX2093. Cinco Dragonsnake foram construídos e três outros foram preparados por clientes.

Cobra Dragonsnake

A preparação incluía cabeçotes de alumínio e válvulas aliviadas em peso. Dutos de admissão e câmaras de combustão não eram polidos de acordo com as regras da NHRA para a classe Stock Sport. O comando podia ter maiores ou menores aberturas do que o especificado para o mercado. Shelby oferecia três níveis de preparação na carburação, desde um quádruplo simples no Estágio I, dois quádruplos a US$ 688 no Estágio II e os Weber no Estágio III, que equiparam a maioria dos carros Dragonsnake.

Cobra Dragonsnake

A suspensão dianteira e traseira eram modificadas, para que os pneus tivessem melhor contato com o piso, amortecedores Koni, pneus Goodyear Drag Slicks, diferencial 4,54:1, tomada de ar no capô, bateria instalada atrás do banco do passageiro, semieixos reforçados e santo-antonio homologado para a categoria.

Em 2011, o Cobra CSX2093, restaurado pela Ziegler Coach, de Los Angeles, foi a leilão pela Mecum Kissimmee, da Florida, e vendido por US$ 875,000.

Em contraste com tais valores, o AC Cobra foi um fracasso comercial na época, obrigando Shelby e a Ford a interromper a importação de carros da Inglaterra em 1967. A AC continuou a vender o AC 289 até o final de 1969, e outros modelos de sua linha até 1984. Ao encerrar suas atividades, o ferramental e a licença do nome AC foram comprados por uma empresa escocesa e licenciados para a Autokraft, de Brian A. Angliss, um revendedor de autopeças que começou a produzir réplicas do Cobra.

Pouco depois, Carrol Shelby entrou com uma ação contra a AC Cars e Angliss, pelos direitos de uso do nome Cobra para designar os carros que Angliss estava produzindo. Selaram um acordo que reconhecia Carrol Shelby como o fabricante e proprietário de registro de todos os automóveis AC Cobra nos Estados Unidos e que o próprio Shelby é a única pessoa autorizada a chamar seu carro de Cobra. Este caso é apenas uma amostra da febre de réplicas que tomou conta do mercado, com dezenas de pequenos fabricantes produzindo réplicas do famoso roadster e capitalizando a fama gerada pelo gênio criativo e empreendedor de Carrol Shelby.

Autokraft AC MkIV - 1986

Brian Angliss deixou a Autokraft em 1996, e seus novos proprietários lançaram novas versões do “Cobra”, com motores supercomprimidos e carroçaria de alumínio e posteriormente em fibra de carbono. Em 2006 a AC Cars fechou sua operação no Reino Unido e mudou-se para Malta. Desde 2009, a AC licenciou a Gullwing GmbH da Alemanha para produzir o Mk IV, com carroçaria de compósito de alumínio e a AC Heritage de Brooklands, Reino Unido, produzindo o tradicional 289 e 427.

FALSIFICAÇÃO DOS COBRAS

Em 1993, o Los Angeles Times expôs um esquema de Carrol Shelby para “falsificar” seus próprios carros. Com o preço dos 427 originais subindo em disparada, Shelby havia declarado, sob pena de perjúrio, ao DMV (Departamento de Veículos Motorizados – órgão do governo responsável pelo registro de veículos e emissão de licenças de fabricação) que possuía 43 dessas licenças, de chassis de carros não-finalizados durante a operação da empresa no passado. Uma investigação confirmou que a AC Cars nunca havia fabricado tais chassis com tais numerações declaradas por Shelby. Apenas 55 Cobras 427 tinham sido originalmente produzidos a partir de um pedido inicial para um lote de 100 veículos.

Shelby havia se aproveitado de uma brecha no sistema da California, que permitia a obtenção do registro para um veículo a ser fabricado apenas com uma declaração escrita, sem o número de identificação do veículo que deve ser lançado na base de dados do DMV, ou com o declarante apresentando um veículo real para a inspeção do órgão. Shelby admitiu, mais tarde que o chassi fora fabricado em 1991 e 1992 pela McCluskey Ltd. Uma empresa de engenharia em Torrance, California, e não eram autênticos chassis originários da AC Cars.

A CONTINUIDADE DOS COBRAS

Desde o final dos anos 1980, Carrol Shelby, através da Shelby Automobiles, Inc.; e empresas associadas construíram o que são conhecidos como “Carros de Continuação”, como sequência autorizada dos carros Cobra originais da AC. Produzidos em Las Vegas, Nevada, estes carros mantêm o estilo e a aparência geral de seus antecessores dos anos 1960; mas são equipados com tecnologia moderna. Inicialmente, todos queriam uma continuação dos Cobra 427 S/C, que seguiam a codificação CSX4000, após o último exemplar produzido com o numero de série CSX3560 na década de 1960.

Shelby Cobra 289 - CSX8000

Estes exemplares da série CSX4000 foram concluídas a partir do chassis construído por McCluskey Ltd., bem como outras partes novas e motores Ford recondicionados.

Devido ao valor do veículo, diversos veículos “extras” surgiram ao longo dos anos, e alguns até mesmo compartilhando o mesmo número de chassis. Como a disponibilidade de peças não era tão farta, os carros foram montados com peças de diversos fornecedores, que ainda produziam estas partes, voltadas para o mercado “vintage”. A produção dos chassis CSX4001 a CSX4999 levou cerca de 20 anos e dependeu de diversos relacionamentos com fornecedores para serem completados.

Todos os modelos Cobra produzidos estão disponíveis agora como continuações. Em 2009, o CSX4999 foi produzido, encerrando a série 4000. A produção seguiu com os números de série CSX6000 e a versão 289 FIA (Leaf Spring) é reproduzida como CSX7000 e o carro de rua leva a numeração CSX8000.

A maioria das continuações é fabricada em fibra-de-vidro, mas alguns exemplares são pedidos com carroçaria de alumínio ou em fibra de carbono. Como não há como homologar o carro segundo as normas atuais (impacto e airbags) o Cobra é vendido com o chassi sem a mecânica para montagem final pelo comprador.

Em 2004, no Salão Internacional do Automóvel da América do Norte, em Detroit, a Ford lançou um conceito modernizado do AC Cobra. O Ford Shelby Cobra Concept era uma tentativa da Ford para trazer de volta os carros esportivos com espírito “retrô”, que estavam na memória do público na década de 1960, incluindo o Ford GT40 e a quinta geração do Ford Mustang.

O PRIMEIRO SHELBY COBRA BATE RECORDE EM LEILÃO

AC Cobra CSX2000

Em agosto de 2016, o primeiro Shelby Cobra foi a leilão pela RM Sotheby’s, alcançando o valor de US$ 13,75 milhões (cerca de R$ 70,26 milhões no câmbio de mar/2022). Com chassi CSX 2000 fabricado em 1962, o modelo superou a marca obtida em 2012 por um Ford GT40 de 1968, com US$ 11 milhões (R$ 56,21 milhões).

DA MINHA COLEÇÃO

O Shelby Cobra 427 é da ERTL na escala 1:18, bem reproduzido em detalhes. Na cor azul com largas faixas brancas, o longo capô se abre para exibir o Big Block Ford de 7 litros, pela boca frontal se vê o radiador, e os minúsculos para choques. A frente completa com os faróis e lanternas, e nas laterais, os grossos escapamentos com a saída logo à frente da caixa de rodas traseira. As pequenas portas sem maçanetas se abrem; o interior espartano mostra os assentos, volante de três raios, painel com diversos relógios, alavanca de câmbio e pedais completam o visual. As rodas tem a porca central “knock-off” e massivos pneus da época. As dianteiras esterçam ao girar o volante.

A traseira exibe as pequenas lanternas, para choques um tanto exagerados, em relação aos dianteiros; o capô traseiro não se abre. Há o bocal de abastecimento do tanque no paralama direito e um roll-bar atrás do assento do piloto. O para brisa com moldura cromada vem com pequenos quebra-ventos nas laterais, para sóis no topo e limpadores cromados.

Cobra Roadster, Hot Wheels, Mainline, 1995

O Roadster da Hot Wheels em 1:64 abre o capô, e o detalhamento padrão para a escala. Está um pouco judiado, adquirido ‘no estado’ num encontro de miniaturas; mereceria uma reforma/customização e rodas mais adequadas.

Em 2024 saiu o Roadster, no novo casting, desde 2020, que não abe o capô, na Serie HW Rolling Metal, sem pintura, como nas edições para o Wal-Mart. O chassi é de metal, e vem com rodas de plástico, mas com este novo design.