Porsche 911 Rallye

O Porsche 911 Dakar, e ao fundo o 911 vencedor
do Paris-Dakar de 1984

O Porsche 911 Dakar é uma reinterpretação do primeiro 911 que correu no famoso Rally Paris-Dakar de 1984. Mais de 400 carros deram a partida na Place de la Concorde, em 1º de janeiro de 1984, entre eles, três exemplares de um Porsche 911 muito especial, versões Carrera 3,2 L 4x4 (Serie 953). Ao volante de um deles, o belga Jacky Ickx, um dos principais envolvidos no Rally Paris-Dakar, vencedor do ano anterior com uma Mercedes-Benz 4x4.

O 911 no Rally Paris-Dakar de 1984

A equipe de apoio

Relativamente standard, o 911 Carrera tinha o tradicional motor boxer de seis cilindros opostos e 3,2 litros, mas era equipado com o mais recente sistema de tração total, distribuindo a força do motor em 31/69% nos eixos dianteiro/traseiro, e o diferencial central que podia ser travado manualmente pelo piloto. Para enfrentar todo tipo de terreno, as suspensões com braços duplos tinham amortecedores duplos na dianteira e eixo reforçado com molas adicionais na traseira, e podiam ser reguladas em até 270 mm na altura. As portas, teto, para choques dianteiro e todos os vidros eram de policarbonato, para reduzir o peso, e os tanques tinham 120 litros no porta-malas dianteiro e 150 litros no que estava posicionado logo atrás do banco do piloto.

Depois de quase três semanas 7,500 milhas (12.700 km) de intensa competição, Metge e Lemoyne levaram eu Porsche 911 à vitória geral, na primeira corrida em que o modelo participava. Ickx e Brasseur finalizaram em sexto, apesar de um princípio de incêndio, explorando ao máximo a capacidade de tração integral e velocidade do 911. O outro 911 pilotado por Kussmaul e Lerner chegou em 26º lugar.

Quarenta anos depois, a Porsche reedita um 911 para homenagear o vitorioso de 1984, o Porsche 911 Dakar, uma edição limitada em 2.500 exemplares. Da serie 992, baseado no Carrera 4 GTS, com altura do solo em 50mm adicionais, suspensões reguláveis hidraulicamente para 191mm na altura de rodagem, amortecedores semi-ativos, barras estabilizadoras ativas e eixo traseiro esterçável, freios a disco com vetorização de torque nas quatro rodas; os discos ão de aço fundido porque não há espaço nas rodas para os de carbono-cerâmica. A caixa das rodas tem arcos pretos e o capô do motor e spoiler traseiro em CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic).

O motor é equipado com dois turbos, produzindo 473 hp a 6500 rpm e 420 lb-ft de torque a 2300-5000 rpm, acoplado a um câmbio PDK de oito marchas e dupla embreagem. A velocidade final é limitada em 149 mph (240 km/h), para não dechapar os pneus Pirelli Scorpion All-Terrain Plus. A aceleração de 0-60 mph é feita em 3,3 segundos e 0-100 mph em 7,6 segundos. As bitolas foram aumentadas em 28mm na dianteira e 15mm na traseira, os bancos têm concha de fibra de carbono, e a gaiola de proteção precisaria ser completada caso o proprietário resolvesse participar de um Rally de verdade.

Para um carro em que é preciso desembolsar R$ 1,8 milhão (cerca de US$ 311 mil em 2024), ele vem equipado com um sistema computadorizado renovado, com tela de 10,9” touchscreen, cuja interface foi simplificada para facilitar o motorista, com o sistema Porsche Connect, espelhando o celular seja Android ou Apple, mas não tem carregador sem fio para os mesmos. Sistema de navegação, mapas, e controle por voz são excelentes e fáceis de utilizar mesmo pela primeira vez. O sistema de som Bose surround tem excelente qualidade de reprodução, mas pode ser feito um upgrade para o Burmester de 885W de potência. Um detalhe que falta num carro para andar em todo terreno é um inclinômetro. Mas não perde o atrativo de ser um carro com a performance de um Porsche, para andar em todo-terreno.

Da minha coleção

O Porsche 911 Rallye, Hot Wheels, 2024

O Porsche 911 Rallye é a reprodução dos Hot Wheels do Porsche 911 Dakar, com a decoração alusiva ao carro vencedor do Rally Paris-Dakar de 1984, e devido ao licenciamento de marcas, não pode ter o logotipo Rothman’s nas laterais. De todo modo, estão no teto alguns equipamentos como dois galões de combustível e pacotes com peças sobressalentes. As rodas são comuns da Mainline, deveriam ter um aspecto mais para rodar em off-road, mas não tira o atrativo da miniatura, para os fãs da Porsche e dos Hot Wheels.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Porsche_911_Rallye

https://www.autocar.co.uk/car-review/porsche/911-dakar

https://www.porsche.com/international/models/911/911-dakar/911-dakar/

https://www.porsche.com/stories/innovation/how-a-porsche-911-won-the-1984-paris-dakar-rally/

’65 Ford Galaxie 500

Galaxie 1965, duas portas Hardtop

O Ford Galaxie full-size de terceira geração (1965-68) recebeu um novo design para o ano de 1965, com linhas mais retilíneas e quatro faróis dianteiros na vertical, compartilhando o estilo com o Fairlane, modelo logo abaixo na linha da Ford.

A suspensão traseira foi redesenhada, aposentando as molas semi-elípticas, pelas barras triplas e molas espirais. O Painel foi redesenhado, e havia o detalhe de duas chaves de ignição: uma que o dono utilizava, que abria portas, porta-malas, porta-luvas e ligava o carro; e outra para deixar com o manobrista, que abria apenas as portas e ligava o carro.

Galaxie conversível

Galaxie Sedan qautro portas

Esta geração recebeu diversos motores, com apenas um com seis cilindros e 240 cid (3,9 L), e os demais V8, desde o Y-Block de 272 cid (4,5 L) e 292 cid (4,8 L); o Windsor de 289 cid (4,7 L) e 302 cid (4,9 L), e os FE de 352 cid (5,8 L), 390 cid (6,4 L), 427 e 428 cid (7,0 L).

Galaxie 1967

Galaxie 500 XL conversível, 1968

Galaxie duas portas, Hardtop, 1968

Galaxie de Dick Hutchinson

Holman Moody era o preparador da Ford

O Galaxie foi preparado pela Holman Moody, na época, oficina responsável pela Divisão Esportiva da Ford, e Dick Hutchinson fez nove pole-positions e conquistou nove vitórias, sendo campeão na temporada da NASCAR em 1965. Muitas outras equipes também corriam com o modelo. O modelo restaurado de Hutchinson foi ofertado em leilão no eBay pela California Cars em 2011, com os lances iniciando em US$ 85,100 (cerca de R$ 500.000 em nov/2024).

Galaxie 500, quatro portas sedan brasileiro

O modelo foi fabricado no Brasil de 1967 a 1983, inicialmente com o V8 de 4,5 L; depois equipado com o V8 de 4,8 L.

Com 5,33m de comprimento, 2,00m de largura e 3,00m de entre eixos, e 1,780 kg de peso, era o maior e mais luxuoso automóvel brasileiro, primeiro a oferecer direção hidráulica no país. O câmbio tinha três velocidades, alavanca na coluna de direção, bancos inteiriços para seis ocupantes.

Ford LTD Landau, 1974

A transmissão automática foi oferecida na versão de 1969, primeiro na versão luxuoso LTD, mas logo depois, disponibilizada para o Galaxie 500, agora equipado com o V8 de 4,8 litros e 190 cv. Havia também o ar-condicionado opcional. Em 1971, a versão LTD virou LTD Landau, com um vidro traseiro menor, e um enfeite na coluna traseira que simulava a dobradiça de uma carruagem de antigamente.

Ford LTD Landau, 1979, com a frente remodelada

Freios a disco vieram em 1972, com mudanças nas lanternas traseiras e luz de ré. O motor V8 passou a ser o Windsor de 5,0 litros e 199 cv, o mesmo que equipava o Ford Maverick. Pneus radiais, para brisa laminado e cintos de segurança retráteis foram adicionados em 1979, último ano de produção do Galaxie, que havia perdido o sufixo 500. O LTD deixou a linha em 1981 e o LTD Landau seguiu até 1983, não deixando herdeiros do seu requinte, sofisticação, espaço interno e conforto de rodagem sem igual.

Da minha coleção

Galaxie 500, Hot Wheels Treasure Hunt, 2021

O Galaxie foi bastante utilizado pelas equipes da NASCAR nos anos 1960, com os motores de 6,4 e 7.0 L, diversas equipes utilizavam o modelo desta geração. O amarelo traz uma decoração típica da época, com números grandes e o tamanho do motor no capô. É um Treasure Hunt, miniatura em quantidade limitada (um exemplar em cada caixa, mas há caixas que não vêm com um T-Hunt), e que traz o emblema circular com a chama identificando o modelo.

O outro exemplar vem com a decoração da GULF Racing, não reproduz necessariamente um carro que correu assim, mas aproveita o carisma da pintura que se tornou famosa com os GT40 que venceram as 24 Horas de Le Mans em 1968 e 1969.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2765_Ford_Galaxie

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Galaxie

https://parachoquescromados.wordpress.com/2011/06/26/vende-se-holman-moody-nascar-galaxie-1965/

https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/classicos-ford-galaxie-500-o-maior-carro-ja-produzido-no-brasil/

Aston Martin DB4GT

Aston Martin DB4 GT, 1961

Nos anos 1960, os regulamentos esportivos abriram espaço para os carros GT (Grã-Turismo), especificando que o fabricante deveria produzir pelo menos 100 unidades do modelo, de modo que pudessem equipar os carros com motores ou equipamentos que melhorassem sua performance para as competições.

A maioria dos fabricantes preferiu continuar a construir protótipos voltados unicamente para suas equipes de fábrica, mas a Ferrari iniciou um movimento de disponibilizar versões de seus carros de corrida para equipes independentes e para clientes que desejavam rodar com elas pelas ruas e estradas, não necessariamente participando de competições.

Com um histórico bem-sucedido nas pistas nos anos 1950, culminando com a vitória das 24 Horas de Le Mans, com Roy Salvadori e Carrol Shelby, em 1959, pilotando o DBR1, a Aston Martin inscreveu um protótipo do DB4, denominado DP199, na inauguração da Classe Grand Touring do Automobile Club de l’Ouest neste mesmo ano.

Aston Martin DP199, em Le Mans, 1959

Baseado num chassi do DB4, encurtado e equipado com um motor ajustado e com peso aliviado, e uma carroçaria mais aerodinâmica, o DP199 acabou abandonando a prova na terceira hora com falha no motor. Este protótipo serviu como carro-mula no desenvolvimento de um novo modelo de produção: o DB4 GT.

DB4 GT, 1959

Apresentado no Salão do Automóvel de Londres em outubro de 1959, o DB4 GT foi concebido para ter um alto desempenho nas provas internacionais de longa duração. Adicionalmente, os clientes poderiam dispor do DB4 GT com o acabamento padrão da marca para rodar nas ruas, com todos os equipamentos de conforto para o piloto e passageiros.

Com entre eixos reduzido em cinco polegadas (127mm), o monocoque de aço prensado foi reforçado para aumentar a rigidez e melhorar o manuseio do carro. A suspensão dianteira tinha triângulos duplos com amortecedores dentro de molas helicoidais e barra estabilizadora. A suspensão traseira vinha com um eixo rígido, mas com braços de arrasto paralelos, conjuntos de mola/amortecedor e uma articulação Watt. Os freios Girling eram a disco nas quatro rodas, mas tinham maior diâmetro, e não tinham servo-assistência para redução de peso, assim como as rodas Borrani raiadas, de 16 polegadas, com “spinners” de três pontas ao invés de duas.

Para dar maior autonomia, o tanque de 19 galões (69 litros) foi substituído por um de alumínio com 30 galões (108 litros), e com o estepe montado sobre ele, o espaço do porta malas ficou bem reduzido.

O motor recebeu aperfeiçoamentos pelo engenheiro polonês Tadek Marek, com bloco e cabeçote de liga RR50 em vez do ferro fundido (22 kg mais leve), e a cilindrada foi aumentada de 2,922 cc para 3,670 cc. Com carter úmido, diversos ajustes e equipamentos foram adicionados para otimizar o desempenho.

Os comandos tinham aberturas maiores, taxa de compressão de 9:1 (em vez de 8,25:1) e duas velas de ignição em cada cilindro. Alimentado por três carburadores WE:BER 45 DCOE no lugar dos habituais SU HD8, o motor produzia 302 cv a 6000 rpm e 270 lb-ft de torque a 5000 rpm. Como comparação, o DB4 normal produzia 240 cv a 5000 rpm e 240 lb-ft de torque a 4200 rpm.

O câmbio tinha quatro velocidades, embreagem dupla de 9 polegadas em vez da simples de 10 polegadas; diferencial de deslizamento limitado Salisbury Power-Lock de fábrica.

O design trazia a mesma carroçaria do protótipo DP199, com faróis dianteiros embutidos com cobertura de Plexiglass. As portas eram menores, devido à redução do entre eixos, e as portas não tinha caixilhos nas janelas. O modelo vinha com os bocais de abastecimento expostos, num recesso dos para lamas traseiros, para facilitar o abastecimento nas corridas de longa duração.

Para reduzir mais o peso, a carroçaria foi fabricada com painéis em liga de magnésio de calibre 18 (1,2 mm), as janelas laterais traseiras eram de Plexiglass, e os para choques tinham lâminas simples, sem o “overrider” (garras verticais).

DB4 GT Lightweight

A versão Lightweight ainda trazia diversas partes do chassi perfuradas, para alívio de peso, painéis de alumínio em vez de aço em grande parte do piso e laterais, motor com alterações para maior performance, assentos de tecido, estofamento mais leve e forração interna em vinil e borracha, em vez do couro e carpete que isolava melhor os ruídos; janelas traseiras em Plexiglass, forrações das portas simplificadas, porta-luvas sem tampa e até os pedais eram perfurados para ganhar peso. Todas as modificações reduziram em 85 kg em relação ao DB4 normal (1269 kg contra 1354 kg). A versão Lightweight era ainda mais leve, com 141 kg a menos do que o GT normal (atingindo 1128 kg). Assim ela chegava a 155 mph (250 km/h), fazendo de 0-62 mph (0-100 km/h) em 5,3 segundos.

Aston Martin DB4 GT Zagato, 1960

A produção do DB4 GT terminou em junho de 1963, quando 75 exemplares haviam sido construídos (45 com volante à direita e 30 com volante á esquerda). Destes, a Aston Martin considera que oito unidades foram construídas como Lightweight. Dezenove unidades foram modificadas por Zagato, e construídas na Itália, ficando conhecidas como DB4 GT Zagatos, e um exemplar foi reestilizado por Bertone, denominado Bertone Jet.

DB4 GT Bertone Jet

Aston MArtin DB4 GT Lightweight, re-edition 2017

Com o reavivamento do interesse pelos carros clássicos do passado, assim como ocorreu com a Jaguar, a Aston Martin anunciou em fevereiro de 2017 que iria construir um lote de 25 novas unidades do DB4 GT Lightweight, dando sequência à numeração de chassis original, interrompida em 1963.

A produção seria feita na mesma fábrica dos originais, a fábrica de Newport Pagnell; e a previsão dos custos destes exemplares foi calculada em £1,5 milhão cada um. Em contraste com os antigos DB4 GT, este lote teria um moderno motor de 4,2 litros e 340 hp, acoplado a um câmbio de quatro marchas com engrenagens de corte reto. Também teriam uma gaiola de proteção atualizada, bancos e tanque de combustível de competição.

Da minha coleção

Aston Martin DB4 GT High-Speed Edition, Serie Muscle Mania. 2024

O Aston Martin DB4 GT High-Speed Edition saiu na Série Muscle Mania, em 2024. O casting é de autoria de Miles Nurnberger, Diretor de Design e Thomas Gilbert,  Lider de Design Exterior da própria Aston Martin; junto com Craig Callum, da Mattel. Gilbert tomou a liberdade de conceber um sketch de um DB4 GT para correr na planície salgada de Bonneville Salt Flats, assumindo alguns aspectos da cultura americana de carros de recorde. Nurnberger concordou em desenvolver o conceito de Gilbert, seguindo a pesquisa histórica feita por Steve Wadddingham, de que um dos clientes da Aston Martin correu com um DB4 GT em Bonneville nos anos 1960.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Aston_Martin_DB4GT_High-Speed_Edition

https://hypebeast.com/2024/11/hot-wheels-x-aston-martin-high-speed-edition-db4gt-release-info

https://supercarnostalgia.com/blog/aston-martin-db4-gt

https://supercarnostalgia.com/blog/aston-martin-dp199

Volkswagen Brasilia – Hot Wheels

Nos anos 1970 a VW ainda dominava o mercado automobilístico no Brasil, mas tinha consciência de que o Fusca teria de ser aposentado em breve. Rudolph Leiding, então presidente da VW brasileira, inspirado pelo SP2, desafiou os designers da marca a repaginar o Fusca, mantendo ainda a mecânica do motor boxer traseiro refrigerado a ar, mas oferecendo um espaço maior, com um design mais contemporâneo. Depois de vários estudos, os designers José Vicente Martins e Márcio Piancastelli apresentaram o conceito do que seria o modelo final.

Com dois centímetros a menos do que o Fusca, mas com o mesmo entre eixos, amplo espaço interno e excelente área envidraçada, o apertado porta malas dianteiro era compensado pelo espaço sobre a tampa do motor. Com linhas retas e equilibradas, quebrava o vínculo das linhas arredondadas do Fusca, e foi bastante inovador para a época.

O VW Brasília foi apresentado em junho de 1973, equipado com o motor boxer com 1,6 litros, de quatro cilindros opostos, refrigerado a ar, alimentado por um único carbirador SOLEX 30, gerando 60 cv de potência. Logo em 1976, o motor passou a ter uma dupla carburação SOLEX 32, gerando 65 cv, com mais torque e economia de combustível.

F

Brasilia 4 portas

Foi produzido até 1982, com o mesmo design, sofrendo apenas retoques visuais e atualizações mecânicas para acompanhar a concorrência; como a versão de quatro portas, que surgiu em 1978, para o ano-modelo de 1979. Foi exportado para diversos países, como as Filipinas, Nigéria, Venezuela, Bolívia, Chile e Portugal. Além do Brasil, a Brasília foi fabricada apenas no México, somente na versão de duas portas, e lá chegou a aparecer no seriado Chaves como o carro do Senhor Barriga.

Brasilia no seriado mexicano Chaves

Foram produzidas cerca de 950.000 unidades no Brasil, aproximadamente 80.000 no México e mais de 100.000 exportadas para o mundo durante quase dez anos em que ficou em linha.

Da minha coleção

Brasilia Hot Wheels, de 2011

Para choque customizado por York Bleyer

Dentro da estratégia da Mattel de internacionalizar as miniaturas Hot Wheels, e sendo o Brasil um dos mercados mais interessantes do mundo, surgiram modelos de carros brasileiros na linha dos Hot Wheels, sendo o SP2 o primeiro, e o Brasilia, o segundo.

O Volkswagen Brasília azul faz parte da Série 2011 New Models, quando foi lançada pela Mattel. Saiu na linha normal, portanto, tem base de plástico e rodas comuns, também de plástico. O casting é de autoria de York Bleyer, e o design traz o para choque dianteiro customizado, e o painel traseiro sem para choques, mas refeito com duas ponteiras de escapamento. Internamente, traz bancos de competição e gaiola anti-capotagem.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Volkswagen_Brasilia

https://pt.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Brasilia

História automotiva: VW Brasilia completa 50 anos