Em 2018, a Mattel lançou a Série dos Team Transport,
conjuntos de dois veículos, um automóvel de linha já existente, com decoração
de corrida, e um veículo de transporte que o levava para os autódromos para as
competições. Este Set foi o sexto lançado em 2018, e o visual remete à MOMO
Racing Team, se ela participasse de corridas.
A história do Porsche 962 começa na realidade em 1975,
quando a Porsche apresentou o Porsche 936, sucessor do vitorioso 917,
aposentado em 1971, no World Sportscar Championship. A designação 936 vinha do
motor turbo modificado do Porsche 930, que competia no Grupo 6, dos Carros
Esporte-Protótipos.
PORSCHE 936
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| Porsche 936, vencedor em Le Mans, 1976 |
Sua configuração aberta de dois lugares era equipada
com um motor Flat-6 com turbo único, cabeçotes de duas válvulas, refrigerado a
ar, com 2.140cc (equivalente a 3.000cc, segundo o regulamento na época), gerando
540 cv a 8000 rpm, com 356 ft-lbs a 6000 rpm de torque. O câmbio tinha cinco
marchas, diferencial de deslizamento limitado. O chassi era um desenvolvimento
do tubular aplicado no 917, e o design da carroçaria tinha laterais mais retas
e seguia os princípios aerodinâmicos do 917 LH, mais longo do que os 917
iniciais.
De 1976 a 1981, a Porsche venceu três vezes as 24
horas de Le Mans, com Jacky Ickx (76, 77 e 81) com o 936, cada ano com um
chassi diferente, e a Porsche não disponibilizou o 936 para equipes independentes,
mas a Porsche cedeu à equipe Joest Racing um chassi de reserva e peças
sobressalentes, e ela montou um carro que foi designado como Porsche 936C JR005
e correu algumas provas com ele. A Kremer Racing recebeu os projetos do 936
para recriar um exemplar modificado com as especificações de 1981, chamado
chassi CK5 01, para a temporada de 1982. Estes últimos receberam modificações
na carroçaria, deixando de ser modelos abertos e seguindo o design do novo
Porsche 956.
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| O 936 vencedor em Le Mans, 1977 |
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| O 936 vencedor em Le Mans, 1981 |
PORSCHE 956 E 956B
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O Porsche 956, no Museu em Sttutgart,
demonstrando o efeito-solo |
Para 1982, a Porsche apresentou o sucessor do 936, com
a sigla 956, equipado com o motor do 936/81, mas ampliado para 2.650cc preparado
para a Fórmula Indy, gerando 635 cv. O design geral do carro era de Norbert Singer
para o World Sportcar Championship, Grupo C, na temporada de 1982.
Diferentemente dos anteriores, o chassi do 956 era um monocoque de alumínio, o
primeiro feito pela Porsche, e pesava apenas 800 kg, o mínimo exigido pelo regulamento.
Foi também o primeiro carro da Porsche que utilizava o efeito-solo, gerando
mais de três vezes o downforce do que o modelo 917 de uma década atrás. Outra
tecnologia aplicada ao 956 era a dupla-embreagem PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe),
testado desde o início dos anos 1980, e que passou a equipar os Porsche 997
Carrera de produção em 2009.
A equipe de fábrica corria com o patrocínio da
Rothmans, e este modelo foi cedido para equipes privadas, como a Joest Racing,
Obermaier Racing, John Fitzpatriclk Racing, Richard Lloyd Racing, Kremer Racing
e Brun Motorsport. Nas 24 Horas de Le Mans de 1982, a dupla Ickx/Bell liderou
todas as 24 horas, conquistando a terceira vitória correndo juntos. Como haviam
vencido em 1981 com o Porsche 936 que usava uma versão inicial do motor 956,
eles largaram na pole position, com o número 1 estampado nas laterais; e os
outros dois 956 de fábrica, com os números 2 e 3 terminaram nestas mesmas posições,
com Mass/Schuppan em segundo e Barth/Haywood/Holbert em terceiro.
O fato notável relacionado a este modelo do Porsche
956 foi o recorde volta obtido no famoso circuito de Nürburgring, ou
Nordschleife, nas montanhas Eifel, durante a sessão de qualificação para os
1000 Km de Nürburgring de 1983, Setefan Bellof cravou o tempo de 6m11,13s, para
os 20,832 km, à média de 202 km/h (126 mph). A marca perdurou por 35 anos, até
ser superada por outro Porsche, o 919 Hybrid Evo, em 5:19.55, pilotado por Timo
Bernhard em 29 de junho de 2018. Bellof também marcou a melhor volta desta
prova, com o tempo de 6:25.91.
Com um chassi aperfeiçoado e equipado com o Bosch
Motronic, que economiza combustível, o 956 ganhou a letra B na sigla, e 28
exemplares do 956 foram produzidos, com um 29º chassi extra oficial montado
pela Richard Lloyd Racing com peças de reposição.
PORSCHE 962 E 962C
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| O chassi do 962 |
A Porsche intencionava participar do IMSA GTP
Championship, nas pistas americanas, com o 956, porém o regulamento exigia que
os pés do piloto ficassem posicionados atrás da linha do eixo dianteiro, por
isso, a Porsche modificou o chassi monocoque do 956, movendo o eixo dianteiro á
frente da caixa dos pedais, e com outros aperfeiçoamentos, ganhou a denominação
de 962 para a temporada americana de 1984.
Equipado com o Flat-6 de 2,8 litros com um turbo KKK
(Kühnle, Kopp und Kausch AG K36) com intercooler, em vez do duplo turbo K27 do
956 Grupo C, já na metade de 1985 o motor foi ampliado para 3,2 litros com
injeção de combustível, tornando mais competitivo frente aos Jaguar; porém em
1987 a IMSA GTP alterou o regulamento e proibiu o motor 3,2 litros. A Porsche
ameaçou abandonar a IMSA em 1988, e a NISSAN dominaria o campeonato sem a
Porsche, portanto a Porsche foi autorizada a utilizar os motores biturbo,
refrigerados a água, mas com restritores de 36mm. Politicagem de sempre...
No World Sportscar Championship, a configuração foi
mantida com o motor Flat-6 de 2,8 litros até o ano de 1986, com variantes de
2,8, 3,0 e 3,2 litros e duplo turbo, e os modelos foram designados como 962
para diferenciá-los dos que corriam no IMSA GTP.
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| Porsche 962, vencedor de Le Mans em 1986 |
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| Porsche 962, vencedor de Le Mans em 1987 |
A Porsche produziu 91 exemplares do 962 entre 1984 e
1991; 16 deles foram utilizados pela equipe de fábrica, e os demais 75 foram
vendidos para as equipes privadas. Como os 956 eram muito parecidos com o 962, dois
deles foram adaptados, e outros quatro reconstruídos para as especificações do
962. Três dos novos 962 sofreram acidentes e receberam um novo número de chassi
devido à extensa reconstrução. A Fabcar, dos Estados Unidos, construiu alguns
chassis do 962 devido à alta demanda, e os enviava para a Porsche finalizar os
carros. Derek Bell, que venceu as 24 Horas de Le Mans por cinco vezes, conquistou
21 vitórias com o Porsche 962, entre 1985 e 1987; e comentou que era “um carro
fabuloso, e considerando o quão minucioso Norbert Singer e a equipe (da Porsche
neste período) eram, era realmente muito fácil de dirigir”.
Um dos problemas que o 962 tinha era a falta de
rigidez do chassi de alumínio, e a Porsche vendeu tantos exemplares para as
equipes privadas, e disponibilizaram peças de reposição para que o carro se
mantivesse competitivo durante as temporadas em que correu, e as equipes
passaram a modificar os seus carros, até projetando um novo chassi e comprando
os componentes da Porsche para completar o carro.
Assim também faziam com a carroçaria, adaptando os
detalhes para melhorar a aerodinâmica, e até criando novas carroçarias
exclusivas. Algumas equipes passaram então a oferecer estes 962 “refeitos” para
outras equipes que queriam ter o modelo.
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| O 962 da Kremer, CK6 |
A Kremer Racing denominava seus 962 de “962CK6”,
refazendo boa parte do chassi de alumínio com fibra de carbono. Onze unidades foram
construídas assim. John Thompson projetou um chassi para a Brun Motorsport, e
oito unidades foram feitas, e a Brun conquistou o vice-campeonato da temporada
de 1987. Thompson construiu mais dois chassis para a Obermaier Racing. A
Richard Lloyd Racing procurou Peter Stevens e Nigel Stroud para desenvolver cinco
962 GTi’s, com uma aerodinâmica revisada e placas “honeycomb” no chassi. Até
Vern Schuppan, ex-piloto da Porsche construiu cinco chassis do 962, que ficaram
conhecidos como “TS962S”.
Do outro lado
do Atlântico, a Holbert Racing modificou seus chassis, rebatizando-os como “962
HR-000”, e Jim Busby, chefe da equipe, contratou Jim Chapman para construir uma
versão mais robusta do monocoque 962. A Fabcar, que fez vários chassis para a
Porsche, incorporou chapas de honeycomb que aumentaram a rigidez do conjunto. A
Dyson Racing comprou um monocoque da Richard Lloyd Racing/GTi para construir o
seu “DR-1”, e comprou um da Fabcar para o DR-2. Kevin Jeanette construiu o
Gunnar 966, copiando alguns elementos do 917/30 que correu na Can-Am, e outras
equipes transformaram o 962 em modelo aberto, como o CK7 e K8 da Kremer com
chassis próprio, que correram na Interserie européia e em Daytona (USA), tendo
apenas o motor e elementos de suspensão herdados do 962 original. Heinz-Jörgen
Dahmen também converteu seu 962 (chassis 011) em modelo aberto, correndo nas temporadas
1995 e 96 da Intersérie.
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| Vários 962 de equipes independentes |
O sucesso do Porsche 962 pode ser visto pelos resultados
que obteve durante os anos em que competiu nos diversos campeonatos através do
mundo: O World Sportscar Championship de 1985 e 1986; quatro IMSA GT
Championship consecutivos de 1985 a 1988; seis campeonatos da Interserie de 1987
a 1992; todas as quatro Supercup Series, de 1986 a 1989; as cinco temporadas do
All Japan Sports Prototype Championship de 1985 a 1989, além de muitas vitórias
na IMSA Americana e Interserie avançando pelos anos 1990, e três vitórias nas
24 Horas de Le Mans, em 1986, 1987 e 1994, sendo nesta última, um 962 bastante
modificado pela Dauer Racing. Neste mesmo ano no mês de agosto, o Team Taisan teve
a honra de obter a vitória final de um Porsche 962C original, na etapa do Fuji
Speedway, na temporada do All Japan Grand Touring Car Championship (agora
denominada Super GT), justamente dez anos depois que o modelo começou a competir.
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| O Koenig C62 de 1991 |
Com tantas equipes fazendo modificações no 962, depois
que ele deixou de correr, algumas equipes e preparadores começaram a converter
o 962 para rodar nas estradas, e visto que ele era um carro de corridas, seria
perfeitamente classificado como um supercarro esportivo. A primeira empresa a
fazer uma conversão dessas foi a Koenig Specials, preparadora alemã que havia
corrido com o 962. O modelo foi designado C62 e terminado em 1991, com
adaptações na carroçaria para atender a legislação alemã sobre a altura/posicionamento
dos faróis. O motor foi ampliado para 3,4 litros e o sistema Motronic foi
revisado; não há dados sobre o número de conversões realizadas pela Koenig.
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| O Schuppan 962CR para rodar nas estradas |
Outra alemã, a DP Motorsports converteu três
exemplares, conhecidos por DP62’s, com motores 3,3 litros com duplo turbo; e
também com a altura dos faróis ajustada para as normas alemãs. Em 1991, Vern
Shuppan criou o Schuppan 962CR para o mercado japonês, ao preço de ¥195 milhões
(£830,000); com design do chassi e carroçaria completamente novos, feitos por
Mike Simcoe da GM Holden australiana, com o motor ampliado para 3,3 litros e
suspensões originais. Um número desconhecido foi fabricado, antes que o
financiamento do projeto fosse cancelado, mas há registros de dois exemplares
do 962R (ou LM): um deles, o H726 LDP, registrado no Reino Unido; e o 962/123,
que correu nas 24 Horas de Le Mans em 1988 e estava na oficina de Schuppan
quando decidiram convertê-lo para uso em estradas. Ele tinha um adesivo no nariz
com os dizeres “962R Le Mans Prototype”, embora o carro seja frequentemente
citado como 962LM. O modelo tinha um chassi alveolar de alumínio construído na Grã-Bretanha,
e o carro apareceu em diversas revistas no Reino Unido e na Austrália no verão
de 1991.
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| O Dauer 962 Le Mans, que conquistou Le Mans em 1994 |
Jochen Dauer usou um chassi original de corrida para
sua versão GT1 do 962, o Dauer 962 Le Mans, preparado para competir e rodar nas
estradas. A carroçaria era toda nova, apesar de ter elementos do 962 original,
e com certo apoio da Porsche, foi este modelo que venceu as 24 Horas de Le Mans
em 1994.
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| O Dauer 962 para rodar nas estradas |
Uma série de carros de estrada “Derek Bell edição 962”
foi planejada, mas apenas um foi concluído, movido por um motor de 580 cv (430
kW) do 993 GT2. Ele estava à venda, completo com a documentação para rodar em
2007.
Da minha coleção
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| Team Transport, Porsche 962 e Fleet Flyer, 2018 # 6 |
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| Design de Mark Jones para o caminhão e o Porsche |
O SET Team Transport com o Porsche 962 saiu em 2018,
no Mix 2, é o #6 da Série. O caminhão transporte Fleet Flyer é um baú, típico
das equipes que participam nos circuitos europeus, carregam na decoração o
mesmo estilo de pintura dos carros de corrida, com as marcas dos patrocinadores
em evidência. Estes Sets trouxeram estes caminhões numa escala mais próxima de
1:64, ficando melhor a proporção visual junto com os automóveis que forma o
conjunto. O cuidado pode ser visto no acabamento das rodas e pneus, bem
melhores do que as rodas-padrões dos hot Wheels Mainline. A porta traseira do
baú é móvel, abrindo como uma rampa para o carro de corrida descer/subir.
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Tanto
o Fleet Flyer como o Porsche 962 são trabalhos do designer Mark Jones; e o
caminhão é um projeto da Mattel, não tendo licenciamento de um veículo real.
Posteriormente, ele aparece em outros Sets da Série Team Transport, decorado
com outras cores e logotipos.
O Porsche 962 é um casting de 2017, e a decoração MOMO
é “fantasia”, ou seja, nunca existiu uma equipe MOMO correndo com o Porsche
962. O que não tira o mérito e o atrativo visual, que ficou muito bem no modelo.
As rodas são especiais, porém os pneus não são de borracha, como os Real
Riders.
A MOMO é uma famosa grife italiana de acessórios
esportivos, e foi “ressuscitada” nas miniaturas Hot Wheels pelo Designer Jun
Imai, despertando o interesse dos colecionadores pelo mundo.
Referências:
https://hotwheels.fandom.com/wiki/Fleet_Flyer
https://hotwheels.fandom.com/wiki/Car_Culture:_Team_Transport
https://hotwheels.fandom.com/wiki/Porsche_962
https://leotogashi.blogspot.com/2023/09/momo-racing-cars.html
https://leotogashi.blogspot.com/2021/06/de-carrinhos-modelos-em-escala.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_936
https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_956
https://en.wikipedia.org/wiki/1982_24_Hours_of_Le_Mans
https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_962
https://www.stuttcars.com/porsche-962/
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