Leo Togashi

sexta-feira, 17 de novembro de 2017

PORSCHE RS 550 SPYDER

Inspirado no Porsche 356 que foi criado por Ferry Porsche, e alguns protótipos sem capota construídos e pilotados por Walter Glöckler a partir de 1951, a Porsche decidiu construir um carro para uso nas corridas. O modelo Porsche 550 Spyder foi apresentado no Paris Auto Show de 1953, com um perfil bem baixo e esguio, já dava pistas de como seria eficiente nas competições. O modelo recebeu o acréscimo no nome “Spyder” por conta de Max Hoffman, distribuidor americano de carros esportivos europeus, por denominar pequenos roadster que não tinham capota nem janelas retráteis. Hoffman era o mesmo que havia sugerido para a Mercedes criar o 300 SL "Asa de Gaivota", e responsável pela versão Speedster do Porsche 356, para o mercado americano. Outra versão atribui o nome Spyder a Johnny Von Neuman, um importador americano da época.

Já a denominação 550 tem duas histórias: uma diz que se referia ao peso, de 550 kg, bem leve para as competições; e outra diz que era o 550º projeto do escritório de Ferdinand Porsche e seu filho Ferry. Outra nomenclatura frequente para o modelo é “1500 RS”, onde ‘RS’ significa Rennsport, ou “Racing” em alemão.

Construído sobre um chassi tubular, com carroçaria de alumínio, seu conjunto era muito leve e baixo. Wilhelm Hild retomava os conceitos do protótipo do Porsche 356 que não chegaram à versão final deste modelo, e o motor era igualmente posicionado à frente do eixo traseiro. O motor era o Type 547, desenvolvido pelo engenheiro Ernst Fuhrmann a partir do utilizado no Porsche 356, que por sua vez era baseado no do sedan Volkswagen, o boxer de quatro cilindros. A unidade era mais complexa, com quatro comandos de válvulas roletados no cabeçote, e dupla carburação Solex, gerava 110 hp de potência a 6.200 rpm, atingindo 216 km/h de velocidade máxima. Alguns motores chegaram a ter 135 hp a 7200 rpm, e outros aperfeiçoamentos no motor ampliado para 1587 cc levaram a potência a 190 hp no Porsche 804 de Formula Um em 1962.

A transmissão tinha quatro velocidades e a suspensão era independente nas quatro rodas por barras de torção, como no Fusca. O modelo foi produzido de 1953 a 1956, totalizando 155 exemplares que saíram da linha de produção, no entanto, ele é um dos carros mais replicados, e estima-se que mais de dez mil réplicas já foram feitas desde os anos 1950/60.

HISTÓRICO DE CORRIDAS

O 550 inicial com capota removível

Os primeiros três protótipos construídos à mão eram na configuração cupê, com uma capota rígida removível, desenhado por Erwin Komenda. O primeiro chassi, numerado 550-03, correu sem a capota na Eiffel Race, em Nürburgring, em maio de 1953, pilotado por Helm Glöckler, vencendo sua primeira corrida. Na sequência, venceu as 24 Horas de Le Mans com o primeiro (Richard Frankenberg e Paul Frère) e o segundo (Helm Glöckler e Hans Hermann) lugar em sua classe, a primeira das oito vitórias que obteria na pista francesa, até 1958. Venceu também a Carrera Panamericana de 1954 com Jose Herrarte e Jaroslav Juhan, e foi sexto na geral e primeiro na classe Sport 1,5 litros na Mille Miglia do mesmo ano com Hans Hermann e Herbert Linge, ostentando o número 351, que indicava o horário de partida, 03:51 da manhã. Conta-se que Hans Hermann, piloto alemão de Formula Um, nesta corrida, conseguiu passar por baixo da cancela de estrada de ferro em um cruzamento de nível. Sorte que não vinha nenhuma locomotiva no momento.

O Porsche 550 na Mille Miglia de 1954

Durante os dois anos seguintes, o Werks Porsche Team correu com o 550 Spyder obtendo grandes sucessos e ganhou facilmente o reconhecimento onde quer que aparecesse para competir. Os carros da Werks Porsche tinham o topo dos para-lamas traseiros pintados de cores diferentes, para ajudar a reconhecer os carros ao pararem nos boxes. Especialmente o “red-tail” nº 41 de Hans Hermann faturava vitória após vitória. A Porsche foi o primeiro fabricante a obter um patrocínio através da Fletcher Aviation, para a qual estava desenvolvendo o projeto de um motor para uma aeronave leve, e logo depois, adicionou os logotipos da Telefunken e da Castrol nas carrocerias prateadas do 550 Spyder.

Dos 550 em Le Mans em 1954, o nº 47 era pilotado por nimguém
menos do que Zora Arkus-Duntov, o homem-chave no desenvolvimento
do Chevrolet Corvette.

O Porsche 550 Spyder veio a ser um carro presente em circuitos em toda a Europa e Estados Unidos, entre 1953 e 1965, largando em mais de 370 corridas. Com aproximadamente 95 vitórias absolutas e outras 75 vitórias em sua classe, o Porsche 550 Spyder competia frente a carros muito mais potentes, e de maior cilindrada, de outras classes. Alguns dos pilotos internacionais que o pilotaram foram Jack McAfee, Ken Miles e Wolfgang Seidel, e lendários como Huschke von Hanstein, Helmut Glöcker, Hans Hermann e Richard von Frankenberg, nos mais famosos circuitos de todo o mundo. Das pistas de Avus, Nürburgring, Le Mans e Targa Florio, na Europa, aos mais competitivos circuitos nos Estados Unidos, como Sebring, Palm Springs e Lime Rock, o 550 Spyder veio a ser a primeira escolha dos pilotos privados, ganhando rapidamente o apelido de “Giant Killer”, relativo às vitórias contra carros mais potentes.

O 550 que correu na Carrera Panamericana de 1954

Para um pequeno número de unidades produzidas, o 550 estava sempre entre os vencedores, geralmente terminando nos três primeiros lugares. Um fato interessante sobre o 550 era que os pilotos iam dirigindo os carros até o circuito, disputavam a corrida e depois voltavam dirigindo para casa; mostrando assim sua grande flexibilidade de ser tanto um carro de pista como de estrada.

Como todos eles eram prateados, mesmo com numeração diversa, era difícil identificar cada um, quando paravam nos boxes. A solução foi pintar o topo dos para-lamas traseiros com cores diferentes, facilitando assim às equipes acompanharem seus carros. Cada carro tinha um número, adesivado no capô, portas e traseira, e alguns pilotos independentes pintavam tais números à mão mesmo. Carros com um número grande, como “351”, eram os que participavam da Mille Miglia, indicando o horário de partida, significando que ele partiu às 3h51m na largada.

O último modelo da versão 1956, o 550 A, tinha um chassi tubular mais leve e mais rígido, dando à Porsche sua primeira vitória no maior evento automobilístico de 1956, a Targa Florio.

Seu sucessor de 1957 em diante, de código 718, é comumente conhecido como RSK (Rennsport Kurz , ou Racing Short), também foi muito bem sucedido. As variações continuaram através dos anos 1960, com o RS 60 e RS 61. Nos anos 1990, a Porsche reviveu o 550 Spyder, aplicando os conceitos no Boxster, um concept roadster de motor central, com 2,5 litros e um flat seis cilindros exibido em 1992.

“LITTLE BASTARD” – O PORSCHE 550 DE JAMES DEAN

Talvez o mais famoso das primeiras 90 unidades fabricadas foi o “Little Bastard”, de James Dean, de chassi VIN 550-0055, um dos cinco exemplares importados por John Von Neumann (a Johnny von Neumann’s Competition Motors), de Hollywood. O jovem ator vinha caminhando ao estrelato em Hollywood, e faleceu ao colidir com o Ford Custom Two-Door Coupe 1950 de Donald Turnupseed, na rodovia CA Rt. 46/41, Cholame Junction, em 30 de Setembro de 1955.

Dean havia terminado de filmar “Giant”, no início de setembro de 1955, e queria aproveitar seu tempo livre para sua outra paixão: as corridas de automóveis. Já havia participado de três provas, pilotando seu Porsche Speedster 356-1500 Super em Palm Springs (26/03/55, segundo lugar), Bakersfield (01/05/55, terceiro lugar) e Santa Barbara (29/05/55, quarto lugar, com o motor quebrado). Andou tão bem que resolveu se dedicar com mais seriedade às competições. Existem poucos registros destas corridas, mas alguns pilotos contam que ficaram admirados com o talento nato de James Dean, que pilotava muito rápido e seguro.

Na verdade, Dean pensou numa Lotus MK9, mas Wutherich (seu mecânico) o aconselhou a ficar com o Porsche e deixar a Lotus para depois. Rolf Wutherich, então com 28 anos, trabalhava para von Neumann, e era o mecânico com mais experiência em Porsche nos Estados Unidos, e Dean o contratou para acompanhá-lo nas provas. Dean era muito amável com as pessoas, ficaram amigos e nunca tratou o alemão como um estrangeiro ou empregado, sempre o apresentava aos amigos e nunca escondeu sua admiração pelo excepcional talento e conhecimento de Wutherich no trato com os motores.

James Dean e Rolf Wutherich com o Porsche 550

Comprou o carro em 19 de setembro por US$ 3,7 mil (assinou o cheque apoiado no seu Speedster branco), e o recebeu no restaurante italiano Villa Capri, em 21 de setembro. Uma dúzia de rosas estava sobre o capô. O Villa Capri ─ que ainda existe (fica na North McCadden Place, 1735, em Hollywood) ─ era o seu restaurante preferido, e mesmo quando estava fechado, era possível encontrar James Dean comendo sozinho na cozinha.

Ele o inscreveu imediatamente no Salinas Road Race, programado para os dias 1 e 2 de outubro. De acordo com Lee Raskin, historiador da Porsche, e autor do livro “James Dean at Speed”, Dean encomendou a Dean Jeffries, customizador de pintura e decorador (pinstriper), para pintar a inscrição “Little Bastard” no seu novo carro.

“Dean Jeffries, que havia feito o Monkeymobile para a série de TV, tinha sua oficina de pintura próxima a de George Barris, e fez a customização, que incluía o número 130 no capô, laterais e traseira. Ele também pintou a frase “Little Bastard” abaixo do logo da Porsche no capô traseiro. Os bancos em couro vermelho e as faixas vermelhas sobre os para-lamas traseiros eram originais de fábrica. As faixas traseiras foram pintadas pela fábrica em Stuttgart, que era característico nos Spyders para identificá-los nas corridas de longa duração.”.

Alguns relatam que a customização do carro foi feita por George Barris, inclusive a pintura das faixas vermelhas nos para-lamas traseiros. Assim também, conta-se que Barris pediu a James Dean que não fosse dirigindo o carro até Salinas: “Ele é muito mais potente do que qualquer coisa que você já dirigiu”. Ao que Dean teria retrucado: “Comprei ele para correr”.

Wutherich deu a Dean um emblema esmaltado, alusivo ao autódromo de Nürburgring, e Dean mandou coloca-lo no para-lama dianteiro esquerdo do Porsche 550.

Supõe-se que a expressão “Little Bastard” foi dada a Dean por Bill Hickman, um piloto dublê da Warner Bros., que se tornou amigo de James Dean (adicionalmente, Hickmann foi o ator que pilotou o Dodge Charger negro na famosa perseguição de Bullit). Referências indicam que ele era professor de diálogo de Dean no filme Giant. Bob Hinckle, um texano, era na realidade o professor de diálogos, e Hickman fazia parte do grupo de pilotos da Salinas Road Race. Comenta-se que Hickman o chamou de ‘bastardo’, e Dean replicou chamando-o de ‘grande bastardo’. Outra versão da origem do nome foi corroborado por dois amigos próximos de Dean, Lew Bracker e o fotógrafo Phil Stern. Eles acreditam que Jack Warner, da Warner Bros., tinha uma vez se referido a Dean como o ’pequeno bastardo’, depois que Dean se recusou a desocupar seu trailer usado nas filmagens de East of Eden, estacionado temporariamente no estúdio. E Dean queria ficar sempre com a Warner, nomeando seu carro com o apelido, para mostrar à Warner que, apesar de sua proibição de correr durante as filmagens, Dean estava ligado à Warner nos intervalos dos filmes que realizava.

Os ventos quentes vindos da região de Santa Ana sopravam naquele 30 de setembro, sexta-feira, início de tarde, quando James Dean sentou ao volante do seu novíssimo Porsche Spyder 550/1500 RS prateado. O carro deveria ter sido levado por uma carreta para a corrida em Salinas, 250 milhas ao norte do estado, mas Dean havia notado um problema nos freios, que foi reparado por Rolf Wutherich, que o acompanhava, e então resolveu ir dirigindo o carro. Como o carro era novo, Dean talvez tomou essa decisão para conhecer melhor o veículo, antes de chegar ao autódromo, e comenta-se que Wutherich havia sugerido a Dean que fosse dirigindo porque o motor ainda não estava amaciado o suficiente para ter o máximo desempenho para a corrida.

Pararam para um café e donuts no Hollywood Ranch Market na Vine Street, defronte à

A última foto de James Dean, ao lado do Porsche 550

Competition Motors (e não no Farmer’s Market da Fairfax com a 3ª Avenida, como citado em muitas matérias). Wutherich relata: “Nossa primeira parada foi em um posto da Mobil em Ventura Boulevard, em Beverly Glen Boulevard, Sherman Oaks”. Foi neste local em que foi tirada a última foto de James Dean, em pé ao lado do “Little Bastard”. Abasteceram o carro e retomaram a estrada. Fizeram uma nova parada em Castaic Landing, onde Dean tomou quase um litro de leite.

Saindo de Hollywood, James Dean foi para o norte, pela San Joachim Valley, já esticando as marchas para sentir o motor do seu Porsche. Acompanhando o Porsche, ia uma wagon Ford, levando a carreta, com dois amigos de Dean: Bill Hickman, dublê de cinema, e Sanford (Sandy) Roth, fotógrafo que iria documentar o fim-de-semana do ator para a Colliers Magazine.

Os quatro iam pela Rodovia 5 em direção a Bakersfield a 65 mph, quando, perto de Grapeville ouviram uma sirene de um carro de polícia da California Highway Patrol (o famoso CHiPs). Como estavam 20 milhas acima do limite, o oficial Otie Hunter aplicou uma multa de excesso de velocidade em cada carro, não sem antes ter ficado espantado com o Porsche, que era extremamente baixo. Só não atentou para quem era o condutor do Porsche. Hoje, no local, há uma placa afixada num poste, citando o acontecido.

Os dois carros atravessaram Bakersfield, pegando a Rodovia 99 e entrando pela 46, em direção ao litoral. A tarde estava chegando ao fim e eles pararam no Blackwell’s Corner, um pequeno café e posto de gasolina no cruzamento da Rodovia 46 com a 33. Dean vinha a quase 100 mph, mas viu estacionado no café uma Mercedes-Benz 300 SL. Parou e encontrou o motorista do carro, que era o piloto Lance Reventlow, também a caminho de Salinas. Era cinco horas da tarde e os dois combinaram um jantar à noite em Paso Robles.

Antes de seguir viagem, Dean comeu uma maçã, tomou uma Coca-Cola e brincou com o motorista de um Corvette, desafiando-o para um provável “racha”.

No instante em que o Porsche saía do Blackwell’s Corner, a 35 milhas dali, Donald Turnupseed, estudante de 23 anos, dirigia seu Ford Custom Two-Door Coupe 1950, preto e branco, pela Rodovia 41, rumando para o sul. Donald era estudante do California Polytechnic Institute, em San Louis Obispo, naquela região. Este Ford era um caro pesado, com suspensão ruim e difícil de ser controlado. Donald vinha pela Rodovia 41 e iria entrar à esquerda na 466, manobra permitida, mas que exige atenção para cruzar a estrada. Ia para sua casa em Tulare. Dean não estava acelerando muito, vinha a cerca de 70 mph, a atrás dele vinha John Robert White, com a mulher, moradores do local e que sabiam que aquele entroncamento era perigoso.

De longe, Robert viu o Ford vindo em sentido contrário e ainda comentou com a esposa que algo ruim iria acontecer. Donald estava com o sol baixo de frente, ofuscando, e diminuiu para entrar na 466. Dean viu o Ford e comentou com Wutherich: “O cara parou, ele nos viu”, e reduziu para terceira marcha, acelerando fundo. Neste momento, Donald cometeu um vacilo terrível, pensando que poderia fazer a manobra à frente do Porsche: travou os freios, deixando marcas no asfalto, e virou o volante para a esquerda. Não deu. O Ford avançou na contramão e ele tentou voltar para a 41... Aparentemente, Dean tentou uma manobra evasiva, mas não havia espaço... o Porsche de James Dean atingiu o Ford na dianteira do lado esquerdo, capotou no ar e aterrissou de volta com as rodas no chão, mas num barranco, a noroeste da junção. O Ford, muito mais pesado que o Porsche, ainda deslizou mais trinta e nove pés pela Rodovia 46, até parar na pista.

O impacto foi terrível e os dois carros ficaram destruídos na pista. Eram 17 horas e 45 minutos, e James Dean estava gravemente ferido no tórax e no pescoço. Continuava dentro do carro; Wutherich foi arremessado para fora e também estava ferido. Logo parou a wagon com seus amigos, e o fotógrafo ─ percebendo a gravidade do acidente ─ registrou o local, tomando o cuidado para não fotografar o ator. Hickmann, que vinha na Station Wagon, relatou depois, numa entrevista: "Nós estávamos cerca de dois ou três minutos atrás dele. Eu o puxei para fora do carro, e ele estava em meus braços quando ele morreu, sua cabeça caiu. Eu ouvi o ar sair de seus pulmões na última vez. Eu não pude dormir por cinco ou seis noites depois disso, apenas ouvindo o som do ar que saia dos pulmões de Dean".

Logo, uma ambulância chegou ao local e levou Dean ao War Memorial Hospital, em Paso Robles, a menos de 30 milhas do local do acidente. Dean provavelmente faleceu na ambulância. Chegou às 18:20 e sua morte foi confirmada de imediato, causada por múltiplas lesões internas e externas dos dois lados do tórax e pescoço quebrado, mais fraturas nos braços e pernas.

O enterro foi no dia 3 de outubro, em Fairmont, a pequena cidade que ele tanto amava e que nunca mais se recuperou da tragédia. Seu pai faleceu ao final da década de 1990, e havia passado o resto da vida reunindo objetos e documentos sobre o filho famoso, atendendo de maneira atenciosa jornalistas e fãs. Havia estado com o filho no dia do acidente, antes dele sair para Salinas. No dia seguinte, esteve em Paso Robles, para acompanhar o corpo na volta de avião para Fairmont e pegar os objetos pessoais, roupas e o capacete do filho.

Rolf Wutherich passou um ano no hospital. Ficou emocionalmente abalado pelo resto da vida. “Eu estava na mesma ambulância e gritava querendo saber como estava Jimmy. Num relance, o vi coberto de sangue, com as pernas quebradas, o pescoço partido... Nunca esquecerei os últimos momentos ao lado de Jimmy” ─ explicou anos depois. Wutherich voltou para a Alemanha, onde fez um prolongado tratamento psiquiátrico. Morreu em 28 de julho de 1982 num acidente... ironicamente, pilotando um Porsche.

Donald Turnupseed foi julgado pelo acidente e absolvido em 11 de outubro daquele mesmo ano. Voltou a se alistar na Marinha, e até hoje vive na mais absoluta discrição, sem jamais tocar no assunto. Quando perguntado sobre Dean, seus olhos se enchem de lágrimas e ele silencia. Afinal, não esteve envolvido num acidente que matou um homem; fez parte de uma tragédia até hoje difícil de ser esquecida.

James Byron Dean - 08/02/1931-30/09/1955

James Dean costumava dizer “Live fast, die young”, ou seja, “viva rápido, morra jovem”. Ironicamente, a frase acabou sendo aplicada a ele próprio. Outra frase que se refere ao Porsche 550 de James Dean (que desapareceu), é atribuída a George Barris: “Como o seu dono, o corpo se foi, mas ficou o espírito”.

O QUE ACONTECEU COM O PORSCHE DE JAMES DEAN?

Após o acidente que vitimou James Dean, George Barris comprou o carro batido por US$ 2,500 (possivelmente para vender tickets ao público para ver o carro) e o levou para os fundos de sua loja.

Quando os restos do carro chegaram a Los Angeles, o Porsche caiu da carreta e quebrou as pernas de um funcionário de Barris. O projeto não foi à frente, então Barris emprestou a carcaça para o National Safety Council, que o levou para diversos pontos do país, numa campanha por mais segurança nas estradas. Em várias ocasiões, havia um cartaz junto aos destroços com os dizeres “Este acidente poderia ser evitado”. Fãs pagavam 50 cents para sentar ao volante do 550 destruído.

Com o tempo, Barris vendeu o motor e câmbio por US$ 1 mil para Troy McHenry e Willian Eschrid, que instalaram em seus Porsches e competiram um contra o outro nas corridas em que participavam. Em outubro de 1956 Troy McHenry perdeu o controle do seu carro durante uma prova, batendo numa árvore e morrendo instantaneamente. Por coincidência, Eschrid havia participado da prova de Bakersfield com James Dean, e numa corrida com seu Porsche perdeu o controle numa curva, não morreu mas se feriu bastante.

Dois pneus que foram vendidos para um jovem estouraram ao mesmo tempo, fazendo-o perder o controle do carro e acabou numa vala. Um fã que queria pegar uma lembrança do carro teve o braço rasgado pelo metal retorcido da carroceria quando tentou roubar o volante do carro. Outro fã que tentou pegar um pedaço do estofamento com marcas de sangue de Dean também, acabou ferido pelos destroços.

Quando estava armazenado numa garagem em Fresno, California, as instalações pegaram fogo, danificando ainda mais o carro. Numa exibição em Sacramento, no aniversário da morte de Dean, um parafuso se quebrou e o carro caiu do pedestal em que estava, ferindo um estudante.

Mais tarde, sendo transportado para Salinas (sempre ela) o motorista George Barhius perdeu o controle do caminhão, e os restos do Porsche atingiram um taxi, cujo motorista morreu esmagado. Outro acidente similar, dois anos depois, quando em transporte, soltou-se da plataforma e causou mais um acidente fatal. Em 1958, o caminhão que o transportava estava estacionado numa colina, e o freio de estacionamento falhou, estraçalhando o para-brisa do carro que estava parado atrás dele.

Em 1959, numa exposição em Nova Orleans, o Porsche simplesmente se desfez em 11 pedaços. Barris ordenou que o caro fosse enviado para a California, e no trajeto, ele foi roubado e desapareceu.

O 550 desapareceu misteriosamente, em 1960, enquanto estava sendo transportado de Miami, Florida, para Los Angeles, California. Ele foi declarado roubado, e a Polícia não foi capaz de solucionar o caso, e ele jamais foi visto desde então. Certa vez, relatou-se que seu capô traseiro foi visto em uma oficina do interior dos Estados Unidos, mas isto não tem confirmação.

No final de 2015, 55 anos depois do seu desaparecimento, o Volo Auto Museum, nos arredores de Chicago, Illinois, ofereceu uma recompensa de um milhão de dólares, para quem pudesse dar informações sobre o destino do Porsche 550 de James Dean.

O Museu contatou alguém tinha seis anos de idade, quando ele viu seu pais e outros homens esconder o Spyder atrás de uma parede falsa numa construção em Whatcom County, Washington. Funcionários do Museu dizem que a história era muito boa para ser verdade, mas ele dava detalhes tão precisos que apenas uma testemunha ocular poderia saber, e a pessoa passara por um teste de poligrafo para verificar sua autenticidade.

O problema é que o Museu irá pagar o valor de US$ 1 milhão apenas se for capaz de assumir legalmente a posse do Spyder. O informante não é dono do edifício citado, e ele não revelará o local, a menos que ele possa obter pelo menos uma parte da recompensa. George Barris, que é presumivelmente o ultimo proprietário legal, não se manifestou sobre o assunto, e caso seja o presumido dono do edifício, não sabe o que está escondido nas paredes.
O Museu declara que está em contato com o informante, e está confiante que o 550 será descoberto num futuro próximo.

Num comunicado oficial, a Barris Kustom Industries, declararam que nestes 55 anos, desde a morte de Dean, e o desaparecimento do 550, George Barris ofereceu recompensas de mais de US$ 100,000, bem como participou de programas de TV como o Unsolved Mysteries e Inside Edition, no esforço de encontrar os destroços do carro acidentado. Todas as pistas que levantaram até o momento se mostraram falsas.

Comenta que foram contatados por um Sr. Volo, oferecendo um acordo financeiro para obter e posse do carro. Também assumem que somente Barris poderia identificar e confirmar a autenticidade do carro, caso fosse encontrado.

Os advogados do Sr. Volo declararam recentemente que estão buscando uma estratégia para justificar que o carro será propriedade de quem o encontrar, mas a Barris reafirma que o único proprietário oficial do Porsche 550 de James Dean original e autêntico, é de fato George Barris.

RÉPLICAS – CHAMONIX NG CARS

A réplica do Porsche 550 Spyder feita pela Chamonix, no Brasil.

Entre as inúmeras empresas que produzem réplicas do Porsche 550 Spyder, a Chamonix NG Cars, ou Chamonix Indústria e Comercio, de Jarinu, SP, é uma das que produzem uma das melhores réplicas do modelo em todo o mundo.

A sigla ‘NG’ significa ‘Nova Geração’, e foi fundada por Milton Masteguin, em 1987, após deixar a Puma Cars, e começou a fornecer as carrocerias finalizadas com chassis para a Chuck Beck Motorsports, dos Estados Unidos. O chassi tubular é equipado com o motor do Volkswagen Sedan 1.6, última versão de produção, ou conforme o cliente, pode receber os motores refrigerados a ar da série AP, de 1,6 a 2,0 litros, com variados níveis de preparação.

Em anos recentes, a suspensão traseira foi reprojetada para um melhor desempenho com os motores a água, e a suspensão dianteira também recebeu aperfeiçoamentos para acompanhar o aumento da performance.

A produção iniciou em 1991 com o Spyder 550, seguido do Super 90 Cabriolet e em 1993 o Super 90 surgiu em versão Speedster e em 1995 o Spyder 550S.

PORSCHE CARRERA ABARTH ZAGATO GTL #1005 - 1960

O Carrera Abarth feito pela Zagato

Em 1960, a Porsche se valeu da preparadora de Carlo Abarth e do estilista Zagato para ajudá-la a competir com a Ferrari. O conceito era reunir uma carroceria aerodinâmica leve dos italianos, com um chassi do 356 de corrida, com um motor 1.6 litro com quatro comandos na cabeça, posicionado após o eixo traseiro. Apenas 20 unidades foram produzidas. Esta combinação provou ser extremamente eficaz, pois o Porsche Carrera Abarth ganhou em sua classe em Le Mans por três anos consecutivos (1960, 61 e 62) finalizando em 7º lugar na geral no ano de 1962. Outras corridas em que ele foi vitorioso foram a Targa Florio, na Sicília, e as 24 horas de Daytona, nos Estados Unidos. Deduz-se que o Porsche 911 parece ser um descendente direto deste carro, pois as linhas gerais do carro, com sua capota fechada, diferentemente dos 550 normais de pista, já apontavam para o perfil agora famoso do 911, lançado em 1963. Este exemplar foi vendido pela Porsche apenas para rodar em estrada, mas participou de algumas competições de época na Suécia. Seu proprietário anterior era John Birchfield, e o atual permanece no anonimato.

NAS PISTAS BRASILEIRAS

O Porsche 550 na corrida comemorativa do Centenario
de São Paulo, em Interlagos, 1954, pilotada por Hans Stuck.

No blog "Histórias que vivemos", Rui Amaral Jr (irmão do piloto Paulo Amaral) escreveu sobre o Spyder com chassi 550-05 (o mesmo carro que havia sido exposto no Salão de Paris em 1953) que veio ao Brasil nas mãos de Hans Stuck senior. Este carro ainda tinha o motor do 356, e Stuck correu com ele no circuito da Gávea em 1954, abandonando por problemas mecânicos. Ele competiu com o carro na corrida comemorativa do IV Centenário de São Paulo, em Interlagos, e depois o vendeu para Ricardo Fasanello, que por sua vez, depois de um acidente de rua, o vendeu para Christian Heins, que correu com ele no período de dezembro de 1955 a junho de 1957. Chico Landi correu com o carro em dezembro de 1957.
No livro "Entre Ases e Reis", de Bird Clemente, ele conta que Heins levou o carro para a Alemanha e o mesmo retornou equipado com o motor 547 de duplo comando. Nos Mil Quilometros de Buenos Aires de 1957, Heins, correu em parceria com Ciro Cayres, e quando Bino foi para a Europa, ele vendeu o 550 para Fritz D'Orey, que fez cinco corridas com ele (quatro em Interlagos e uma no Rio, no circuito da Boa Vista. Fritz também foi para a Europa, e o carro passa para as mãos de José Gimenes Lopes, da Escuderia Tubularte.

A largada com quatro Ferrari e o Porsche 550 que
acabou vencendo a corrida em Interlagos.

Nesse mesmo ano, Celso Lara Barberis corre com ele em Poços de Caldas (MG) e em 1960 em Piracicaba (SP), e em outras três corridas, ele foi pilotado por Chico Landi. Em 1961, Paulo Amaral comprou o carro de Gimenes e correu com ele nos 500 km de Interlagos. Junto com Luciano Mioso, chegaram em 5º lugar na geral e primeiro na categoria até 2.500 cc.
O carro ficou parado na garagem de Paulo Amaral, depois foi vendido para Marivaldo Fernandes, que o vendeu para os irmãos Fittipaldi. Em 1967, Emerson e Wilsinho utilizaram o chassi e suspensões, colocaram o motor Porsche 2.0 do Karmann-Ghia Dacon e fizeram uma nova carroçaria em fibra de vidro, surgindo assim o Fitti-Porsche. Quando Emerson foi para a Europa, o Fitti-Porsche passou para a Escola de Pilotagem Bardhal, agora equipado com um prosaico motor VW. Relatos dão conta que ele foi vendido para Sergio Magalhães, que fez algumas corridas com ele, e o vendeu para alguém em Bauru, que depois acabou vendendo para uma pessoa de Goiânia. O último relato sobre o Fitti-Porsche é que ele foi visto em Belo Horizonte, preparado para corridas de arrancada, e desde então, não se ouviu mais falar sobre ele.

O Fitti-Porsche construído pelos irmãos Fittipaldi.

ESPECIFICAÇÕES – FICHA TÉCNICA

1955 Porsche RS550 (preço em 1955 nos EUA): US$6,800.00

Motor:

Bloco e cabeçotes de alumínio, camisas dos cilindros de liga de Aluminio revestidos de cromo. Quatro cilindros refrigerados a ar, opostos horizontalmente, com quatro comandos de válvulas roletados no cabeçote. Potência de 110 hp a 6200 rpm. Diâmetro de 85mm x Curso de 66mm. Capacidade de 1.498 cc; taxa de compressão de 9,5:1. Pistões de Aluminio, correia do ventilador em V; carter seco com radiador de óleo. Ordem de ignição: 1-4-3-2. Carburadores Solex 40 PJJ e WEBER 40 DCM. Escapamentos com saída única. Embreagem Fichtel&Sachs K12 Porsche Special.

Câmbio:

Quatro marchas sincronizadas à frente, engrenagens helicoidais, e uma à ré. Relações: 1ª 11:35 – 2ª 17:30, 16:31 e 18:29 – 3ª 23:26, 22:27 e 24:25 – 4ª 27:22, 25:24 e 26:23. Ré 1:3,56.

Velocidade máxima:

Aproximadamente 140 mph ou 220 km/h.

Chassis:

Tubos de aço sem costura. Quatro lâminas de torção dianteiras transversais ajustáveis. Uma barra de torção cilindrica para cada roda traseira. Amortecedores hidráulicos telescópicos Fichtel&Sachs com 26x90 na dianteira e 36x140 na traseira. Relação de 1:14,15 na direção. Freios hidráulicos a tambor nas quarto rodas, com diâmetro de 280mm. Rodas de liga de Aluminio aro 16 com 5.00 de tala na dianteira e 5,25 na traseira.

Dimensões:

Entre-eixos de 2100mm, Bitola dianteira 1290mm, traseira 1250mm. Comprimento total 3600mm, largura total 1550mm, altura total 1015mm. Altura livre do solo 150mm. Diâmetro mínimo de giro 11m.

Peso seco 590kg; abastecido para rodar 685kg; homologado para corridas (FIA) 640kg; peso total permitido com pilotos 900kg.

EM ESCALA

O Porsche 550 Spyder é reproduzido pela Maisto na escala 1:18 com excelente fidelidade aos detalhes do original. O interior vermelho e o painel de instrumentos simples são bons, mas as hastes para abertura das portas acabam prejudicando o visual. As portas e capôs dianteiro e traseira se abrem, revelando o motor e o estepe preso por correias de couro, assim como a caixa de ferramentas com o macaco. O parabrisa é baixo, sem moldura. A Schuco também faz o modelo, com as inscrições do carro e a figura de James Dean, com melhor detalhamento, como as dobradiças das portas, painel de instrumentos com mostradores detalhados, motor com cabeamento de velas e tela nos Carburadores; correia do estepe em couro verdadeiro com fivelas e rodas melhor reproduzidas. Os modelos da GMP são os mais perfeitos em detalhes, com números dos mostradores e os raios do volante perfeitos; o carburador tem a plaquinha da Weber. O parabrisa tem apenas uma bolha para o piloto, e o interior traz os bancos em preto e não em vermelho, não reproduz o carro de James Dean.

Schuco, GMP (1:18) e CMC (1:24)

Os motores da Maisto e da Schuco

Os motores da GMP e CMC

O modelo da CMC com a figura de James Dean.

O modelo da CMC na escala 1:24 reproduz o “Little Bastard” com bons detalhes nesta escala, mas peca um pouco no layout do escape traseiro; além de trazer também uma figura de James Dean.

O Porsche 550 na escala 1:43, com a figura de James Dean e a
que participou da Mille Miglia de 1954.

O modelo pode ser encontrado em outras escalas também de diversos fabricantes, como 1:43, 1:32 e 1:64, tanto os carros comuns ou decorados de corridas específicas (Carrera Panamericana, Mille Miglia, Le Mans e outras) como o “Little Bastard” de James Dean; com ou sem a figura do ator.

Os da Maisto, em 1:64 vêm com rodas exageradas, então a solução é trocar por outras customizadas da AC Custon, e o outro exemplar além das rodas, recebeu os decalques da MTG, ambos ficaram bem mais caprichados do que o normal.

O 550 da Maisto, como veio no blister.

Com rodas novas, faróis e bancos pintados

Com as faixas nos para lamas traseiros e lanternas, escapamento.

O Maisto com os decalques da MTG

Rodas especiais com pneus de borracha

Faróis, lanternas dianteiras

Faixas nos para lamas, placa, "Little Bastard" e os números 130

REFERÊNCIAS:

https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_550

http://www.leftlanenews.com/james-deans-porsche-550-spyder-found-after-55-years-89822.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Chamonix_NG_Cars

http://www.digitaltrends.com/cars/james-deans-porsche-550-spyder-location-rumor-reward/

http://www.leftlanenews.com/james-deans-porsche-550-spyder-found-after-55-years-89822.html#ixzz3uzJDnqdV

http://www.hauntedvehicles.com/jamesdeanspyder.html

Revista Auto&Mecânica, Ano 2, Numero 15, Maio2000

http://dc.kyosho.com/ja/product/fig180003.html

http://obviousmag.org/horizonte_de_eventos/2015/porsche-550-spyder.html

http://bestcars.uol.com.br/ph2/180a.htm

https://www.supercars.net/blog/1953-porsche-550-prototype-coupe/

http://ruiamaraljr.blogspot.com.br/2014/06/porsche-550-1500-rs-spyder-carrera.html

http://sportprototipos.blogspot.com.br/2014/03/porsche-em-le-mans-1951-2013.html

sábado, 4 de novembro de 2017

FORD GT40 - 1966

Henry Ford II era filho de Edsel Ford e o neto mais velho de Henry Ford, o criador da Ford Motor Company. Ele servia na Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial quando seu pai faleceu, e não pode retornar para assumir a empresa. O avô Henry Ford reassumiu o posto, já bem idoso, mas a Ford enfrentava um período de vacas magras, com grandes perdas financeiras que podiam levar a empresa à insolvência.

Mesmo com a guerra em andamento, Ford II deu baixa em 1943 e retornou aos Estados Unidos para tomar posse do cargo e colocar as coisas em ordem. Ford II era conhecido por ter um pulso firme e forte, e era o que a Ford precisava para se reerguer financeiramente. Uma grande reestruturação e políticas agressivas produziram estabilidade para a empresa e reforçou a posição de Ford II na liderança da companhia.

Assim como muitos soldados que serviram na Europa, Ford também percebeu o carisma dos pequenos esportivos europeus, e a formação de um novo mercado para eles nos Estados Unidos, assim como o crescimento do Corvette da Chevrolet nos anos 1950. No início da década de 1960, Ford II voltava suas atenções para o mundo do automobilismo de competição, buscando firmar a imagem da Ford como um fabricante de carros esportivos também.

A estratégia mais rápida para se firmar neste mercado seria adquirir uma empresa com um bom histórico no setor de competições, e a Ferrari foi uma opção natural, pois estava dominando o cenário das corridas no período entre 1960 e 1965.

As negociações iniciaram e se desenvolveram bem, Enzo Ferrari (apelidado de “il Commendatore”), diz a lenda, aceitou a oferta da Ford, e deu de presente para Ford II uma Ferrari 212 Inter com carroceria Touring, um dos primeiros carros de rua que a Ferrari produziu. Ferrari precisava de dinheiro para bancar sua scuderia, por isso, fabricava e vendia carros esportivos a preços não muito convidativos, para ter uma diferenciação de sua marca; e não abriu mão do controle de sua scuderia.

Este fato começou a minar as negociações, e o balde de água fria para Ford II foi quando a FIAT ficou sabendo que a Ferrari passaria para as mãos de um empresa norte-americana, e decidiu intervir na transação, alegando que a marca Ferrari era patrimônio italiano e deveria permanecer assim.

De forma que a transação com a Ford foi interrompida e a FIAT assumiu o controle acionário da Ferrari, mas Enzo brigou até o último minuto para manter seu domínio sobre a Scuderia Ferrari, a alma das competições e mola mestra da fama de vitoriosos nas pistas.

Após o fracasso das negociações, a Ford resolve criar ela mesma um carro para vencer a competição. Colin Chapman foi contatado para ser o homem-chave do projeto da Ford, mas declinou o convite educadamente (conta-se que o orçamento que apresentou tinha valores absurdos; justamente para ser rejeitado pela Ford), por causa de seu envolvimento na Formula Um.

Henri Ford II queria se vingar de qualquer maneira de Enzo Ferrari, por conta de alguns milhões que havia gasto para assumir a Ferrari. Como a Ford fornecia motores para a Lola Cars inglesa, fez um acordo com ela para basear seu carro no Lola Mk6, um carro bastante avançado na época, mas suas primeiras versões foram um desastre. Seu alvo foi estabelecido para vencer as 24 horas de Le Mans, derrotando a Ferrari na pista que ela tinha mais sucesso.

O Lola MK6 de Eric Broadley

Desde que a Lola tinha sua própria equipe correndo em Le Mans, Eric Broadley, jovem e promissor engenheiro e chefe da Lola Cars, só concordou em uma colaboração a curto prazo, o que significava que apenas dois chassis Mk6 foram cedidos à Ford. Eles contrataram John Wyer, ex-chefe de competição da Aston Martin, que venceu em Le Mans no ano de 1959, com Carroll Shelby e Roy Salvadori. Roy Lunn, inglês naturalizado americano, era o engenheiro da Ford responsável pelos projetos inovadores da montadora, e foi o mentor do conceito Mustang I, protótipo de motor central, que daria origem, pelo menos no nome, do Mustang. Ele foi enviado para a Inglaterra, pois era o único engenheiro da empresa com alguma experiência com carros de motor central, além de já ter trabalhado na Aston Martin e na AC Cars (que mais tarde daria origem ao Shelby Cobra). Roy levou consigo Donald Frey, chefe de programas da Ford e que viria a se tornar engenheiro-chefe e vice-presidente em 1964.

Assim surgiu a FAV - Ford Advanced Vehicles Ltd. em Abbey Panels, Coventry. Com os chassis do Lola Mk.VI, também chamado de Lola GT, instalaram o motor Ford V8 do Fairlane e um câmbio transeixo Colotti na posição central traseira. O carro tinha um monobloco de alumínio e o conjunto motor-transmissão tinha função estrutural, suportando toda a suspensão traseira, como nos F-1.

O carro parecia promissor, tinha um design arrojado e soluções de engenharia típicas de um projeto de alto nível. Com linhas fluidas e perfil bem baixo, sua altura era de apenas um metro, ou 40 polegadas, daí sua nomenclatura de Ford GT40. Na verdade, o nome oficial do programa era GT/101.

Exibido em Nova York, antes de ser levado para os 1000 km de Nürburgring, em maio de 1964. Bruce McLaren e Phil Hill saíram na segunda posição de largada, e conduziram o Ford GT40 até que a quebra da suspensão na volta 15 os fez abandonar a prova. Dos nove GT40 que largaram nas quatro corridas em 1964 – Le Mans, Reims, Nürburgring e Nassau – nenhum chegou ao final. Quatro tiveram a transmissão quebrada, três a suspensão, um se incendiou e outro teve problemas no motor.

Para as 24 Horas de Le Mans de 1964, os testes não foram animadores para os GT40. A aerodinâmica do carro era problemática, e em alta velocidade, o carro tendia a decolar, pois não gerava suficiente downforce para manter-se no solo. Os carros sofreram alguns acidentes devido a isso, fora os problemas de aquecimento e na transmissão Colotti. A Ford inscreveu três GT40 MkI com motor de 4,2 litros, mas abandonaram por quebras, nas voltas 58, 63 e 192. A Ferrari venceu novamente neste ano, sendo um duro golpe contra o investimento e o ego de Henry Ford II.

A combinação de esforços entre Eric Broadley, John Wyer e Henry Ford II não era simples. Cada um tinha o seu foco e eram muito exigentes no seu trabalho; mas Broadley tinha a Lola Cars para tocar, Wyer queria sua equipe competitiva e demandava muitos cuidados com seus carros e Ford queria acabar com a Ferrari a todo o custo, não importando quantos milhares de dolares tivesse de desembolsar para isso.

John Wyer e Carrol Shelby

A Ford então, passou o comando do projeto para Carrol Shelby, e a chefia da equipe para John Wyer. Shelby já estava envolvido com a Ford por meio do projeto do Cobra, baseado no AC Ace inglês, no qual instalou os V8 de 289 cid.

Todos os carros foram despachados para o Texas, sem nem mesmo ser lavados após a corrida. “Quando os dois carros chegaram, eram uma bagunça […] a primeira coisa que fizemos foi arrancar os motores da FAV e colocar os nossos, inclusive retirando o sistema de cárter seco e instalando o nosso convencional, só com isso ganhamos uns 20 kg, ” conta John Ohlsen, o especialista de motores de Shelby.

“No momento que recebemos o programa do GT40 dos ingleses, não tínhamos medo de cortar, modificar e arrebentar, e assim que nós transformamos aqueles carros em vencedores em oito semanas. ” — Carroll Smith, chefe de desenvolvimento da Shelby. Sob a nova orientação, Ken Miles e Lloyd Ruby venceram a Daytona Continental 2000 km. Finalmente, Henry Ford tinha uma razão para sorrir. Além disso, o Mustang não estava fazendo feio no mercado americano...

A aerodinâmica ainda era o calcanhar de Aquiles do GT40, por isso, Ford convocou a Aeronutronic, a divisão aeroespacial da Ford, com um batalhão de engenheiros e técnicos, levando os carros para a pista de Willow Springs, um dos poucos locais dos EUA que tinha características semelhantes a Le Mans. Depois de muitos testes e aferições com instrumentos eletrônicos bem avançados para a época, Ken Miles e o engenheiro Phil Remington descobriram que o ar captado nas entradas não tinha para onde sair, o que prejudicava o arrefecimento do motor, além de aumentar o arrasto aerodinâmico. Cerca de 77 cv eram perdidos com este efeito de freio de ar. Substituíram as rodas raiadas por rodas de magnésio, com novo desenho, mais leves e largas, para calçar pneus maiores e economizar no peso; as novas rodas interferiam com as pinças de freio, o que levou a modificar o design delas para adaptá-las às novas rodas. Por sinal, não havia discos de freios que durassem 24 horas de corrida, e todo o sistema tinha de ser substituído durante a prova. Assim foram projetados freios que eram trocados em apenas três minutos, ao passo que os da Ferrari levavam aproximadamente oito minutos para serem trocados.

“As rodas raiadas não funcionavam bem e os pneus estreitos faziam o carro escorregar muito. As rodas Hallibrand com largos Goodyear fizeram uma bela diferença. Aliviamos o peso do carro consideravelmente e modificamos todos os componentes da suspensão. Quando terminamos, o carro tinha ficado realmente bom. ” — Bob Bondurant.

Num carro para longas corridas, confiabilidade era tudo. O motor estava bom, mas o câmbio Colotti ainda não estava no ponto. Os problemas só foram resolvidos quando a equipe de Shelby conseguiu diretamente com um engenheiro da Ford inglesa um jogo de anéis sincronizadores e engrenagens redimensionadas para suportar o esforço.

Nas 24 Horas de Le Mans de 1965, a Ford inscreveu cinco carros; dois Mk.II como motores big block de 7 litros e três Mk.I com os 289 cid dos Cobra. Nenhum deles terminou a corrida, e a Ferrari não só venceu novamente, mas fez um 1-2-3 na linha de chegada. No entanto, as voltas mais rápidas foram feitas pelo GT40 Mk.II, o que indicava que o carro tinha futuro.

“Com sete litros e alguma coisa e tranquilamente mais de 500 cv amarrados na traseira, os novos Fords precisavam ser domados. Com um pouco de acerto de chassi e aerodinâmica esses carros eram facilmente os mais rápidos na pista. […] Este foi o primeiro carro que eu pilotei que fez Le Mans parecer como o curto circuito de Brands Hatch. ” — Bruce McLaren.

O restante do ano de 1965 foi lastimável, mas a experiência que ganharam foi fundamental para o sucesso no ano seguinte. A engenharia de motores da Ford gastou muito tempo e energia aperfeiçoando os motores em laboratório, simulando de quatro a cinco corridas consecutivas de Le Mans em dinamômetro.

O Ford GT40 X1 Roadster vitorioso em Sebring.

Depois de tanto trabalho e dinheiro, o GT40 MkII estava pronto com seus dois escapes saindo do para choques traseiro e o motor V8 de 7 litros. Nas 12 Horas de Sebring de 1966, os GT40 protagonizaram um duelo caseiro, com tanta potência que transformou os colegas de equipe em adversários comparados a perigosos “kamikazes”, obrigando Shelby a intervir na disputa interna para que o pior não acontecesse. O Ford GT40 X1 Roadster da Shelby American acabou levando a vitória nas mãos de Ken Miles e Lloyd Ruby, com 228 voltas no circuito.

Para 1966, a Ford levou para Le Mans treze carros, entre a equipe oficial e particulares, nada menos que oito Mk.II e cinco MK.I largaram nas 24 horas daquele ano. Henry Ford não podia faltar, e acompanhava de perto a movimentação dos boxes, circulando nos bastidores junto com uma equipe que ele trouxe especialmente da Ford, inclusive os responsáveis pelo marketing da empresa. Leo Beebe, então Diretor de Marketing da Ford Europa, foi convidado por Lee Iacocca para ser o chefe do programa de competição da Ford, além de ser o Relações Públicas do projeto. O detalhe é que Beebe jamais assistira uma corrida de automóveis até então, mas não podia recusar o convite de Iacocca, então procurou aprender tudo o que pôde sobre as competições, debaixo de toda a pressão que Ford II fazia na equipe. No dia da corrida, no meio do grid de largada, ele recebe de Ford II um cartão com apenas uma frase: “É melhor você vencer. HFII”.

Durante a corrida, problemas com os pneus quase acabaram com o sonho dos GT40. Alguns carros estavam usando pneus da Firestone, e outros Goodyear; e como os Firestone não estavam rendendo bem, McLaren pressionou a fabricante a liberar o uso dos Goodyear no GT40 que ele e Chris Amon pilotavam.

“Sabíamos que a nova transmissão era ainda desconhecida e poderia dar problema ao longo da corrida, então não podíamos forçar demais o tempo todo. […]. Decidimos manter um ritmo para nós, que nos mantivesse me contato com os líderes durante a corrida e no final, atacarmos. Essa estratégia foi por água abaixo quando os pneus começaram a se desfazer no começo da corrida e perdemos muito tempo. Bruce e eu éramos ligados à Firestone e foi difícil para Bruce negociar com eles para mudarmos para Goodyear. Quando fui chamado para boxes para troca de pneus, a irritação de Bruce McLaren era enorme, ele colocou a cabeça dentro do carro pela porta e gritou Go Like Hell! ” (Vai com tudo!) — Chris Amon.

A Ford finalmente venceu em Le Mans, em 1966, mas sua vitória foi ofuscada por uma confusão na linha de chegada. O carro de Ken Miles e Denny Hulme vinha em primeiro, e o de Bruce McLaren e Chris Amon seguia de perto, na mesma volta, e outro GT40 de Ronnie Bucknum e Dick Hutcherson vinha em terceiro, 12 voltas atrás.

A Ford decidiu explorar ao máximo a foto da bandeirada, e orientou seus pilotos a chegarem juntos na bandeirada, nesta ordem, de modo que a foto tivesse a presença dos três GT40 triunfando em Le Mans.

A surpresa ocorreu quando a ACO (Automobile Club de l'Ouest) declarou como vencedores McLaren e Amon, pois eles largaram 18 metros atrás de Miles e Hulme, e pelo regulamento, cobriram uma distância maior do que estes. A vitória dos dois jovens neozelandeses foi muito importante para as suas carreiras; McLaren, com 28 anos, logo construiria seu próprio carro de Formula 1, e Amon, com 22 anos, foi o mais jovem piloto a vencer em Le Mans até aquele ano; além disso, bateram o recorde de distância, percorrendo 3.009,3 milhas (4.843 km) e também fizeram a volta mais rápida, com 125,38 mph (198,56 km/h). Apesar de Miles ser muito dedicado ao projeto do GT40, ficou muito frustrado com o fato da Ford ter pedido a ele que reduzisse a distância para o segundo colocado, para saírem juntos na foto, e desta forma, deixando a vitória escapar. Fato mais triste foi que Miles faleceu dois meses mais tarde, quando testava o “J-Car” da Ford, o carro que se tornaria o MkIV.

Após a morte de Miles, o “J-Car” foi totalmente redesenhado, perdendo o design de “bread van” característico da traseira. Testes aerodinâmicos indicaram que o carro precisava de mais pressão na traseira, para se manter estável em velocidades próximas a 220 mph (352 km/h). Com 2.660 lbs, o MkIV era 300 lbs mais leve do que o MkII (o MKIII foi apenas um carro de rua). O modelo tinha o chassis desenhado e construído nos Estados Unidos, ao invés dos anteriores, construídos na Inglaterra.

Dez exemplares do GT40 desembarcaram em Le Mans em 1967, dos quais quatro eram MkIV. Gurney necessitou ajustar o teto do seu carro com uma bolha, para que conseguisse se acomodar no cockpit com seu 1,90m de altura. Com os poderosos motores de 7 litros do Galaxie, mais a carroceria aperfeiçoada com baixo coeficiente de arrasto, a Ford levou novamente o troféu de vencedor para casa. A. J. Foyt e Dan Gurney chegaram à frente das duas Ferraris 330 P4, sendo a primeira vez em que dois pilotos americanos, com um carro americano, correndo em uma equipe americana, venciam as 24 Horas de Le Mans, percorrendo o novo recorde de 3.252,2 milhas (5.232,9 km) à velocidade média de 218,0374 km/h. A pole position ficou com o GT40 de McLaren e Donohue, com 3:24:4, enquanto a volta mais rápida da prova foi dos GT40 da Holman & Moody, de Jo Schlesser/Guy Ligier e Roger McCluskey/Frank Gardner, ambos com o mesmo tempo de 3:23:6.

A. J. Foyt e Dan Gurney vencendo
as 24 Horas de Le Mans em 1967

Sobre os aperfeiçoamentos, os freios receberam discos de 304,8 mm de diâmetro e 32 mm de espessura, e os testes indicavam que mesmo com algumas trincas depois de 12 horas de corrida, poderiam terminar as 24 horas sem precisar de substituição.

Outro incidente notório desta prova foi que Gurney vinha liderando no meio da noite poupando seu equipamento e Parkes, com uma Ferrari 330 vinha em segundo, logo atrás, mas quatro voltas atrasado. Por várias milhas, Parkes perseguiu o GT40, piscando seus faróis nos espelhos de Gurney, até que o americano, exasperado, saiu na curva Arnage e parou no acostamento gramado. Parkes parou logo atrás dele, e os dois ficaram parados, imóveis no escuro; até que Parkes finalmente percebeu que esta tentativa de provocação não estava funcionando. Depois de alguns momentos, ele arrancou e passou por Gurney, retomando a corrida com Gurney seguindo após. Com o jogo de Gato-e-Rato terminado, mantiveram suas posições até o final.

Dan Gurney foi que criou o hábito de
espirrar champanhe no pódio.

Já no pódio, Gurney viu Henry Ford II e sua esposa, o chefe da equipe Carrol Shelby e sua esposa, e vários jornalistas que haviam predito um desastre devido aos perfis competitivos de Gurney e Foyt em corridas domésticas, que iriam destruir seu carro com esta rivalidade. Ao contrário, ambos tiveram a disciplina e conduziram o carro com um cuidado especial e venceram com facilidade até. Gurney sacudiu a garrafa de champagne e espirrou a bebida em todos os que estavam próximos, estabelecendo a tradição revivida nas celebrações de vitória em todo o mundo desde então.

As altas velocidades atingidas pelos carros em 1967 resultaram em novas regras para 1968, em que os motores tiveram sua capacidade cúbica reduzida para 3.000 cc nos carros Sport-Protótipos, e os atuais carros com motores de 5 litros poderiam continuar a competir, mas na categoria Sport, desde que pelo menos 50 deles alinhassem no grid. Ferrari decidiu não correr a temporada de 1968, mesmo tenho o motor de 3 litros da Formula Um pronto, enquanto que a Ford teve de usar o velho motor do MkI.

O Mirage-Ford M1

Shelby deixou o cargo para dar mais espaço para John Wyer, que usou três chassis do GT40, transformando-os no Mirage-Ford M1. Alivio de peso com o uso de materiais high-tech, grande parte da carroçaria era feita de uma fina camada de poliéster reforçada com fibra de carbono, e levavam a pintura que se tornou famosa com o patrocínio da Gulf Oil, o azul claro com faixas laranjas. Estas mudanças e uma linha de teto redesenhada ajudaram o carro a melhorar seu desempenho em piso molhado. Equipado com os mesmos motores V8 de 4,7 litros mas ampliados para 4,9, o Mirage conseguiu a vitória nos 1000 km de Spa-Francorchamps.

Apenas um chassis sobreviveu até hoje, pois os outros dois foram reconvertidos para as especificações do GT40; o motivo foi que a FIA não reconheceu os Mirage como carros da Ford, e de nada adiantaram os protestos da empresa, e não puderam obter o crédito pelas vitórias do Mirage.

O Ford GT40 de Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi,
vencedores em Le Mans no ano de 1968.

Para a temporada de 1968, os grandes motores de 7 litros foram banidos pela FIA, e apenas os de 5 litros na Esporte-Protótipos e 3 litros nos Protótipos foram liberados para correr. Nas 24 Horas de Le Mans de 1968, um dos GT40 de Wyer teve a embreagem quebrada por volta das 17:00 horas de prova, e outro quebrou o motor na hora 22. Dos quatro carros de Wyer que largaram, apenas o de Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi permanecia na pista, mas estava liderando! A corrida terminou com a vitória para ambos, seguido do Porsche 907 privado da equipe suíça Squadra Tartaruga e do Porsche 908 de fábrica, ambos com uma volta após.

A Ferrari estava de volta em 1969, enquanto a Porsche investia todo o dinheiro no desenvolvimento do 917, com o primeiro motor de 12 cilindros de Stuttgart. Durante a corrida, dois 917 tiveram problemas com a embreagem e abandonaram, e o terceiro não teve melhor sorte. John Woolfe bateu e veio a falecer na primeira volta na Maison Blanche. Ele não estava usando o cinto de segurança, provavelmente devido ao sistema de largada tradicional em Le Mans, em que os pilotos corriam de um lado da pista para o outro, onde estavam os carros e saíam acelerando. Ironicamente, Jacky Ickx protestou contra este hábito por caminhar lentamente para o seu carro na largada. Este foi um belo e generoso gesto, considerando que ele pôde bater o Porsche 908 de Hans Hermann por apenas 394 pés (120,09 metros), usando o mesmo carro vencedor do ano anterior (o Ford GT40 de John Wyer com chassi 1075), repetindo o feito da Bentley em 1929 e 1930 com o modelo Speed Six.

Com mais esta vitória para a Ford, encerrou-se o ciclo de triunfos da Ford e os objetivos do projeto foram atingidos, com Henry Ford II esfregando as mãos de contentamento pelo troco que deu a Enzo Ferrari.

Ickx e Oliver levaram o mesmo carro de 1968
à vitória em Le Mans no ano de 1969.

Ickx, mesmo saindo em último na largada, pelo protesto que fez, conseguiu reverter a desvantagem no decorrer da longa corrida, contando com a sorte, pois o Porsche teve problemas com os freios; mas ficou claro que o GT40 claramente perdia competitividade, e caminhava para a aposentadoria. A Porsche se tornaria imbatível nos anos 1970, com os seus 917K.

A Ford relançou o Ford GT nos anos 2000, praticamente o GT40 reeditado, com toda a tecnologia moderna e equipado com o clássico motor V8 atualizado. Apesar de ser um carro vitorioso nas pistas, através de equipes particulares, disputou as 24 Horas de Le Mans apenas uma vez, em 2011, mas nenhum dos três carros inscritos conseguiu completar a prova.

Em 2016, a Ford voltou a disputar as 24 Horas de Le Mans, com outro carro sucessor do GT40, mas criado a partir de novas tecnologias de ponta, como chassi e carroceria de compósito de fibra de carbono, um motor V6 bi turbo e novas soluções aerodinâmicas na traseira do carro. Disputando a categoria GTE Pro, o novo Ford GT venceu uma incrível disputa bem acirrada contra a Ferrari, cinquenta anos depois da memorável vitória em 1966.

EM ESCALA

Ford GT40 - Eagle's Race na escala 1:18

O Ford GT40 da vitória memorável em 1966 foi reproduzido pela Eagle's Races, na escala 1:18, com todos os detalhes que marcaram para sempre este embate entre a Ford e a Ferrari. As linhas destes GT40 nem sempre eram iguais nos carros que competiram na época, visto que os aperfeiçoamentos eram feitos a cada corrida, mas o modelo traz o design e a decoração vencedora em 1966. As portas se abrem, assim como o capô traseiro, exibindo o conjunto do motor V8 de 7 litros e as suspensões traseiras com as enormes rodas de liga.

O modelo da JOUEF (em 1:18) reproduz o carro vencedor em 1969, com a pintura azul clara e laranja da Gulf; mas faltam alguns decalques dos patrocinadores secundários para ficar fiel ao carro original.

O Ford GT40 da vitória em Le Mans 1969. JOUEF 1:18.

Ford GT Concept, da Beanstalk Group, modelo promocional lançado junto
com a apresentação do Ford GT em 2006

Já o modelo do Ford GT, a releitura do GT40 que a Ford apresentou no Detroit Auto Show de 2002, colocando no mercado em 2005, é feito pela Beanstalk Group, uma agencia de licenciamento adquirida pela Ford em 2001. Ele reproduz o design dos primeiros GT40, mas traz toda a modernidade da tecnologia dos anos 2000, configurado para rodar normalmente nas ruas e estradas.

O Ford GT40 é um dos modelos mais reproduzidos pelas empresas de miniaturas. O GT40 preto todo detonado é um exemplar da Matchbox com rodas normais (não Superfast) que está na minha coleção desde o final dos anos 1960. O vermelho Nº 4 é um Ford GT da segunda geração, versão para correr em Le Mans, da HotWheels; e o azul claro da GULF Racing é um Matchbox de 2018.

Matchbox anos 1960, Hot Wheels Treasure Hunts e Matchbox 2018

O GT-40 Gumball 3000 se refere a um rally criado pelo empresário britânico Maximillion Cooper, que levou milhares de supercarros e participantes numa viagem épica por todo o mundo, cada edição ocorrendo em um continente, para criar uma das maiores experiências possíveis aos participantes. A Mattel licencia a marca e faz versões de cores diferentes para compensar os royalties pagos para reproduzir as miniaturas: Saiu na cor branca e depois na segunda cor preta, na Série Then & Now de 2021.

GT-40 Gunball 3000, em Pearl White

GT-40 Gunball 3000, em Metalflake Black

O outro exemplar branco com o capô preto é de 2024, remetendo a uma pintura aplicada a um protótipo do carro em 1964, quando estava sendo testado em seu desenvolvimento. Ele reproduz um dos cinco protótipos originais construídos inicialmente pela Ford em 1964/65. O chassi GT/105 participou de diversas corridas, como as 12 horas de Sebring, as 500 Milhas de Daytona e as 24 Horas de Le Mans de 1965. Era equipado com um V8 de 289 cid do Mustang da época, e pode ser considerado o “pai” dos GT-40 de produção. Ele tem mais milhas rodadas do que qualquer outro modelo dos GT-40 e já foi pilotado por pilotos ilustres, como Bruce McLaren, Phil Hill e Bob Bondurant. O que o faz mais notável é que os chassis GT/001 e 002 já não existem mais, e os chassis GT/103 e 104 estão permanentemente no Museu da Shelby American. Em 2020 havia notícias de que o modelo iria a leilão, porém até agora (2024) não há dados de que alguém pagou a soma que poderia alcançar seis dígitos e tomou posse dele.

O GT-40 de 2024, da Série Factory Fresh

O mesmo casting e decoração do GT40,
na terceira cor na Mainline de 2024

Os Ford GT40 Mk IV estão na linha dos Hot Wheels em várias versões, reproduzindo o carro vermelho nº 1, vencedor de Le Mans 1967, e outras cores, como a amarela e as da GULF Racing, na tradicional azul claro e laranja, e a versão branca. A nº 67 em Metalflake Silver é do 5-Pack Motor Show, de 2023. O Nº 27, na cor Metalflake Dark Green saiu na Serie Then and Now, em 2024, e traz uma decoração genérica, não reproduzindo nenhum carro real.

O último a entra na coleção é o GT40 da Serie Then and Now, de 2024, com decoração da HWGRFX (sigla para Hot Wheels Graphics).