Ford KA

O Ford Ka é um carro urbano produzido pela Ford na Europa, desde 1996. A segunda geração a partir de 2009, compartilhou sua plataforma com o Fiat 500 e foi produzido na fábrica da FIAT em Tychy, Polônia. Ambas as gerações tinham a configuração hatch de três portas, sendo que na primeira havia a versão de duas portas conversível, denominada Street KA, ao lado da versão esportiva, Sport KA.

Em 2014, a Ford apresentou em nível mundial, o Novo Ka, um hatch alinhado ao estilo “Kinetic”, com design mais convencional, e já de início, com quatro portas. O modelo também tinha a versão sedan, denominada K+. Este Ford Ka de terceira geração teve um desenvolvimento totalmente diferente do primeiro Ka, passando a ser o hatch de entrada da linha Ford, e atualmente (2018) é baseada na plataforma do Fiesta.

AS ORIGENS DO FORD KA

No início da década de 1990, a Ford vinha testando alguns conceitos de pequenos carros, baseado na plataforma bem sucedida do Fiesta europeu.

Debaixo da estratégia global “One Ford”, a empresa exibiu no Geneva Motor Show de 1990, dois pequenos carros, um roadster esportivo (barchetta) na cor Mica Black, e uma van esportiva em Branco Brilhante , denominados Zig e Zag, desenvolvidos pelo estúdio Ghia, de Turim.

O objetivo era mostrar a versatilidade da plataforma do Fiesta de 1989, para construir diversos tipos de veículos, tais como hatchbacks, sedans, pick-ups e vans. Nas palavras do diretor da Ghia, Filipo Sapino, “Tom Scott (do Departamento de Estilo Avançado da Ford) desenvolveu os conceitos, e nós desenvolvemos a forma, expandindo a gama de modelos da plataforma”.

O design do Zig remete aos carros de competição dos anos 1950 e 1960, com uma boa dose de estilo de motocicletas, para manter o tamanho bem compacto. Com linhas curvas e suaves, privilegiava a aerodinâmica, com seu para-brisa bem baixo, semelhante ao visor de um capacete de motociclista. Media apenas 3,54 m de comprimento com 2,23m de entre eixos, e trazia rodas de aro 16, com pneus 205/50.

Os faróis foram substituídos por sete orifícios em que a luz é emitida via fibra óptica, assim como as lanternas traseiras, igualmente com sete orifícios, suplementados por brake-lights posicionados atrás dos domos do condutor e passageiro.

O interior trazia os bancos revestidos com tecido azul claro e detalhes em verde fluorescente, contrastando com a aparência monocromática do exterior, quase todo em Mica Black. O painel de instrumentos era montado diretamente sobre a coluna de direção e o espelho retrovisor era apoiado em um suporte no centro do painel, como nos antigos carros de corrida abertos.

Já o Zag, uma van esportiva com rodas de 15 polegadas, compartilhava as mesmas sete aberturas nos faróis dianteiros, mas tinha nove orifícios como lanternas traseiras, todas alimentadas por fibras ópticas.

 A Ghia o descrevia como “uma van para pessoas com necessidade de um veículo versátil e prático para uso em variadas ocasiões tanto para família como para atividades de lazer. Para isto, havia um rack de teto embutido na capota, para ser usado para transportar bicicletas ou pranchas de surfe; assim como a porta do compartimento traseiro abria-se, mas podia ser movida para a lateral, de modo a facilitar o acesso aos objetos afixados no rack do teto.

O interior do Zag trazia os bancos montados em estruturas tubulares, cobertos com tecido de nylon de fácil limpeza, na combinação de cores verde-água e fúcsia, com os tubos aparentes revestidos em padrão de leopardo em branco-e-preto. Os bancos traseiros eram removíveis, para abrir espaço para cargas maiores, assim como havia ganchos e fixadores para prender os objetos no interior do compartimento de carga.

Assim como seu design experimental, em 1991, foi instalado no Zag um motor  de dois-tempos, orbital (semelhante aos motores aeronáuticos da I Grande Guerra) desenhado e construído no Centro Tecnológico Dunton da Ford no Reino Unido.

Ambos os carros foram leiloados pela Christie, em 2002, e apesar dos anos, os carros estavam em bom estado de conservação. O Zig atingiu a soma de US$ 49,350 e o Zag US$ 29,375.

Ka Concept - 1994

No Salão de Genebra de 1994, a Ford apresentou o Ford Ka Concept, um hatch pequeno, de linhas arredondadas e identidade visual semelhante ao dos outros modelos da época, que abusavam dos ovais, como o Taurus. Contudo, quase nada do visual seria aproveitado no modelo final ─ cujo design seria baseado no conceito “New Edge”, mostrado no Ghia Saetta, apresentado dois anos depois, em Turim. Do conceito original, ficaram as proporções gerais, a mecânica e a idéia de oferecer um compacto urbano barato, mas estiloso.

CHEGANDO AO MERCADO

O Ford Ka foi apresentado em 11 de setembro de 1996, como um carro pequeno e de baixo custo na linha da Ford. Era baseado na plataforma Mark IV do Ford Fiesta europeu, mas com design exterior completamente diferente. O nome foi tirado de uma palavra egípcia que significa “vitalidade”; ou ainda “alma” ou “espírito”.

Seu estilo foi baseado no show-car Ghia Saetta, um roadster desenvolvido por Filippo Sapino. Com poucas alterações, ele chegou ao mercado com largos para-choques envolvendo os arcos dos para-lamas, visando facilitar os reparos em caso de necessidade. O carro era produzido em Valencia, Espanha, reduzindo os custos de produção por compartilhar a linha com o Fiesta.

Kevin O’Neill era o Engenheiro-Chefe do Programa e o designer era Chris Svensson, de Sunderland, que havia desenhado um carro com traços parecidos quando cursava o Royal College of Art, em 1992.

O Ghia Saetta, base do design do Ka.

Seu lançamento polarizou as opiniões do publico, gerando reações variadas, devido ao original e chamativo estilo “New Edge”, supervisionado por Jack Telnack e executado por Claude Lobo. Suas formas orgânicas e arredondadas proporcionavam um baixo coeficiente de arrasto e favorecia o aproveitamento do espaço interno para acomodar quatro passageiros adequadamente.

Ao lado de seu desenho controverso, o Ka, como seus “irmãos” Fiesta e Puma, foram considerados pela imprensa como um dos melhores carros em condução e estabilidade. Sob a supervisão de Richard Parry-Jones, que projetou a suspensão e o sistema de direção, o Ka tinha um nível altíssimo de estabilidade ao fazer curvas, com suas rodas nas extremidades da carroceria, tinha o comportamento parecido com o de um kart, parecia andar sobre trilhos ao fazer curvas; e isso o tornava um carro bem divertido de guiar para os que gostavam de andar rápido.

Opcionais como ar condicionado, direção hidráulica, ajuste de altura nos assentos, regulagem no banco traseiro, air-bags, trava central e vidros elétricos foram sendo acrescentados durante sua vida útil, sendo que recebeu ABS  (Anti-Lock Brake System) em janeiro de 1997.

Seu motor inicial era o Endura-E, de quatro cilindros; o motor Kent usado no projeto do Anglia dos anos 1950. Apesar de não ser nada moderno, tinha torque bastante para uma condução tranquila por parte dos motoristas. Em 2002, o Endura-E foi substituído pelo Duratec com comando de válvulas no cabeçote, melhorando a eficiência do motor. Dados de consumo indicavam cerca de 48 mpg (miles per galon, ou cerca de 21 km/l). Trazia a novidade de ter embreagem de acionamento hidráulico, que filtrava as vibrações do motor e trazia mais conforto ao condutor.

Os para-choques originais eram feitos de plástico flexível, visando reduzir os danos em pequenos choques ao estacionar o veículo, e não tinham pintura, dispensando o trabalho e reduzindo o custo em reparos. O plástico continha um protetor contra os raios UV, por isso a tinta não aderia perfeitamente a estas peças. No entanto, a Ford identificou que muitos proprietários queriam os para-choques na cor do veículo, e em 1999, ao reestilizar o ano-modelo, trouxe esta possiblidade para o pequeno Ka.

Apesar das margens de lucro serem reduzidas em modelos pequenos como o Ka, a Ford auferiu muitos lucros mesmo com o baixo preço cobrado ao consumidor. Em 2006, a Ford vendeu 17.000 unidades somente no Reino Unido. Na Austrália, o Ka foi lançado em outubro de 1999, e vendeu pouco mais de 2.000 unidades/ano, até 2002. Muito do insucesso do Ka na Austrália, foi creditado à falta de uma transmissão automática, praticamente padrão entre o público australiano. Ele também foi comercializado na Nova Zelândia, entre 1999 e 2004, sendo depois substituído pelo Fiesta de nova geração.

No Reino Unido, o Ka teve várias versões de equipamentos e acabamentos, além de um Ka Van, adaptação feita pelo BT Group, onde os bancos traseiros eram substituídos por uma placa de madeira plana, com proteção de borracha e os vidros laterais eram cobertos por uma película.

Em 2003, a versão Sport Ka trazia um kit esportivo, com adereços de carroçaria, bitola alargada com rodas de liga leve com 16 polegadas, e suspensão mais rígida. Para choques redesenhados incluíam faróis de neblina para ambos os modelos, e uma versão conversível denominada Street Ka foi apresentada no Paris Motor Show, com a ajuda da cantora Kylie Minogue. Esta versão trazia capota de tecido com operação manual, ou uma capota rígida (hardtop) na Winter Edition.

Para o modelo 2005, todas as versões receberam um novo motor Duratec, 1,6 litro, com 93 hp, com 8 válvulas movido a gasolina, sendo que as versões Ka, Ka Collection e Luxury Ka mantinham o 1,3 Duratec.

STREET KA e SPORT KA

Street Ka

Em 2003 o Ka teve adicionados na linha os modelos Street Ka e Sport Ka.

O Sport Ka vinha com um Body Kit com para choques maiores e faróis de neblina integrados, bitolas mais largas, uma suspensão revista para maior estabilidade e rodas de liga de 16 polegadas. Já o Street Ka foi desenhado pelo estúdio de style da própria Ford e produzido pela Pininfarina, baseado no Concept Car apresentado no Turim Motor show de 1995 construído pela Ghia de Turim.

O modelo de produção foi apresentado no Paris Motor Show de 2002, compacto e elegante, o pequeno conversível tinha uma capota de lona e ocupava o lugar dos passageiros atrás, ficando apenas com dois assentos. Mais do que uma versão conversível do Hatch, ele tinha um design muito bem resolvido, apesar de ser baseado no Ka normal de linha, acabava tendo uma personalidade exclusiva, com apliques nos faróis dianteiros, e uma traseira totalmente nova, e as barras de proteção para os passageiros.

O aspecto esportivo era destacado com os largos pneus e rodas maiores do que o hatch normal. Sua suspensão também foi revisada, e a direção era mais rápida, com apenas 2,6 voltas de batente a batente, para uma condução mais esportiva. O motor quatro cilindros, oito válvulas com 1,6 litro e 95 hp, associado a uma caixa de cinco velocidades manual proporcionava um bom desempenho devido ao baixo peso do conjunto. Fazia de 0-100 km/h em 12,1 segundos. Vinha com ar condicionado, volante esportivo revestido em couro, radio, alarme, vidros elétricos, rodas de liga, ABS, assentos aquecidos, air bags para motorista e passageiro.

GHIA TURING KA

O Touring Ka, uma perua de 4 portas.

 Apresentado no Salão de Turim de 1998, o Turing Ka também é de autoria do estúdio Ghia. Ele jamais foi planejado para entrar em produção, mas trata-se de um conceito bastante plausível: uma perua construída sobre a plataforma alongada do Ka — especialmente no entre eixos, de modo a possibilitar a adoção de duas portas a mais e proporcionar mais espaço aos ocupantes e à bagagem.

O interior era mais luxuoso do que o de um Ka de produção: com couro e suede marrons nos bancos, revestimentos de porta, porta-malas e até no volante que, assim como o painel, tinha detalhes em um material que imitava  madrepérola. O painel trazia o desenho que conhecemos no Ka de rua, mas tinha acabamentos e instrumentação exclusivos. Embora tenha mais espaço, porém, o Turing Ka ainda acomoda apenas quatro pessoas — em bancos individuais.

O visual externo é o de um Ka mais longo com duas portas a mais: dianteira e traseira têm faróis, lanternas e proporções gerais idênticas às do hatch. As diferenças estão nos detalhes: a carroceria amarela contrasta com o cinza metálico dos para-choques de desenho mais agressivo — que possivelmente influenciou o visual da dupla Sport Ka e Street Ka.

Ou um hatch alongado?

As proporções são muito bem acertadas mas, às vezes, o carro parece mais um hatchback extralongo do que uma perua propriamente dita. O visual era complementado por rodas OZ de 17 polegadas, calçadas por pneus Pirelli de medidas 215/40 — de perfil baixo e bem largos (ao menos para um Ka), dando à perua certo apelo esportivo. Traçando um paralelo mais atual, o Turing Ka remete ao Audi A3 Sportback. Também notamos certa semelhança de seu perfil com o do Mercedes-Benz CLS Shooting Brake.

Para a decepção geral o conceito não era 100% funcional: apenas as portas do lado do motorista abriam e fechavam normalmente, e todas as janelas, com exceção do para-brisa e do vigia traseiro, eram fixas, feitas de plexiglass e não vidro. Os instrumentos eram meramente decorativos, e toda a parte traseira é feita de fibra de vidro, não metal. Mesmo assim o Turing Ka parecia próximo da produção.

Nem todos aprovam o visual do conceito — aliás, há quem não curta muito o visual sem precedentes do Ka até hoje —, mas o mercado certamente apreciaria a ideia de um Ka um pouco mais espaçoso, com a mesma plataforma de excelente dinâmica. Seria uma boa perua compacta e, talvez, fizesse o mesmo sucesso que a Audi faz com o A3 Sportback ou a Mercedes com o CLS Shooting Brake. Ou até mais, dependendo do preço e motorização. Imagine só um “Turing Ka XR”.

KA CONCEPT 2010

Ka Concept 2010

Em 2010, a Ford levou para os Auto Shows um Conceito para renovação do pequeno Ka. A previsão era de lançá-lo em 2014, e seu design estava em conformidade com o desenvolvimento do primeiro Ka. Anunciado como Start Concept, levou o carro ao Beijing Motor Show para colher impressões do público sobre a novidade.

O carro chamou bastante atenção dos presentes. O protótipo foi executado em alumínio, e seu design futurista mantinha o mesmo espírito inovador em design do primeiro Ka, de 1994. O protótipo foi criado pelo Strategic Concepts Group Studios, da Ford, em Irvine, Califórnia. Os dados divulgados sobre o Start indicavam um motor de três cilindros, turbo-comprimido, com injeção direta Ecoboost e previa uma etiqueta de preços ao redor de US$ 13,000. Infelizmente, o desenvolvimento do Ka não seguiu por este caminho, sepultando o design personalíssimo do pequeno Ka, em detrimento das aspirações do público por um carro mais funcional e menos controverso em termos de design.

SEGUNDA GERAÇÃO NA EUROPA

Ford Ka, segunda geração na Europa

Em 2009, o Ka recebeu uma reestilização total, e compartilhava sua nova plataforma com o FIAT 500, sendo produzido em Tychy, Polônia. O design mantinha alguns traços da geração anterior, mas estava alinhada com o Kinetic Design, que começava a direcionar o estilo dos novos Ford em escala global.

Ainda remetia ao Ka original, com sua linha das janelas bem parecida, mas o estilo da dianteira estava alinhado com a do Fiesta. Mecanicamente, vinha com motores 1,2 litro, 8 válvulas a gasolina que produzia 69 cv a 5500 rpm e 10.2 kgf-m a 3000 rpm de torque; e uma versão 1,3 litro diesel com 75 cv a 4000 rpm e 14,4 kgf-m de torque. Ambos tinham emissão de CO2 abaixo de 120 g/km, e eram fornecidos pela FIAT.

Segunda geração era baseada na plataforma do FIAT 500

Em relação aos FIAT 500, o Ka tinha a barra de torção traseira mais rígida, com molas 30% mais flexíveis, combinadas com novos amortecedores, melhoravam o desempenho em pisos irregulares, por absorverem melhor os impactos na suspensão. Equipado com direção com assistência elétrica, transmitia menos vibrações ao condutor, deixando mais leve e eficiente do que a assistência hidráulica.

Itens de segurança como Airbags laterais e de cortina, ABS, alarme com imobilizador do veículo, luzes de alerta e travas elétricas, ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade) com HBA (Assistente Hidráulico de Frenagem) e HLA (Assistente de Partidas em Rampas) completavam o pacote de segurança do Ka. Como curiosidade, este modelo foi apresentado no 22º filme de James Bond, “Quantum of Solace” e revelado em outubro de 2008 na Paris Motor Show.

O KA NO BRASIL

O Ka chegou ao Brasil em Março de 1997, apenas seis meses após a apresentação mundial em Paris. Assim como na Europa, a Ford queria disputar um nicho abaixo dos carros pequenos, como o seu Fiesta, focado em grandes volumes. O concorrente direto era o Renault Twingo. Com as habituais adaptações de suspensão e pneus de perfil mais alto, lanternas com duas luzes de ré (no europeu, uma delas era a de neblina), e diferenças no acabamento interno, como ajuste de altura no banco do motorista; o Ka era idêntico ao europeu.

Lançado com duas versões, uma como motor 1,0 e acabamento mais simples, e a CLX, com equipamentos adicionais e motor de 1,3 litro. Itens de série eram cintos de três pontos para todos os ocupantes, retrovisores com comando interno, banco traseiro bipartido com ajuste em duas posições. A CLX tinha como opcionais Airbags frontais, controle elétrico dos vidros e travas, rádio/CD-Player, ar condicionado e direção hidráulica, aumentando seu preço e chegando perto de modelos médios menos equipados.

Os motores Endura-E não acompanhavam a modernidade do Ka, o 1,0 litro produzia 53,5 cv, e o 1,3 chegava a 60 cv. A maior vantagem do motor maior era o torque: 10,4 ante 7,8 m.kgf.

As modernidades trazidas pelo Ka eram os faróis com duplo refletor de superfície complexa (foram os primeiros em um carro nacional) e lentes de policarbonato, imobilizador de motor com chave codificada, comando hidráulico da embreagem, injeção multiponto sequencial de quinta geração (EEC-V), corte de alimentação do combustível em caso de acidente (evitando incêndios). A suspensão dianteira era montada num subchassi, e a direção assistida do CLX tinha relação variável, mais rápida no centro e menos (portanto mais leve) ao esterçar mais.

Em 1999 os para-choques passaram a ser na cor da carroceria, e em 2000 a defasagem do motor foi eliminada com a chegada do Zetec RoCam, desenvolvido pela Ford brasileira e fabricado em Taubaté. Diferente da família Zetec europeia, que tinha 1,8 e 1,4 com 16 válvulas, aqui era de concepção mais simples, com bloco de ferro e cabeçote de alumínio, comando único e duas válvulas por cilindro, com o acionamento das válvulas por alavanca roletada, que reduzia o atrito e melhorava o rendimento. Assim, o 1,0 litro rendia 65 cv (mais do que o 1,3 antigo), combinado com uma caixa com relações muito curtas, ganhou muito em agilidade.

O Ka XR com motor Zetec RoCam 1,6 litro

Em 2001 surgia a versão XR, o mais potente Ka feito pela Ford até então: equipado como Zetec RoCam de 1,6 litro, gerava 95 cv de potência e 14,2 m.kgf de torque. Com reforços na suspensão dianteira para sustentar o motor maior, spoiler no teto traseiro que apresentava um ganho de 7 km/h na velocidade máxima, saias laterais e rodas de alumínio de 14 polegadas e pneus 185/60, o XR atingia 186 km/h de máxima, acelerando de 0-100 km/h em 10,8 segundos, desempenho de fazer inveja a modelos maiores e mais potentes. Os únicos opcionais eram o ar condicionado e a direção hidráulica.

Ka Action 

Ao longo dos anos, o Ka na América Latina veio a ficar diferente do europeu. A primeira intervenção (2002) ocorreu na traseira, bastante criticada no Brasil, mudando a configuração das lanternas traseiras, com a placa reposicionada na tampa do porta-malas e uma nova divisão do para choque traseiro, que vinha em três partes para facilitar a manutenção/reposição em caso de acidentes.

Da primeira geração, houveram séries limitadas como o Ka Tecno (2000) limitado a 800 unidades, tinha rodas de liga leve com desenho exclusivo, para choques pintados em tom prata mais escuro do que a carroceria, painel de instrumentos e relógio central com fundo preto e outros itens diferenciados. Esta versão era disponível somente com o motor RoCam 1,0 litro. Posteriormente, as versões básicas deram origem ao Ka Action, equipado com o mesmo motor RoCam 1,6 litro, mas sem os adereços esportivos e rodas de aço com calotas.

O Ka Black (2001) foi uma série com bancos de couro e interior diferenciado, também com 800 unidades, sendo 640 com motor 1,0 e 160 com motor 1,6 litro, estes com a configuração externa igual ao Ka XR. A versão Ka MP3 (2005 a 2007) foi lançado como série especial, depois incorporado à linha; vinha com sistema de som (CD Player) com capacidade para ler e reproduzir arquivos de música em MP3; era disponível apenas na cor preta com detalhes em cinza, e os motores podiam ser o 1,0 ou 1,6 litro, ambos Zetec RoCam.
Em 14 de dezembro de 2007, houve a reestilização do Ka brasileiro, ainda sobre a mesma plataforma, mas dando uma sobrevida ao carro com a criação de mais espaço no banco traseiro, para um terceiro passageiro e descaracterizando fortemente o estilo de grande personalidade do primeiro Ka. As linhas abandonaram o estilo New Edge, e perdeu a grande personalidade do modelo anterior. Faróis em formato de gota e grade com filetes horizontais, janelas posteriores longas e coluna C larga davam um ar de miniperua, e a traseira revista para o terceiro passageiro e maior volume no porta-malas (de 186 para 263 litros) elevaram o vidro traseiro e as lanternas não invadiam a tampa do porta-malas.

Ford Ka, reestilização brasileira em 2008 sobre a primeira geração

O comprimento aumentou para 3,83 m (20 cm a mais do que o anterior) a altura ficou em 1,42 (1 cm a mais). A largura e o entre eixos se mantiveram como no antigo: 1,64 m e 2,45 m respectivamente. Foi exportado para diversos países na América Latina, agora com a configuração para acomodação de cinco passageiros. Apenas a versão Sport vinha equipado com o motor Zetec-Rocam 1,6 litro.

Com o lançamento da segunda geração europeia, o Ka brasileiro separou-se completamente de sua ligação com o resto do mundo. De 2006 em diante o Ka brasileiro recebeu o motor Zetec-Rocam quatro cilindros de 1,6 litro, com 94 hp a gasolina, com a tecnologia do comando de válvulas roletado sendo estendido também à versão com 1,0 litro, também com quatro cilindros e oito válvulas. No modelo reestilizado (2007 modelo 2008) o motor era flex, o 1,0 gerando 68,5 e 72,7 cv (respectivamente com gasolina e etanol) e o 1,6 com 102 e 107 cv (gasolina/etanol).

Para um carro de entrada, o Ka tinha diferenciais interessantes, como abertura do porta-malas no painel, alarme com sensor de presença, trava elétrica com controle remoto e abertura remota do porta-malas, chave codificada, luz de advertência da revisão programada e trava automática das portas ao atingir 15 km/h.

Com o motor 1,6 litro e o baixo peso do Ka, seu desempenho ficou muito esportivo, fazendo de 0-100 km/h em torno de 11 segundos, número próximo do Astra que tinha motor 2,0 litros.

O Ka Sport com faixas "à la Mustang".

Para a linha 2012, o Ka recebeu a dianteira da linha Kinetic (que ficou conhecida como “bocão”), novas lanternas transparentes traseiras e quadro de instrumentos com nova grafia e iluminação revistos. O interior recebeu novos revestimentos, porta-copos no console central, rodas de liga leve e calotas para as rodas de aço com novo design e opcionalmente os retrovisores podiam ter os repetidores de seta. Na parte mecânica, novos amortecedores traseiros com isolamento acústico mais eficiente e novas buchas, para reduzir os ruídos e aumentar o conforto e a dirigibilidade.

A versão Ka Sport era a única que tinha o motor 1,6 litro, vinha com rodas de liga leve aro 15, pneus Pirelli P7 195/55, spoiler, saias e faixas chamativas no capô dianteiro e laterais, lembrando a decoração do Mustang Boss, especialmente na cor laranja com faixas pretas.

Um total de 63.766 unidades foram vendidas no Brasil em 2011, fazendo do Ka o 14º modelo mais vendido no país; e no total, cerca de 850 mil unidades foram fabricadas de 1997 a 2012. No final de 2012 a Ford suspendeu a produção

NOVO KA

No Salão do Automóvel de São Paulo, em 2014, a Ford apresentou o Novo Ka, alinhado com o estilo Kinetic Concept, totalmente reformulado e em nada lembrando os modelos anteriores; incluindo aí o descarte do estilo apresentado pelo conceito KA mostrado em Beijing em 2010. Baseado na nova plataforma do Fiesta, que começou a ser importado do México e passou a ser fabricado no país, trazia a configuração hatchback de quatro portas e cinco passageiros, motor de quatro cilindros 1,0 Ecoboost (8 válvulas) e 1,5 litro (16 válvulas); câmbio de 5 ou 6 marchas. Posteriormente teve acrescido a nova unidade motriz com três cilindros e doze válvulas, dentro da concepção de “downsizing” que tomou conta da engenharia nos últimos anos.

O motor 1,0 três cilindros é o mais moderno e potente propulsor do mercado brasileiro, com 85 hp e 10,7 kgfm de torque, superando o VW up!, que tem 82 hp. Movido a gasolina ou etanol, dispensa o uso do tanque suplementar para partidas a frio e é o único da categoria equipado com duplo comando variável de admissão e escapamento, recurso que melhora o fluxo dos gases no interior do motor e otimiza o rendimento e consumo.

Atualmente, o Ka também apresenta a versão Ka+, um sedan compacto quatro portas, com capacidade de porta-malas maior.

O Ka+, sedan com 4 portas.

PARTICIPAÇÃO DO FORD KA NO MoMA DE NOVA YORK

Em julho de 1999, o MoMA, The Museum of Modern Art, de Nova York, realizou uma exposição intitulada “Different Roads: Automobiles for the Next Century”, uma visão de como seriam os automóveis do Século 21 e seu impacto na sociedade. As preocupações sobre os impactos de uma nova geração de automóveis, confrontada com as demandas de um novo consumidor nas áreas social, econômica e ambiental e da indústria automotiva. Sete diferentes veículos da Ford (Ka), Toyota (Prius), Fiat (Multipla), General Motors (EV1), Daimler (Smart), BMC (Rover Mini) e Honda (VV Insight) foram expostos como sucessores do Ford T e do Volkswagen Beetle. As ideias e conceitos por detrás destes veículos, associados ao design de cada um foram os fatores preponderantes para a seleção destas unidades para a mostra, que teve também um Simpósio intitulado “Qual é o futuro do Automóvel?”, envolvendo apresentações de designer automotivos, engenheiros, executivos, historiadores e sociólogos, que discutiram que problemas deveriam ser considerados para o uso, desenho e produção do automóvel no século 21.

De todos os carros expostos, o Ka foi o que teve maior presença no mercado, apesar de seu perfil urbano europeu, e seu design muito avançado para a sua época, fez sucesso em muitos mercados e cativou muitos fãs através dos anos.

EM ESCALA

Street Ka da Welly, na escala 1:18

O Ford Ka é reproduzido por alguns fabricantes de miniaturas, mas não tem muitas versões que acompanham seu desenvolvimento. Da primeira geração, na escala 1:18 e 1:24 temos o Street Ka feito na Europa, pela Welly, com bom acabamento e detalhamento. Em 1:43, temos o Ka 1997 normal de linha feito pela Minichamps (preto) e pala Cararama (amarelo), um modelo na escala 1:32 da Kinsmart, que ficou conhecido como “Ka de Padaria”, visto que foi comercializado predominantemente nestes estabelecimentos em São Paulo; um exemplar (chaveiro) em 1:64 também da Kinsmart, com mecanismo de fricção no eixo traseiro. Muito bem acabado pelo tamanho. Nesta escala a Maisto também fez um modelo do Street Ka. A Rietze faz um modelo em 1:87.

Ford Ka 1997 da Minichamps em 1:43

Ford Ka da Kinsmar, em 1:32 e 1:64 com fricção.

Cararama em 1:43; Maisto em 1:64 e Rietze em 1:87.

O Ford Ka da segunda geração europeia saiu na coleção dos carros de James Bond pela Universal Hobbies na escala 1:43, cuja embalagem reproduz um cenário do filme onde o carro aparece, e a Minichamps também reproduz o modelo do filme, mas sem o cenário.

Ford Ka do filme Quantum of Solace, da Universal Hobbies

Ford Ka 2008 da MotorMax em 1:24 e Minichamps 1:43

O Ka moderno de 2008 (segunda geração européia) tem reproduções da Motor Max em 1:24, decorado com faixas brancas que remetem à pintura do Mustang Shelby GT500 de 2007.

REFERÊNCIAS:

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Ka

http://electrifyingtimes.com/museum.html

http://carros.ig.com.br/lancamentos/novo+ford+ka+transforma+modelo+anterior+em+peca+de+museu/7875.html

http://bestcars.uol.com.br/conceitos/330-ford-roadsters-1.htm

http://www.cardesignnews.com/articles/concept-car-of-the-week/2015/07/concept-car-of-the-week-ford-zig-zag-1990/

http://www.flatout.com.br/ghia-turing-ka-perua-ford-ka-que-nunca-tivemos/

https://www.theaa.com/car-reviews/ford/ka/streetka-16-luxury

http://www.motorstown.com/17284-ford-streetka.html

http://bestcars.uol.com.br/bc/informe-se/video-historia-ka-10-curiosidades-de-um-ford-cheio-de-ousadia/

http://novoguscar.blogspot.com.br/2014/08/historia-ford-ka.html

http://bestcars.uol.com.br/cpassado3/ka-1.htm

Ferrari 330 P3/P4

Ferrari 330 P3 - 1966-69

A Ferrari 330 P3 é considerada por muitos como o mais belo carro de competição já construído. Evolução da 330 P2, a P3 trazia um novo chassi tubular em aço, e uma elegante carroceria em fiberglass. O motor e o câmbio faziam parte da estrutura, contribuindo para a rigidez do chassi. Comparado à unidade usada no P2, o novo V12 era cerca de 30 kg mais leve, graças ao novo design dos cabeçotes e à nova injeção Lucas, no lugar da bateria de carburadores Weber. As suas mais importantes vitórias em 1966 foram nos 1000 km de Spa, com Parkes e Scarfiotti e nos 1000 km de Monza, com Surtees e Parkes.

Com 3.967 cc nos 12 cilindros em V a 60º, desenvolvia 420 hp a 8000 rpm; torque de 320 lb-ft a 6000 rpm, duplo comando de válvulas em cada bancada de cilindros, duas válvulas por cilindro, empurrava com vontade os 851 kg, através de uma caixa ZF de cinco velocidades, até a máxima de 310 km/h.

O primeiro chassi construído era o 0846, e foi convertido pela Ferrari para o modelo P4, e após sucessivas corridas e acidentes sofridos foi desmontado depois que sofreu um incêndio em Le Mans em 1967.

O chassi número 0844 da P3 era o segundo de três unidades e o 0848 o terceiro chassi do modelo, construídos em 1966. Ambos foram convertidos para a versão 412P, e o 0844 foi transformado num 330 Spyder, para competir na Can-Am, e na década de 1990 retornou à configuração P3/412, estando hoje em mãos privadas.

A versão 412P era uma “versão do cliente”, em que a Ferrari alterava as 330 para as equipes independentes como a NART (0844), Scuderia Filipinetti (0848), Francorchamps (0850) e Maranello Concessionaires (0854), estas duas últimas foram construídas já com as especificações do modelo 412 no ano de 1967. Esses carros tinham carburadores Weber no lugar da Lucas Mechanical Fuel Injection, porque a Ferrari não queria que tivessem a mesma potência que os carros da equipe oficial (P4 com chassis 0856, 0858 e 0860). Destas três, duas foram convertidas em 350 Can-Am pela própria Ferrari e mais tarde foram reformadas para as carroçarias originais. Somente uma delas, a de chassi 0856 permanece totalmente original, e pertence ao bilionário canadense Lawrence Stroll (seu filho Lance Stroll correu junto com Felipe Massa em 2017, no último ano do brasileiro na Formula Um na Equipe Williams).

A Ferrari 330 P4, evolução da P3

Também era a primeira vez que a Ferrari aplicava a fibra-de-vidro, ao invés do alumínio utilizado nos protótipos anteriores. A embreagem foi reposicionada da posição à direita e atrás da caixa de câmbio e instalada entre o motor e o câmbio. Os 330 P4 tinham motor com três válvulas por cilindro, a mesma configuração aplicada nos motores da Formula 1 na época, e geravam cerca de 450 hp.

Devido às sucessivas mudanças nos regulamentos do Campeonato Mundial de Marcas, Enzo Ferrari boicotou a participação na temporada de 1968, visto que seus carros não atendiam às especificações do Grupo 6 (limitando motores a 3 litros) e tinham menos potência para competir no Grupo 5 (limitando motores a 5 litros).

A revista Car&Driver numa reportagem de 2007, comentou sobre o carro:

“A P3 é como uma diva temperamental. Mesmo para entrar nela é difícil, porque não se pode apoiar nenhum peso na parte superior do para-brisa, para escorregar para dentro do cockpit apertado. O volante posicionado muito alto, e o painel de instrumentos atrapalha a visão da pista, e os paralamas altos obstruem ainda mais sua visão. A caixa de marchas não-sincronizada exige mais concentração, mas quando você pega o jeito, as mudanças são só os cliques das marchas entrando, e muito rápidas se você acertar as rotações nas reduções de marchas. A direção é firme, e o volante alto ajuda a manter seu cotovelo longe do túnel onde passa a água que circula do motor para o radiador, bastante quente”.

“No entanto, quando você leva o motor para 7000 rpm, o V12 produz uma sinfonia sonora que combina com o escapamento gritando alto, acompanhado de um coro de engrenagens em lamento, entremeados com os cliques das válvulas abrindo e fechando loucamente... É uma experiência fascinante, a aceleração do motor que empurra suas costas lançando o carro como uma flecha nas retas e num súbito passo duplo de dança ao mudar de direção para entrar nas curvas. Este carro exige sua concentração total para dirigi-lo, mas quando você começa a pegar o jeito, é muito gratificante pilotá-lo”.

O banco individual é posicionado quase ao centro do cockpit, mas é caracterizada como direção à direita. Esta configuração era uma vantagem em circuitos que giram no sentido horário, o que acontecia com a maioria das pistas em que se compete na Europa. A posição de pilotagem é bem reclinada, não necessitando de apoio adicional para o corpo. Cinto de seis pontos o mantêm preso ao carro. O minúsculo volante Racetech é removível para facilitar a entrada, assim como uma barra para apoiar a mão direita no processo. A guia para colocação das marchas evita que se erre no engate, sendo a primeira deslocada para a esquerda e para trás, e a ré possui uma trava para selecioná-la. Os pedais são um tanto deslocados para a esquerda por causa da caixa das rodas dianteiras e há um apoio para o pé esquerdo. O painel traz o conta-giros com a faixa vermelha começando em 7750 rpm, ladeado por dois mostradores menores para temperatura da água e pressão do óleo.

A ignição e o botão de partida estão à direita e no console central há mais dois instrumentos de pressão do óleo e a luz de advertência que acende quando a pressão cai, e finalmente o botão de corte do motor.

Numa época em que Henry Ford gastou milhões para bater a Ferrari em Le Mans, a 330 P3 sofreu ingloriamente, pois era uma máquina magnífica, fazendo frente aos carros da Ford que tinham quase o dobro de cilindrada nos V8 americanos, e quando a Ford deitou sobre os seus louros, a Porsche avançou nas competições com seu fantástico 917, ofuscando a 330 P3, que evoluiu para P4 e mais tarde para a 412P, mas não conseguiu fincar o pé diante das sucessivas mudanças de regulamentos no período. No entanto, não podemos deixar de notar que apesar da Ford fazer um grande estardalhaço sobre suas vitórias em Le Mans, em 1967, a Ferrari chegou em segundo e terceiro com as 330 P4, e foi a campeã no Mundial de Carros Esporte.

A histórica chegada das 24 Horas de Daytona em 1967.

A vingança do “Commendatore” − como Ferrari era chamado − veio como uma réplica à chegada dos Ford em Le Mans de 1966, fazendo o 1-2-3 com os GT40, nas 24 Horas de Daytona em 1967: uma 330 P4, pilotada por Lorenzo Bandini e Chris Amon, uma 412P conduzida por Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti e uma 330 P3 com Pedro Rodriguez e Jean Guichet cruzaram a linha de chegada na mesma formação 1-2-3, justamente em território americano.

O depoimento de Chris Amon sobre o Ferrari 330 P3 foi definitivo:

“A Ferrari 330 era muito mais ágil do que os Ford que eu estava acostumado. Embora faltasse potência diante dos 7 litros dos V8 da Ford, o P3 dava a impressão de que você poderia andar no limite máximo durante toda a corrida, ao contrário dos Ford, especialmente por causa dos freios”.

EM ESCALA

O modelo da JOUEF, na escala 1:18, reproduz com fidelidade as belas linhas da Ferrari 330 P3, abre as portas e o grande capô traseiro, revelando o motor 12 cilindros bem detalhado. A decoração é genérica, com alguns adesivos para carros de autorama.

Já o modelo da Hot Wheels na escala 1:64 tem o acacamento sacrificado pelo tamanho reduzido, mas não deixa de ter seu apelo. A Ferrari 330 P4 da hot Wheels saiu em 2010 na linha básica, dentro da Série HW Garage. Na tradicional cor vermelha, tem uma decoração de corrida típica dos anos 60/70. O casting é bem feito, com as limitações habituais da Mattel, e a troca das rodas pelas da AC Custon acabam valorizando em muito o aspecto desta bela miniatura.

A Ferrari 330 P4 da Hot Wheels, com as rodas customizadas da AC Custon

REFERÊNCIAS:

http://www.barchetta.cc/english/all.ferraris/detail/0846.330p3.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_P

https://auto.ferrari.com/en_EN/sports-cars-models/past-models/330-p4/

https://www.flatout.com.br/ferrari-330-p4-ouca-resposta-italiana-ao-ford-gt40-em-alto-e-bom-som/

FERRARI 250 GTO

Batendo recordes em leilões

A Ferrari leiloada por US$ 38,1 milhões.

Uma Ferrari 250 GTO de 1962 se mantém como o mais caro automóvel já leiloado. Em agosto de 2014 bateram o martelo com US$ 38,1 milhões no leilão da Bonhams. 

Também, em novembro de 2023, uma 330 LM/250GTO chassis 3675 de Scaglietti leiloada pela Sotheby's, bateu o recorde de US 51,7 milhões; e em se tratando de vendas privadas, o carro também bate recordes: 

em outubro de 2013 uma GTO com chassi 5111 vencedora do Tour de France de 1963, trocou de mãos por nada menos do que US$ 52 milhões; uma 250 GTO 1963, chassis número 4153 GT, foi adquirida do colecionador alemão Christian Glaesel por David McNeil, dono da WeatherTech, uma fabricante de tapetes automotivos, pela bagatela de US$ 70 milhões. 

Essa Ferrari 250 GTO venceu o Tour de France de 1964 (com Lucien Bianchi e Georges Berger) e chegou em quarto lugar na edição de 1963 das 24 Horas de Le Mans. À época, o carro foi pintado de prata, com uma faixa amarela no capô – exatamente como está hoje.

Projetado para competir, as regras exigiam que um carro tivesse pelo menos 100 exemplares construídos para serem homologados nas competições. Não se sabe como, a Ferrari só fez 39 exemplares deste modelo, até hoje considerado como uma das mais belas Ferrari já feitas. 

Um comentário diz que Enzo numerou os chassis dos carros com intervalos variados, de modo que desse a impressão de que havia mais unidades do que realmente havia construído, burlando os fiscais que estavam encarregados de certificar o carro para competir.

O modelo é um Grã-Turismo produzido de 1962 a 1964, para competir no Grupo 3 da FIA (Federação Internacional do Automóvel) abrangendo os carros de Grã-Turismo. Vem daí sua nomenclatura de GTO ou Gran Turismo Omologato.

Dos 39 exemplares fabricados, Dois eram protótipos, feitos em 1961, dos quais apenas um sobrevive, o outro foi desmontado em algum momento. Em 1962 e 63, 32 exemplares eram da Serie I, três unidades 330 GTO com motores de 4 litros; uma unidade com carroçaria semelhante à da 250 LM.

Em 1964, três unidades foram feitos da Serie II com atualizações mecânicas, e no mesmo ano, quatro unidades da Serie I foram atualizadas com as especificações da Serie II.

Desenvolvida por Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti e Mauro Forghieri, em 1962 diversos engenheiros foram demitidos por Enzo e apenas Forghieri seguiu com o projeto junto com a construtora Scaglietti.

No aspecto mecânico, ela era equipada com o motor cujo código era 168/62, um V12 a 60º de Gioacchino Colombo, aplicado nas Testarossa e na 250 GT SWB; com 3 litros, cárter seco e seis carburadores duplos WEBER 38DCN, produzindo cerca de 300 HP. O câmbio era de cinco marchas com um sistema Synchromesh da Porsche. O chassis com tubos ovalados, soldado à mão, foi projetado com uma geometria para redução de peso, incorporava a suspensão dianteira com braços em “A” e traseira de eixo rígido com barra Watt. Havia freios a disco nas quatro rodas, que eram as Borrani raiadas com porca única.

A carroçaria era de alumínio, e Bizzarrini buscou mais velocidade e estabilidade, estudando melhor a aerodinâmica, aperfeiçoando o design no túnel de vento da Universidade de Pisa, assim como em vários testes de pista e nas estradas. Assim, o nariz foi alongado, a abertura do radiador diminuída, e várias aberturas no nariz do carro tinham coberturas removíveis.

Os testes mostraram a necessidade de adicionar um spoiler na traseira do carro, assim como revestir o fundo dele para melhora o fluxo de ar, usando até mesmo o tanque de combustível na traseira para extrair o ar que passava sob o chassi.

Estes detalhes foram a maior inovação técnica na época, comparada às Ferrari anteriores, e foram pioneiros, pois anos depois Colin Chapman utilizou os mesmos princípios para a fama da Lotus na Formula Um.

O interior da 250 GTO era bem espartano, assim como convinha a um carro de corridas. Não havia velocímetro, os assentos eram de couro, mas não havia revestimento de carpete no piso nem nas portas, e a ventilação era feita por aberturas externas. Foi nela que apareceu pela primeira vez a grelha de encaixe das marchas no console central, até que o sistema de “paddle-shifts” atrás do volante o substituísse nos anos 2000.

Como os carros eram de corrida, várias alterações foram aplicadas, de modo que dificilmente encontramos dois exemplares iguais. Variações nas entradas de ar, e apliques na carroçaria eram comuns, até porque, após cada corrida, havia necessidade de reparar alguns danos e assim, as modificações eram feitas pela própria Scaglietti ou outros donos de equipe.

Em 1964, Forghieri modificou alguns itens do motor, cambio, chassis e interior da cabine, designando-se agora como GTO 64 Serie II. O visual era parecido com a 250 LM, apesar do motor não estar entre eixos na traseira. Três carros foram produzidos nestas especificações e quatro exemplares da Serie I foram atualizados com estas características.

Ainda três 330 GTO Especiais foram fabricados, utilizando os chassis e carroçaria da Super America 400, tinham uma protuberância no capô que os distinguia dos modelos anteriores, e foram usados e testados pela Scuderia Ferrari antes de serem vendidos a clientes particulares.

A Ferrari 330 preparada para Le Mans em 1964

Elas foram construídas com as 24 Horas de Le Mans em mente, e os chassis eram um pouco mais longos, com o motor V12 de 3.967 cc posicionado um pouco mais baixo, para melhorar o coeficiente aerodinâmico para as altas velocidades atingidas no circuito francês. Também equipado com os seis carburadores WEBER, gerava 400 HP a 7.500 RPM. Para aliviar o peso, as janelas laterais e traseiras eram feitas de Plexiglass.

O quarto exemplar desta série foi inscrito para as 24 Horas de Le Mans de 1963, e chegou em 5º na classificação geral e foi vitorioso na sua classe, correndo com Jack Sears e Mike Salmon. O carro foi cronometrado a mais de 300 km/h na reta de Mulsanne.

FERRARI 250 GTO BREADVAN

Este modelo foi construído como exemplar único em 1962, baseado num exemplar da 250 GT SWB, de chassi 2819 GT, pelo próprio Giotto Bizzarrini, que havia saído da Ferrari e contratado por Giovanni Volpi, da Escuderia Serenissima, de modo a tornar competitiva contra as 250 GTO. 

A situação foi criada porque Enzo se recusou a vender as GTO para Volpi, por ter roubado seu engenheiro- chefe e braço direito nas competições.

O carro havia competido no Tour de France, chegando em 2º lugar com Olivier Gendebien a Lucien Bianchi. Ele foi vendido por Gendebien para Volpi logo depois da competição, e tinha a carroçaria de alumínio e um mínimo de acabamento, e o mais potente motor Tipo 168, com 286 HP e cabeçotes da Testarossa.

Bizzarrini aplicou ideias que havia desenvolvido para a GTO, e juntamente com o designer de carroçaria Piero Drogo, criaram um corpo aerodinamicamente avançado, ainda mais baixo do que a da GTO, com o teto estendido dramaticamente na traseira, seguindo as teorias aerodinâmicas de Kamm. O resultado foi um aspecto de Shooting Brake (como as “peruas” são denominadas na Inglaterra), que a imprensa francesa apelidou de “Le Camionnette (picapinha), enquanto os ingleses a chamaram de “Breadvan”, em alusão aos furgões antigos que entregavam pão e leite.

Bizzarrini recuou o motor e o radiador mais em direção ao centro do carro, e o instalou mais baixo por trocar o cárter por um seco. Os carburadores WEBER 46 DCN foram substituídos por seis WEBER 38 DCN, e a caixa de quatro velocidades foi mantida original. Giorgio Neri e Luchiano Bonacini, ambos de Modena, foram contratados para executar todas as modificações e fazer a preparação para a corrida. O resultado das mudanças, completado em 14 dias, foi um carro significativamente mais leve do que o GTO: 935 kg contra 1.000 kg de um típico GTO.

Fez sua estreia nas 24 Horas de Le Mans de 1962; e ultrapassou rapidamente todas as Ferrari 250 GTO, mantendo-se em quarto lugar, quando a quebra do cardã o fez abandonar a corrida. Os resultados obtidos em outras corridas provou que o design funcionava: venceu em sua classe GT em duas corridas na temporada de 1962. Sua última vitória foi na Copa Gallenga de Subida de Montanha em 1965, e desde 1973, aparece regularmente nos principais eventos históricos através do mundo, tais como a Monterrey Historic Automobile Races, o Goodwood Festival of Speed e Tour Auto.

TROCANDO DE MÃOS

A Ferrari leiloada pela Bonham's por US 38,1 milhões.

Em outubro de 2013, a Ferrari GTO (chassi 5111) de 1963 que foi pilotada por Sir Stirling Moss foi vendida pelo colecionador Paul Pappalardo, de Greenwhich, Connecticut, pelo valor de US$ 52 milhões a um comprador não identificado; e a transação foi confirmada por três especialistas ao site da Bloomberg. O veículo tem o chassi número 5111, e dados históricos comprovam que o carro venceu o Tour de France em 1963. Pappalardo havia adquirido o modelo em 1974, após ser restaurado, participava com ele em eventos de corridas históricas.

Em agosto de 2014, um modelo 250 GTO de 1962 com numeração de chassi 3851GT, alcançou a cifra de US$ 38,1 milhões, tornando-se até então o mais caro automóvel jamais leiloado a um colecionador. O carro participou de diversas corridas e seu registro é marcado por reformas e reparos devido a acidentes sofridos nos anos de competições. Um relato sobre o carro é que dois meses depois que foi comprado por um esquiador medalhista olímpico, bateu o carro contra a lateral de um edifício e veio a falecer pouco depois. Presume-se que este exemplar é o que foi comprado por John Collins, da Talacrest, concessionária Ferrari em Ascot, Berkshire, que pagou 518 mil libras pela placa “250” para afixar em uma das três Ferraris que possue.

A placa com os números 250.

Em junho de 2018, uma Ferrari 250 GTO de 1963, chassis 4153 GT foi vendida em uma negociação particular por US$ 70 milhões (R$ 266.700.000,00 ao câmbio de 3,81 de junho/2018). Sua história começa com a Ecurie Francorchamps, da Bélgica, onde competiu por dois anos, e finalizou em quarto lugar na 24 Horas de Le Mans de 1963 com Pierre Dumay e Léon Dernier, venceu também o Tour de France (10 dias pelas estradas francesas) nas mãos de Lucien Bianchi a Georges Berger em 1964. Competiu nos anos seguintes até 1969, quando se retirou do cenário automobilístico até os anos 1980, quando o francês Henri Chambon o adquiriu e participava de eventos históricos, até ser vendida para o suíço Nicolaus Springer em 1997.

A 250 GTO vendida em junho de 2018 por US$ 70 milhões

O modelo passou por uma restauração pela DK Engineering, especialistas em Ferrari no Reino Unido, e James Cottingham, da empresa, comentou: “Esta é sem dúvida uma das melhores 250GTO em existência, em termos de história e originalidade. Seu histórico de competição é muito bom. Ela venceu o Tour de France, que é um grande resultado, e foi quarto no geral em Le Mans, que é um mega resultado. Ela correu pela Ecurie Francorchamps, que é uma das mais icônicas e famosas equipes independentes da Ferrari. Ela nunca sofreu nenhum grande acidente e está com um alto índice de originalidade”.

O comprador é David MacNeill, colecionador americano e CEO da Weather Tech, fabricante de tapetes e acessórios automotivos. Ele possui outras Ferraris em sua coleção, e agora faz parte do seleto grupo de proprietários da 250 GTO, que inclui o baterista do Pink Floyd Nick Mason.

A Ferrari 250 GTO de US$ 48 milhões.

Em 24 e 25 de agosto de 2018, a Sotheby’s levou a leilão uma Ferrari 250 GTO de 1962, a terceira das 36 unidades construídas, e uma das sete unidades construídas pela casa Scaglietti. O exemplar atingiu a incrível cifra de US$ 48,405 milhões, tornando-se na época o mais caro veículo vendido em um leilão.

A Ferrari tem o chassi 3413, e foi pilotada por ninguém menos do que Phill Hill e Mauro Forghieri, como test-car na Targa Florio daquele ano. Adquirida pela esposa de Edoardo Lualdi-Gabardi, foi pilotada por ele em diversas competições até abril de 1963.

Outros pilotos que correram com este caro foram Gianni Bulgari e Marizio Grana (Targa Florio 1963), Corrado Ferlaino e Luigi Tarramazzo (Targa Florio 1964), sendo o último piloto a correr com ela David Piper, no REDEX Trophy, em Brands Hatch em dezembro de 1965.

Desde então, passou por diversos proprietários e coleções, até ser leiloada em 2018 pela casa Sotheby’s.

DA MINHA COLEÇÃO

O modelo da foto é da Bburago, na escala 1:18. O modelo é bem detalhado e reproduz um 250 GTO “genérico”, com suas características aberturas no capô, saídas laterais nos para lamas dianteiros e traseiros. Os faróis têm a cobertura de plástico e há presilhas cromadas para fixar o capô do motor. Um detalhe que falta são os limpadores de para-brisas e as saídas de escape quádruplas dão uma impressão de serem um tanto desproporcionais.

O interior é preto, com volante e painel de instrumentos bem detalhados, e as portas não tem o painel de revestimento interno, assim como eram no modelo original. O cofre do motor mostra os carburadores duplos com suas cornetas cromadas e os cabeçotes em vermelho da Testarossa, mas é um tom bastante escuro. A pintura é no tradicional vermelho Ferrari e os adesivos reproduzem bem os logotipos e inscrições da época.

O porta malas tem o estepe exigido dos carros do Grupo 3 da FIA, e a parte inferior do modelo reproduz bem a parte inferior do motor, cambio e transmissão, assim como as suspensões dianteiras e traseira. Como em todos os modelos Die-Cast, há os indesejáveis parafusos de fixação aparentes, e as inscrições identificando o modelo: em tempo, este exemplar ainda é da época em que a Bburago fabricava as unidades na Itália.

Ferrari 250 GTO - Hot Wheels Mainline

O modelo da Hot Wheels na escala 1:64 é da Série Hot Wheels Garage – Ferrari, de 2011. Tem chassi de metal, exceção nos modelos que saem na Mainline, visto que as rodas são de plástico, compartilhadas com outros modelos desta linha básica. O casting é bom para a escala, troquei as rodas originais pelas da AC Custon, com cinco pontas, típicas das Ferrari.

As Ferrari 250 GTO da Hot Wheels, com rodas customizadas

A Mattel havia perdido o licenciamento para fazer as Ferrari, mas recuperou o contrato em 2024/25, e refez os casting para os modelos lançados nesta nova fase. 

A 250 GTO foi relançada em grande estilo neste set do Team Transport #83, de 2025, em conjunto com o Fiat 642 RN2 Bartoletti Transporter. A 250 GTO desta nova série é baseada no chassis 3757GT, cujo proprietário é o músico inglês Nick Mason.

A Ferrari 250 GTO, novo casting feito por Ronald Wong

A Ferrari 250 GTO prateada é da Kyosho, na escala 1:64, bem detalhada, com faróis de plástico, emblemas bem impressos, lanternas traseiras demarcadas, pintura bem feita e rodas próximas do modelo real com pneus de borracha.

REFERÊNCIAS:

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_250_GTO

http://exame.abril.com.br/estilo-de-vida/os-carros-mais-caros-do-mundo-ja-vendidos-em-leilao/

https://www.hkleiloes.com.br/blog/veja-os-10-carros-mais-caros-da-historia-vendidos-em-leiloes/

http://talacrest.com/Ferraris-Sold/Ferrari-330-LMB/6013.htm

http://talacrest.com/ferrari-250-gto.asp

http://www.latimes.com/business/autos/la-fi-hy-70-million-dollar-ferrari-sale-20140814-story.html

http://www.telegraph.co.uk/news/newstopics/howaboutthat/11259784/Ferrari-250-owner-sets-new-DVLA-record-for-a-vanity-plate-by-paying-518k-for-25-O.html

https://pt.wikipedia.org/wiki/Predefini%C3%A7%C3%A3o:Ferrari

http://www.motortrend.com/news/1963-ferrari-250-gto-breaks-records-with-52-million-sale-price-413303/

https://moranosclassicos.blogosfera.uol.com.br/2018/06/05/ferrari-250-gto-e-vendida-por-us-70-milhoes-e-bate-novo-recorde-de-valor/

https://www.autoclassics.com/posts/news/ferrari-250-gto-sells-record-70million

https://www.autoblog.com/2018/06/04/1963-ferrari-250-gto-70-million/#slide-7346018

https://www.sothebys.com/en/articles/this-1962-ferrari-250-gto-is-the-most-valuable-car-ever-offered-at-auction

https://rmsothebys.com/en/auctions/MO18/Monterey/lots/r0117-1962-ferrari-250-gto-by-scaglietti/695912

https://robbreport.com/motors/cars/historic-ferrari-gto-record-auction-most-valuable-1235414924/

Produtividade e o nosso tempo no trânsito

Numa cidade grande como São Paulo, reclamar do trânsito é normal, acabamos considerando inevitável enfrentar congestionamentos para chegar ao trabalho, ou qualquer compromisso em que chegar na hora é importante.
A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) realizou a pesquisa 'Volumes e Velocidades' em 1977, em que apontava uma velocidade média de 20,6 km/h na parte da manhã e de 23,9 km/h no período da tarde. Os dados atualizados de 2016 indicavam uma melhora nos horários de pico da manhã para 25,5 km/h e uma piora no da tarde, para 20,9 km/h. A região metropolitana de São Paulo conta com 8,4 milhões de veículos; o dado mais antigo que o DETRAN possui é de 2008, quando apontava 6,3 milhões de veículos.
Chamou minha atenção uma postagem de uma ex-colega de trabalho, reclamando que leva quase uma hora para cobrir o trajeto de 4 quilômetros de casa ao trabalho.

Velocidade média de 4 km/h, mais lento do que ir a pé...

Fiquei solidário com ela porque eu também ficaria inconformado em levar tanto tempo para cobrir um trecho que seria mais rápido se andasse a pé...
Aí, comecei a pensar no desperdício de tempo que ela tem, mas do ponto de vista empresarial, um colaborador que gasta uma hora só pra chegar no emprego, gasta outra hora para chegar em casa; são duas horas por dia "improdutivas" - entre aspas, porque hoje temos diversas ferramentas com as quais podemos aproveitar mais o tempo enquanto fazemos outras coisas.
Para um expediente de 8 horas, duas horas no trânsito são 25% do tempo em que a pessoa não está produzindo nada!
Quanto disso poderia ser aproveitado pelas empresas, até porque a maioria dos colaboradores não fica somente as 8 horas regulamentares. A cobrança por resultados, sobrecarga de tarefas, a ambição por uma promoção, e até desejar fazer o seu melhor podem ser os fatores para ficar até mais tarde no emprego.
Várias empresas já tem pessoas fazendo "home-office" em um ou mais dias por semana.
Numa cultura tradicionalista como a brasileira em relação ao trabalho, "ver" o funcionário trabalhando parece dar mais segurança ao chefe... Certo, algumas funções não são passíveis de serem realizadas fora da empresa, mas tantos cargos e funções dentro de uma grande companhia poderiam ser executadas em qualquer lugar do mundo, com a mesma ou até maior eficácia do que se estivesse entre as quatro paredes da empresa.
Numa época em que tantos buscam uma maior qualidade de vida, "ganhar" duas horas por dia podem fazer toda a diferença para viver melhor, e por que não dizer, "trabalhar melhor"?

É óbvio que uma pessoa mais feliz e satisfeita com sua vida pessoal, vai ter um desempenho profissional melhor. As empresas deveriam dar atenção a estas "horas perdidas" nos deslocamentos de seus colaboradores, e passar do discurso para a verdadeira prática, de descentralizar as equipes de trabalho, reduzir custos operacionais com grandes sedes e escritórios abarrotados de pessoas e máquinas; e contribuir para uma vida melhor em cidades como São Paulo.
Uma pesquisa organizacional feita pela Pryce-Jones em 2010 indicou que nas organizações, as pessoas mais felizes em comparação com as menos felizes, são 108% mais engajadas, 82% mais satisfeitas, 50% mais motivadas, 47% mais produtivas e 25% mais eficientes e eficazes.
O trânsito agradece, e com certeza, as pessoas também.

Referências:
https://www.slideshare.net/joaovictorsoaressampaio/vicente-gomes-fib-nas-organizaes-nov2012-fortaleza-15767411
https://noticias.r7.com/sao-paulo/em-quatro-decadas-velocidade-media-subiu-apenas-5-kmh-em-sp-10082017